Amortisseur à fluide sous pression Il est connu de munir les avions de trains d'atter rissage escamotables et de dispositifs de freinage des roues actionnés par un fluide sous pression, afin qu'au moment de l'atterrissage, les freins des roues soient actionnés par le pilote de l'avion. La puis sance de freinage dépend de la pression appliquée par le pilote sur la pédale de frein ou sur d'autres dispositifs permettant d'actionner un mécanisme de freinage à soupape de commande.
Il est connu aussi de munir de tels dispositifs de freinage d'un appareil de réglage automatique du frein afin que les freins ne puissent bloquer les roues de l'avion, quelle que soit la pression appliquée par le pilote. On a trouvé qu'un tel appareil de com mande automatique, quand il est monté sur certains types d'avions, tend à intensifier la trépidation ou la vibration des jambes d'amortisseur à fluide, quand l'avion atterrit et que les freins sont actionnés. On pense que cela est dû à la flexion de la jambe lors de l'application du frein, cette flexion relativement à l'avion accélérant et décélérant alternativement la roue.
Cette action se répercute à son tour sur l'appa reil de réglage automatique du frein qui répond en intensifiant et en relâchant la pression de freinage en synchronisme avec la flexion de la jambe. Ainsi, une vibration de la jambe et de son attache est excitée à sa fréquence naturelle et, dans un temps très court, une forte vibration ou trépidation s'établit dans tout l'avion.
Cependant, une trépidation de cette nature n'est pas nécessairement déclenchée par un appareil de réglage automatique du type décrit. Elle s'établit sou vent d'elle-même. Le but de la présente invention est d'obtenir un amortisseur à pression de fluide destiné à amortir les chocs de pression de ce type.
Un autre but est de permettre d'obtenir un dispo sitif de freinage dans lequel la trépidation ou la vi bration due aux chocs de pression est évitée dans une large mesure.
L'amortisseur à fluide sous pression faisant l'objet de la présente invention est caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier présentant une entrée agencée pour communiquer avec une source de fluide sous pression et une sortie agencée pour communi quer avec un dispositif actionné par fluide sous pres sion, des moyens agencés pour permettre au fluide provenant de la source de s'écouler librement initia lement à travers le boîtier vers ledit dispositif, des moyens agencés pour empêcher ledit écoulement quand la pression dans ledit dispositif atteint une valeur déterminée,
et des moyens agencés pour per mettre au fluide provenant de la source de s'écouler à travers un mécanisme d'étranglement susceptible d'amortir progressivement les chocs de pression entre ladite source et ledit dispositif.
La figure unique du dessin annexé représente en coupe, à titre d'exemple, une installation comprenant une forme d'exécution de l'amortisseur selon l'in vention.
L'amortisseur 5 est inséré dans une installation de freinage comprenant plusieurs freins 51 actionnés par un fluide sous pression et comportant chacun un bâti 52 fixé à une partie non rotative d'un avion, à proximité du train d'atterrissage, de manière à main tenir des patins 53 d'une matière antifriction à proxi mité des faces radiales opposées d'un disque 54 asso cié à la roue correspondante (non représentée) du train d'atterrissage, de manière que ce disque tourne avec la roue. Les patins 53 sont agencés pour être amenés en contact avec les faces radiales opposées du disque 54 par l'admission du fluide sous pression dans une chambre 55 située d'un côté de deux pis tons 56. Un frein est associé à chaque roue du train d'atterrissage.
Le fluide sous pression (liquide ou gaz) destiné à actionner le frein est fourni par un réservoir 57 à haute pression qui est chargé par une pompe à fluide d'un type connu (non représentée), et le fluide accumulé dans le réservoir 57 est envoyé par un con duit 58 à un répartiteur 59 à soupape de commande, d'un type connu. Le répartiteur 59 est placé sous la commande du pilote de l'avion qui, en pressant sur une commande 60 montée sur une pédale 61 peut envoyer du fluide du réservoir 57 par un conduit 62 dans la chambre 55, pour actionner le frein 51.
Une pédale 61 et une commande 60 similaires à celles décrites, sont montées pour actionner les freins des roues opposées du train d'atterrissage de l'avion, mais la disposition des roues bâbord et tribord du train d'atterrissage est la même et une seule peut donc être décrite ici. Le répartiteur 59 à soupape de commande peut comprendre des moyens pour l'actionnement d'urgence des freins, mais ces moyens ne sont pas décrits ici.
L'amortisseur hydraulique 5 est disposé dans le conduit 62 du fluide sous pression, entre des sections 62a et 62b de ce conduit, et la section 62b est con nectée à l'entrée 63 d'un appareil régulateur automa tique du frein 64 d'un type connu. Cet appareil com prend une soupape d'entrée 64a, une soupape de sortie 65 et une sortie 66, cette dernière étant con nectée par une section 62c du conduit 62 à la cham bre 55 pour le fluide sous pression du frein 51.
Les soupapes d'entrée 64a et de sortie 65 sont reliées par un levier pivotant 67 agencé pour fermer la sou pape d'entrée 64a et ouvrir la soupape de sortie 65 sous la commande d'une tige 68 actionnée par came lors d'une décélération excessive de la roue du train d'atterrissage, en cas de glissement ou de dérapage de la roue dû à une application trop intense du frein ou à une adhésion insuffisante de la roue sur la sur face d'atterrissage.
La tige 68 est sollicitée par un ressort dans le sens d'ouverture de la soupape d'en trée 64a et de fermeture de la soupape de sortie 65, de sorte que si la roue du train d'atterrissage n'est pas soumise à une décélération excessive, par exem ple une décélération supérieure à celle correspondant à son adhésion sur la surface d'atterrissage, l'appareil 64 permet le libre écoulement du fluide sous pres sion du répartiteur 59 au frein 51.
Toutefois, lors d'un atterrissage ordinaire d'un avion, il y a normalement une tendance de la part du pilote, à surappliquer les freins, ce qui produit, en association avec les variations normales de l'adhé sion entre les bandages et le sol dues à l'huile, l'eau, la boue, le verglas, etc., un déplacement rapide de la tige 68 quand les roues tendent à déraper ou à se bloquer et sont automatiquement libérées et, par con séquent, une ouverture et une fermeture rapides des soupapes 64a et 65.
A moins que ces mouvements ne soient contrôlés, il se produit des chocs dus à la pression dans la section 62c du conduit 62 avec, pour conséquence, un développement d'une vibration ou d'une trépidation dans la jambe du train d'atter rissage et dans l'avion, comme on l'a vu plus haut.
C'est pour éviter un tel inconvénient que l'amor tisseur 5 à fluide sous pression est disposé dans le conduit de pression 62 entre le répartiteur 59 et l'appareil 64 de réglage automatique. du frein. L'amortisseur 5 comprend un boîtier 6 en forme de cylindre présentant à une extrémité un raccord d'en trée 7 relié à la section 62a du conduit 62 et, par conséquent, au réservoir de fluide sous pression 57 par l'intermédiaire du répartiteur 59. L'autre extré mité du boîtier 6 est ouverte et est équipée d'une pièce de fermeture annulaire 8 en forme de cuvette présentant un raccord 9 s'étendant axialement vers l'extérieur et relié à la section 62b du conduit 62 et, de là, à l'entrée 63 de l'appareil 64 de réglage auto matique du frein.
La pièce de fermeture 8 est montée de manière étanche aux fluides sur le boîtier 6 à l'aide d'un écrou fileté annulaire 11 qui engage un filet correspondant taillé à la périphérie externe du boîtier 6.
Une pièce de guidage 12 en forme de piston est montée pour glisser dans le boîtier à proximité du raccord 7, une jupe 13 de la pièce 12 s'étendant axialement vers l'intérieur du boîtier. Un évidement 14 est ménagé à l'extrémité de la pièce de guidage 12 adjacente au raccord 7, et un filtre poreux 15 est monté dans cet évidement et maintenu en place par un circlip circulaire 16. La tête 17 de la pièce de guidage 12 est à croisillons, de manière à cons tituer des passages 18 pour permettre l'écoulement du fluide sous pression depuis le raccord d'entrée 7, à travers le filtre 15, dans l'intérieur du boîtier 6.
La pièce de guidage 12 est poussée vers l'extrémité d'entrée du boîtier par un ressort de compression hélicoïdal 19.
Dans un bossage central 20 de la pièce de gui dage 12 est monté un plongeur 21 qui s'étend axiale- ment vers l'extrémité de sortie du boîtier 6, approxi mativement sur la moitié de la longueur de ce der nier. Le plongeur 21 présente une rainure hélicoïdale 22 à sa périphérie, pratiquement sur toute sa lon gueur, et l'extrémité du plongeur 21 éloignée de la pièce de guidage 12 est conique et présente de cour tes rainures 23 de forme arquée à leurs bases et se terminant brusquement en pointe vers la périphérie du plongeur 21, dans une zone qui coïncide prati quement avec l'extrémité adjacente d'une pièce tubu laire 24.
Celle-ci s'étend axialement à l'intérieur du boîtier depuis l'extrémité de sortie de ce dernier et présente un trou central 25 qui reçoit l'extrémité du plongeur 21. Le trou 25 dans la pièce tubulaire 24 présente trois diamètres différents, le plongeur 21 glissant dans la partie de plus petit diamètre de ce trou. La partie de plus grand diamètre du trou 25 est dispo sée à proximité du raccord de sortie 9 du boîtier, et dans cette partie, ainsi que danslapartie intermédiaire, glisse un piston 26 à deux diamètres, de manière étanche aux fluides.
Une lumière 27 fait communi quer un évidement annulaire 28, ménagé dans le trou 25 à la jonction des parties de plus grand dia mètre et de diamètre intermédiaire de ce trou, avec l'atmosphère à travers une partie 29 de grand dia mètre de la pièce tubulaire 24, cette partie étant montée de manière étanche aux fluides dans le boî tier 6, entre l'extrémité de ce dernier et la face fron tale d'une jupe de la pièce de fermeture 8.
Un passage 30 s'étend axialement à travers le piston 26, coaxialement au trou 25 et au passage ménagé à travers le raccord de sortie 9, et le piston est poussé normalement vers le raccord 9 par un ressort de compression hélicoïdal 31 monté dans la partie intermédiaire du trou 25, le mouvement du piston 26 vers la pièce de fermeture 8 étant limité par une rondelle de butée 32 disposée entre la pièce tubulaire 24 et la pièce de fermeture 8.
Quand le piston 26 bute contre la rondelle 32, une rainure annulaire 33, formée autour de sa partie de plus petit diamètre et communiquant avec le trou 30 par des passages radiaux 34, est alignée avec des passages radiaux 35 ménagés dans la pièce tubulaire 24 et communiquant avec l'intérieur du boîtier 6. Un passage radial 36 est également ménagé dans la paroi de la pièce tubulaire 24, dans une position axiale intermédiaire entre le piston 26 et l'extrémité du plongeur 21, et ce passage comprend une soupape d'échappement 37 formée d'une bille chargée par un ressort, disposée de manière à empêcher l'écou lement du liquide depuis l'intérieur du boîtier 6 dans le trou 25, mais permettant l'écoulement en sens inverse.
Des joints sont montés partout où ils sont néces saires, comme à l'ordinaire.
Lors du fonctionnement du dispositif, quand l'avion atterrit et que les roues du train d'atterrissage tournent, le pilote actionne la commande du frein 60 de la manière connue et le fluide sous pression est dirigé du réservoir 57 au raccord d'entrée 7 de l'amortisseur 5, à travers le répartiteur 59 et les conduits 58 et 62a. Le fluide sous pression entre dans le boîtier 6 et passe à travers les passages 35 dans la pièce tubulaire 24 et à travers les passages 34 dans le piston 26, vers le raccord de sortie 9 et l'entrée 63 de l'appareil 64 de réglage automatique du frein. Le fluide sous pression s'écoule aussi le long de la rainure 22 sur le plongeur 21 et une petite quantité de fluide entre dans le trou 25, tendant à créer une petite chute de pression entre l'intérieur du boîtier 6 et le trou 25.
Le fluide sous pression passe à travers l'amortis seur 5 vers le frein 51, de sorte que ce dernier est actionné. Quand la pression du fluide s'établit dans le frein et dans l'extrémité de sortie du boîtier 6, le piston 26 est graduellement déplacé contre l'action du ressort 31 par suite de la différence de pression agissant sur ses surfaces frontales, antérieure ou pos térieure. Les surfaces coopérantes de la rondelle 32 et du piston ne sont pas dressées avec assez de pré cision pour que le fluide sous pression ne puisse pénétrer entre elles. Le piston se déplace jusqu'à ce qu'une pression déterminée dans le raccord 9 ait été atteinte et qu'il bloque les passages 35.
La pression nécessaire à ce mouvement, c'est-à-dire ladite pres sion déterminée, peut être modifiée en faisant varier la caractéristique du ressort 31.
L'amortisseur permet ainsi l'écoulement prati quement libre du fluide sous pression vers l'appareil de commande automatique du frein 64 lors du fonc tionnement initial de la commande du frein 60 par le pilote, et permet ainsi de rattraper rapidement les jeux du frein. Une fois ces jeux rattrapés, cependant, le fluide sous pression nécessaire pour assurer la complète application du frein est contraint de passer le long de la rainure hélicoïdale 22, par suite de la fermeture des passages 34 et 35.
Si le frein est appliqué assez violemment, ou si les conditions d'atterrissage sont telles que la roue tend à glisser ou à patiner, l'appareil de réglage automatique du frein 64 fonctionne comme décrit plus haut, pour ouvrir la soupape de sortie 65 et fer mer la soupape d'entrée 64a afin de libérer momen tanément la pression de freinage à un moment pré cédant le glissement ou le patinage réel, de sorte que 1a roue tourne encore normalement, puis pour ouvrir automatiquement la soupape d'entrée 64a et fermer la soupape de sortie 65, pour appliquer à nouveau le frein dès que la tendance au glissement ou au pati nage est supprimée.
Ce fonctionnement de l'appareil de commande 64 peut être répété plusieurs fois avant que l'avion soit amené à l'arrêt et, comme résultat de l'application et du relâchement périodiques de la pression de freinage, des chocs de pression peuvent se produire entre le répartiteur 59 sous la commande du pilote et l'appareil automatique 64, ces chocs pouvant produire ou accentuer la trépidation ou la vibration des jambes de force, comme expliqué pré cédemment.
L'introduction de l'amortisseur 5 à fluide sous pression dans le conduit sous pression 62 adoucit les chocs. de pression de la manière suivante Quand les passages 35 sont fermés par le piston 26, le fluide sous pression dans le boîtier 6 doit pas ser le long de la rainure hélicoïdale 22 dans le plon geur 21, dans son écoulement entre les extrémités d'entrée et de sortie du boîtier 6.
Lors de chaque application momentanée du frein par l'appareil de réglage automatique 64, un petit volume de fluide sous pression passe depuis le trou 25 de la pièce tubulaire 24 dans la chambre 55 du frein, et la dif férence de pression entre l'intérieur du boîtier 6 et l'intérieur de la pièce tubulaire 24 déplace le plon geur 21 plus loin dans le trou 25 de la pièce tubu laire 24, comprimant le ressort 19 et déplaçant encore la rainure 22 dans le trou 25, augmentant ainsi la résistance à l'écoulement du fluide le long de la rainure 22 dans le trou 25.
En même temps, le ressort 19 s'efforce de pousser la pièce de guidage 12 à distance de la pièce tubulaire 24 et ainsi de retirer le plongeur 21 du trou 25, de sorte qu'il s'éta blit des forces approximativement équilibrées travail lant dans des sens opposés sur le plongeur. En con séquence, dans les intervalles de temps entre les applications successives du frein, quand aucun fluide sous pression ne s'écoule vers le frein, le plongeur tend à se retirer du trou 25 et ainsi à diminuer la résistance à l'écoulement exercée par la rainure 22.
Cela réduit la résistance du plongeur et de la rainure à l'écoulement inverse du fluide sous pression et, par conséquent, amortit ou adoucit notablement les chocs. de pression entre l'amortisseur et le frein et empêche dans une large mesure la trépidation ou la vibration des jambes de force.
Lors de la libération du frein, le fluide sous pres sion qu'il contient s'écoule vers un réservoir ou dans l'atmosphère à travers la soupape de sortie 65 de l'appareil de réglage automatique 64, et dès que la pression dans le frein tombe au-dessous de ladite valeur déterminée, le ressort 31 ramène le piston 26 dans sa position initiale dans laquelle les passages 34 et 35 coïncident. Le plongeur 21 est également ramené dans sa position initiale par le ressort 19.
La soupape à une voie 37, chargée par un res sort, empêche la pression du fluide dans le trou 25 de la pièce tubulaire 24, dans le trou 30 du piston et dans la chambre 55, de dépasser la pression dans le boîtier 6, assurant ainsi le complet dégagement du frein lors de la libération de ce dernier.
Pressurized fluid shock absorber It is known to provide airplanes with retractable landing gears and wheel braking devices actuated by a pressurized fluid, so that, when landing, the wheel brakes are actuated by the pilot of the plane. The braking power depends on the pressure applied by the pilot to the brake pedal or to other devices for activating a control valve brake mechanism.
It is also known practice to provide such braking devices with an automatic brake adjustment device so that the brakes cannot block the wheels of the airplane, whatever the pressure applied by the pilot. It has been found that such an automatic control apparatus, when fitted to certain types of aircraft, tends to intensify the trepidation or vibration of the fluid strut struts, when the aircraft lands and the brakes are applied. operated. This is believed to be due to the flexing of the leg when applying the brake, this flexing relative to the aircraft alternately accelerating and decelerating the wheel.
This in turn is reflected in the automatic brake adjuster which responds by stepping up and releasing brake pressure in synchronism with the flexing of the leg. Thus, a vibration of the leg and its attachment is excited at its natural frequency and, in a very short time, a strong vibration or trepidation is established throughout the aircraft.
However, trepidation of this nature is not necessarily initiated by an automatic adjustment apparatus of the type described. It often establishes itself. The object of the present invention is to obtain a fluid pressure damper intended to damp pressure shocks of this type.
Another object is to provide a braking device in which trepidation or vibration due to pressure shocks is largely avoided.
The pressurized fluid damper forming the object of the present invention is characterized in that it comprises a housing having an inlet arranged to communicate with a source of pressurized fluid and an outlet arranged to communicate with a device actuated by fluid under pressure, means arranged to allow the fluid coming from the source to flow freely initially through the housing towards said device, means arranged to prevent said flow when the pressure in said device reaches a determined value,
and means arranged to allow the fluid coming from the source to flow through a throttling mechanism capable of progressively damping the pressure shocks between said source and said device.
The single figure of the accompanying drawing shows in section, by way of example, an installation comprising one embodiment of the shock absorber according to the invention.
The shock absorber 5 is inserted in a braking installation comprising several brakes 51 actuated by a pressurized fluid and each comprising a frame 52 fixed to a non-rotating part of an airplane, near the landing gear, in a manual manner. hold pads 53 of an anti-friction material close to the opposite radial faces of a disc 54 associated with the corresponding wheel (not shown) of the landing gear, so that this disc rotates with the wheel. The pads 53 are arranged to be brought into contact with the opposite radial faces of the disc 54 by the admission of the pressurized fluid into a chamber 55 situated on one side of two pis tons 56. A brake is associated with each wheel of the train. landing.
The pressurized fluid (liquid or gas) intended to actuate the brake is supplied by a high pressure reservoir 57 which is charged by a fluid pump of a known type (not shown), and the fluid accumulated in the reservoir 57 is sent via a conduit 58 to a distributor 59 with a control valve of a known type. The distributor 59 is placed under the control of the pilot of the airplane who, by pressing on a control 60 mounted on a pedal 61, can send fluid from the reservoir 57 through a conduit 62 into the chamber 55, to actuate the brake 51.
A pedal 61 and a control 60 similar to those described, are mounted to actuate the brakes of the opposite wheels of the landing gear of the aircraft, but the arrangement of the port and starboard wheels of the landing gear is the same and only one. can therefore be described here. The control valve distributor 59 may include means for emergency actuation of the brakes, but these means are not described here.
The hydraulic damper 5 is disposed in the conduit 62 of the pressurized fluid, between sections 62a and 62b of this conduit, and the section 62b is connected to the inlet 63 of an automatic brake regulator device 64 of a known guy. This apparatus comprises an inlet valve 64a, an outlet valve 65 and an outlet 66, the latter being connected by a section 62c of the conduit 62 to the chamber 55 for the pressurized fluid of the brake 51.
The inlet 64a and outlet 65 valves are connected by a pivoting lever 67 arranged to close the inlet valve 64a and open the outlet valve 65 under the control of a cam actuated rod 68 upon deceleration. excessive landing gear wheel, if the wheel slips or skids due to excessive application of the brake or insufficient adhesion of the wheel to the landing surface.
The rod 68 is spring-loaded in the direction of opening the inlet valve 64a and closing of the outlet valve 65, so that if the wheel of the landing gear is not subjected to a excessive deceleration, for example a deceleration greater than that corresponding to its adhesion to the landing surface, the device 64 allows the free flow of the fluid under pressure from the distributor 59 to the brake 51.
However, during an ordinary landing of an airplane, there is normally a tendency on the part of the pilot to over-apply the brakes which, in association with the normal variations in adhesion between the tires and the tire, occurs. ground due to oil, water, mud, ice, etc., a rapid displacement of the rod 68 when the wheels tend to skid or lock and are automatically released and, consequently, an opening and rapid closing of valves 64a and 65.
Unless these movements are controlled, pressure shocks occur in section 62c of conduit 62 resulting in the development of vibration or trepidation in the landing gear leg. and on the plane, as we saw above.
It is to avoid such a drawback that the pressurized fluid primer 5 is placed in the pressure duct 62 between the distributor 59 and the automatic adjustment apparatus 64. brake. The damper 5 comprises a cylinder-shaped housing 6 having at one end an inlet connection 7 connected to the section 62a of the conduit 62 and, therefore, to the pressurized fluid reservoir 57 via the distributor 59. The other end of the housing 6 is open and is equipped with an annular cup-shaped closure part 8 having a connector 9 extending axially outwardly and connected to section 62b of the conduit 62 and, there, at the input 63 of the automatic brake adjustment device 64.
The closure part 8 is mounted in a fluid-tight manner on the housing 6 by means of an annular threaded nut 11 which engages a corresponding thread cut at the outer periphery of the housing 6.
A guide piece 12 in the form of a piston is mounted to slide in the housing near the connector 7, a skirt 13 of the piece 12 extending axially towards the interior of the housing. A recess 14 is made at the end of the guide piece 12 adjacent to the connector 7, and a porous filter 15 is mounted in this recess and held in place by a circular circlip 16. The head 17 of the guide piece 12 is with braces, so as to constitute passages 18 to allow the flow of the pressurized fluid from the inlet fitting 7, through the filter 15, into the interior of the housing 6.
The guide piece 12 is pushed towards the inlet end of the housing by a helical compression spring 19.
In a central boss 20 of the guide piece 12 is mounted a plunger 21 which extends axially towards the outlet end of the housing 6, approximately over half the length of the latter. The plunger 21 has a helical groove 22 at its periphery, practically over its entire length, and the end of the plunger 21 remote from the guide piece 12 is conical and has short grooves 23 of arcuate shape at their bases and abruptly ending in a point towards the periphery of the plunger 21, in a zone which practically coincides with the adjacent end of a tubular part 24.
This extends axially inside the housing from the outlet end of the latter and has a central hole 25 which receives the end of the plunger 21. The hole 25 in the tubular part 24 has three different diameters, the plunger 21 sliding in the part of smaller diameter of this hole. The larger diameter part of the hole 25 is arranged near the outlet connector 9 of the housing, and in this part, as well as in the intermediate part, slides a piston 26 with two diameters, in a fluid-tight manner.
A light 27 communicates an annular recess 28, formed in the hole 25 at the junction of the parts of greater diameter and of intermediate diameter of this hole, with the atmosphere through a part 29 of large diameter of the part. tubular 24, this part being mounted in a fluid-tight manner in the housing 6, between the end of the latter and the front face of a skirt of the closure part 8.
A passage 30 extends axially through the piston 26, coaxially with the hole 25 and the passage made through the outlet fitting 9, and the piston is urged normally towards the fitting 9 by a helical compression spring 31 mounted in the part. intermediary of the hole 25, the movement of the piston 26 towards the closing part 8 being limited by a thrust washer 32 arranged between the tubular part 24 and the closing part 8.
When the piston 26 abuts against the washer 32, an annular groove 33, formed around its portion of smaller diameter and communicating with the hole 30 by radial passages 34, is aligned with radial passages 35 formed in the tubular part 24 and communicating with the interior of the housing 6. A radial passage 36 is also formed in the wall of the tubular part 24, in an intermediate axial position between the piston 26 and the end of the plunger 21, and this passage comprises a valve of exhaust 37 formed by a ball loaded by a spring, arranged so as to prevent the flow of liquid from the interior of the housing 6 into the hole 25, but allowing the flow in the opposite direction.
Seals are fitted wherever needed, as usual.
During operation of the device, when the aircraft lands and the landing gear wheels turn, the pilot actuates the brake control 60 in the known manner and the pressurized fluid is directed from the reservoir 57 to the inlet connection 7 of the damper 5, through the distributor 59 and the conduits 58 and 62a. The pressurized fluid enters the housing 6 and passes through the passages 35 in the tubular part 24 and through the passages 34 in the piston 26, towards the outlet fitting 9 and the inlet 63 of the adjustment apparatus 64 automatic brake. Pressurized fluid also flows along groove 22 on plunger 21 and a small amount of fluid enters hole 25, tending to create a small pressure drop between the interior of housing 6 and hole 25.
The pressurized fluid passes through the damper 5 to the brake 51, so that the latter is actuated. When the fluid pressure builds up in the brake and in the outlet end of the housing 6, the piston 26 is gradually moved against the action of the spring 31 as a result of the pressure difference acting on its front, anterior or front surfaces. later. The cooperating surfaces of the washer 32 and the piston are not drawn up with enough precision so that the pressurized fluid cannot penetrate between them. The piston moves until a determined pressure in connection 9 has been reached and it blocks passages 35.
The pressure necessary for this movement, that is to say said determined pressure, can be modified by varying the characteristic of the spring 31.
The damper thus allows the practically free flow of the pressurized fluid to the automatic brake control unit 64 during the initial operation of the brake control 60 by the pilot, and thus makes it possible to quickly take up the brake play. . Once these clearances have been taken up, however, the pressurized fluid necessary to ensure the complete application of the brake is forced to pass along the helical groove 22, due to the closure of the passages 34 and 35.
If the brake is applied hard enough, or if the landing conditions are such that the wheel tends to slip or slip, the automatic brake adjuster 64 operates as described above, to open the outlet valve 65 and close the inlet valve 64a to momentarily release the brake pressure at a time before the actual slip or slip, so that the wheel still turns normally, then to automatically open the inlet valve 64a and close the outlet valve 65, to reapply the brake as soon as the tendency to slip or slip is removed.
This operation of the control apparatus 64 may be repeated several times before the aircraft is brought to a stop and, as a result of the periodic application and release of brake pressure, pressure shocks may occur. between the distributor 59 under the control of the pilot and the automatic apparatus 64, these shocks being able to produce or accentuate the trepidation or the vibration of the struts, as explained previously.
The introduction of the pressurized fluid damper 5 into the pressurized conduit 62 softens the shocks. pressure in the following way When the passages 35 are closed by the piston 26, the pressurized fluid in the housing 6 must flow along the helical groove 22 in the plunger 21, in its flow between the inlet ends and outlet of the housing 6.
During each momentary application of the brake by the automatic adjustment device 64, a small volume of pressurized fluid passes from the hole 25 of the tubular part 24 into the chamber 55 of the brake, and the pressure difference between the inside housing 6 and the interior of tubular piece 24 moves plunger 21 further into hole 25 of tubular piece 24, compressing spring 19 and further displacing groove 22 in hole 25, thereby increasing resistance to fluid flow along groove 22 into hole 25.
At the same time, the spring 19 tries to push the guide piece 12 away from the tubular piece 24 and thus to withdraw the plunger 21 from the hole 25, so that approximately balanced working forces are established. in opposite directions on the plunger. Accordingly, in the time intervals between successive applications of the brake, when no pressurized fluid is flowing to the brake, the plunger tends to withdraw from hole 25 and thereby decrease the resistance to flow exerted by the brake. the groove 22.
This reduces the resistance of the plunger and groove to the reverse flow of pressurized fluid and, therefore, significantly dampens or softens impact. pressure between the shock absorber and the brake and largely prevents trepidation or vibration of the struts.
When the brake is released, the pressurized fluid it contains flows to a reservoir or to the atmosphere through the outlet valve 65 of the automatic adjustment device 64, and as soon as the pressure in the brake falls below said determined value, the spring 31 returns the piston 26 to its initial position in which the passages 34 and 35 coincide. The plunger 21 is also returned to its initial position by the spring 19.
The one-way valve 37, loaded by a res out, prevents the pressure of the fluid in the hole 25 of the tubular part 24, in the hole 30 of the piston and in the chamber 55, from exceeding the pressure in the housing 6, ensuring thus the complete disengagement of the brake when the latter is released.