Valve de sécurité pour le freinage d'un véhicule muni de freins à air comprimé à double circuit
La présente invention concerne une valve de sécurité pour le freinage d'un véhicule muni de freins à air comprimé, à double circuit.
On a décrit des valves de sécurité applicables notam- ment aux véhicules lourds qui sont équipés de circuits de commande séparés pour les cylindres de freins avant et arrière et d'un circuit de secours pour les freins arrière.
Ces valves ont pour but, en cas de défaillance du circuit normal de commande des freins arrière, de mettre automatiquement le cylindre de freins arrière en communication avec le circuit de secours.
Ces valves connues comportent essentiellement un piston mobile dans un cylindre et actionnant un clapet qui met en communication le cylindre de freins arrière avec le circuit de secours. La pression de commande des freins avant et la pression du circuit normal de commande des freins arrière agissent en sens inverse sur ce piston. Si la pression normale de commande des freins arrière est inférieure d'une quantité prédéterminée à la pression de commande des freins avant, le piston provoque l'ouverture du clapet. Le cylindre de freins arrière est alors actionné par le circuit de secours.
Dans ces conditions, on provoque effectivement le serrage des freins arrière, mais ce serrage s'effectue d'une façon très brutale. En effet la pression maximale du circuit de secours est appliquée instantanément au cylindre de freins arrière. II n'existe aucune dépendance entre cette pression dans le cylindre de freins arrière et la pression de commande, c'est-à-dire l'effort musculaire exercé par le conducteur du véhicule sur la pédale de freins.
L'effort de serrage des garnitures de freins arrière atteint sa valeur maximale de façon pratiquement instantanée, ce qui provoque le blocage des roues arrière du véhicule et risque d'entraîner une perte totale d'adhérence de ces roues, particulièrement si les conditions atmosphériques sont mauvaises ou si l'état de la chaussée est défectueux,
La situation est encore aggravée du fait que le conducteur du véhicule se trouve à ce moment en état d'infériorité psychologique.
En effet le temps de réponse de la valve de sécurité n'est pas rigoureusement négligeable si bien que la période de freinage maximal sur les roues arrière, qui vient d'être décrite, est précédée d'une courte période pendant laquelle l'effort de freinage arrière est nul ou treks faible, Le conducteur est ainsi alerté et risque d'être privé d'une partie de ses réflexes au moment où il doit s'efforcer de reprendre le contrôle de son véhicule.
On comprend dans ces conditions que les valves de ce genre puissent être à l'origine de très graves accidents.
La présente invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients en rendant possible l'exploi- tation industrielle des valves de sécurité. L'invention vise à réaliser une valve de sécurité à action progressive qui permette d'obtenir, à partir du circuit de secours, un effort de freinage qui soit à chaque instant fonction de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale de freins.
Selon l'invention, la valve de sécurité pour le freinage des véhicules munis de freins à l'air comprimé, qui permet d'actionner le cylindre de freins arrière au moyen d'un circuit de secours en cas de défaillance du circuit normal, cette valve comprenant au moins un piston de commande, mobile dans un cylindre et sur lequel agissent en sens inverse les pressions de commande des freins avant et du circuit normal des freins arrière, et un clapet actionné par ce piston et faisant communiquer le circuit de secours avec le cylindre de freins arrière, est caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif pour asservir à chaque instant la pression dans le cylindre de freiris arrière à la pression effective agissant sur le piston de commande.
On obtient de cette façon une action progressive de la valve de sorte que l'effort de serrage des freins varie avec l'effort exerce sur la pédale de freins, aussi bien quand on utilise le circuit de secours que lorsqu'on utilise le circuit normal.
Selon une réalisation préférée de rinveùtion, -le--dis-- positif d'asservissement comporte un piston de contreréaction, qui fait corps avec le piston de commande et qui est soumis à l'action de la pression d'air admise dans le cylindre de freins arrière. On réalise ainsi un dispositif particulièrement simple et robuste.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple, on a représenté une-réalisation préférée de l'invention.
La fig. 1 est un schéma d'un dispositif de freinage comportant une valve de sécurité;
la fig. 2 est une vue en coupe longitudinale d'une valve de sécurité conforme à l'invention, la valve étant représentée dans sa position de freinage normal;
la fig. 3 est une vue en cqupe de la valve de la fig. 2 représentée dans sa position de desserrage des freins;
la fig. 4 représente la valve de la fig. 2 en position de freinage de secours.
Pour faciliter la compréhension, on va d'abord décrire brièvement, en référence à la fig. 1, le schéma du dispositif de freinage d'un. véhicule 'lourd:.équipéd'une valve de sécurité.
- Ce'dis'positif comporte trOiS réservoir d'air comprimé2, 3, 4 qui sont alimentés en parallèle par un compresseur 1 à travers des organes de régulation et de sécurité non.
représentés Un premierwéservoir 2 alimente le cylindre de freins avant 5, un second réservoir 3 alimente, en fonctionnement normal, le cylindre de freins arrière 6 et un troisième réservoir 4est prévu pour l'alimentation de secours de ce même cylindre 6, en cas de défaillance du circuit normal. Le cylindre de freins arrière 6 est du genre à double piston ou à piston télescopique et comporte une entrée 9 pour le freinage normal et une entrée 11 pour le freinage de secours. Un robinet de commande 7, à double corps, actionné par la pédale de freins 8, met en communication les réservoirs 2 et 3 respectivement avec le cylindre de freins avant 5 et avec l'entrée normale 9 du cylindre 6 de freins arrière, par les circuits 12 et 13.
'Le--dispositif comporte en outre une valve de sécurité 14 dont le rôle est de mettre automatiquement en service le circuit de secours pour le freinage arrière en cas de défaillance du circuit principal. La valve 14 comporte une entrée de secours 15 reliée au réservoir de secours 4 et une sortie 16 connectée à l'entrée de secours ll-du cylindre de freins arrière 6. La valve 14 comporte en outre une entrée de commande avant 17 et une entrée de commande arrière 18 reliées respectivement à des conduites 19 eut 21 qui sont branchées en dérivation sur les circuits 12 et 13 alimentant les deux cylindres de freins 5 et 6 en fonctionnement normal. La valve 14 comporte de plus un orifice 22 d'échappement à l'atmosphère.
La valve de sécurité 14 (fig. 2) comprend un corps cylindrique 23 percé d'orifices latéraux formant des entrées, de commande avant 17, arrière 18, et une sortie 16. Le cylindre 23 est fermé à ses deux extrémités par des bouchons vissés 24 et 25. Le bouchon 24 présente un Qri- fice d'échappement 22 qui est muni d'un filtre 27 maintenu par un jonc élastique 28. L'entrée de secours 15 est ménagée dans le bouchon 25, qui porte un joint d'étanchéité 26.
.A l'intérieur - du cylindre 23 est logé un équipage mobile 29 qui comporte une tige cylindrique creuse 33 guidée par une entretoise annulaire 38. Cette éntretoise 38 est maintenue par des joncs élastiques 39 et porte des joints d'étanchoite 41 et.42, La -tige 3,3,, 'qui ,est'percée, d'un canal"axial 48; -p-ort- un piston d"é 6'6m mande' avant
31qui délimite avecl'entretoise 38 une -chambre 43 dans
laquelle débouche l'entrée 17 de commande avant.
A
l'extrémité de la tige 33 opposée au piston 31 par rapport
à l'entretoise 38 est fixé un piston de commande arrière
34 qui est maintenu par un jonc élastique 45. Ce piston
34 de même diamètre que le piston de commande ayant
31, délimite avec l'entretoise 38 une chambre 44 qui est
reliée à l'entrée de commande arrière 1.8, Des joints 35,
36, 37 assurent l'étanchéité'entre les pistons 31 et 34, le cy- 9
lindre 23 et la tige 33. Lepiston 34 de commande arrière
porte des butées 46, 47 qui peuvént prendre appur res-
pectivement sur le bouchon 24 et l'entretoise 38 lorsque
l'équipage mobile 29 est à l'une ou l'autre des extrémités
de sa course.
Le canal axial 48 débouche dans une cham
bre 61 dans laquelle s'ouvre l'orifice d'échappement 22.
Le cylindre 23 comporte une cloison transversale 49
séparant une chambre d'entrée 51, reliée à l'entrée de
secours 15, d'une chambre de sortie 52 reliée à la sortie
16. La cloison 49 est percée d'un orifice 53 qui peut être
obturé par un clapet 54. Ce clapet est actionné par l'ex
trémité 55 de la tige 33 de l'équipage mobile. Un ressort
56 ramène le clapet 54 en p6sition 'de' fermeture et un
ressort 57 écarte la tige 33 du clapet 54.
-Un dispositif d'asservissement de la pression admise
dans le cylindre 6 de freinage arrière à la pression de
commande effective agit sur les pistons=de commande 31 et 34 Ce dispositif comporte un piston-de-contre-rcaction
32 formant corps avec le piston de commande avant 31
et dont la paroi frontale délimite la chambre de sortie 52.
Le diamètre du piston de contre-réaction 32 est inférieur
à celui des pistons de commande avant 31 "et arrière 34 et
est choisi de façon que, compte tenu des forces de rappel
exercées par les ressorts 56 et 57, le clapet 54 se ferme
lorsque la pression dans la chambre 52 est égale à la
pression de commande effective agissant sur les pistons
de commande 31 et 34, comme il sera expliqué plus loin.
Les pistons de commande avant 31 et de contre-réaction
32 délimitent une chambre intermédiaire 58 qui est reliée
à l'atmosphère par un orifice 59 percé radialement dans
le¯piston de. contre-réaction 32, et débouchant dans le
canal 48.
En dehors des périodes de freinage, aucune pression
n'étant appliquée aux entrées de commande 17 et 18,
L'équipage mobile 29 est maintenu écarté du clapet 54
par le ressort 57 et la butée 46 est en appui sur le bou-
chon 24. Le clapet 54 obture l'orifice 53 sous l'action du
ressort 56 et la chambre 52 de sortie est reliée à l'atmo
sphère par le canal 48.
Au moment du freinage (fig. 2), si les circuits de
commande normaux sont en état correct de marche, des
pressions égales sont appliquées aux deux entrées de
commande 17 et 18. L'équipage mobile 29 est alors sou
mis à deux forces égales et opposées s'exerçant sur les
deux pistons de commande de même diamètre 31 et 34
et cet équipage reste par suite dans sa position de repos.
La chambre de sortie 52 reste en communiçation, avec
l'atmosphère et les pressions de commande sont trans
mises aux cylindres 5 et 6 par les conduites 12 et 13
(fig. 1).
En cas de défaillance, par suite d'une fuite par exem:
ple, du circuit normal de freinage arrière, la pression
appliquée à l'entrée 18 est inférieure à la pression appli-
quée à l'entrée 17 (fig. 4)., Le piston de commande arrière
34 reçoit une force inférieure à la force rappliquée au piston de commande avant l;et la résultante de ces deux:
forces tend à déplacer l'équipage¯29-dans le sens If. Si
cette résultante est supérieure aux forces antÅagon-;stes exercées par les ressorts 56 et 57, l'équipage 29 se déplace effectivement dans le sens f et l'extrémité 55 de la tige 33 fait ouvrir le clapet 54.
Ceci se produit si la différence entre les pressions appliquées aux entrées de commande 17 et 18 est supérieure à une valeur déterminée par la section effective des pistons de commande 31 et 34 et par la force des ressorts 56 et 57. La fig. 4 correspond au cas où la pression appliquée à l'entrée 18 de commande arrière est nulle, c'est-à-dire au cas où le circuit normal de commande des freins arrière est totalement défaillant.
Dans ces conditions, l'air du réservoir de secours 4 est admis dans la chambre de sortie 52 et arrive, par la sortie 16 à l'entrée de secours 11 du cylindre 6 de freinage arrière. En même temps, l'extrémité 55 du canal axial 48 est obturée par le clapet 54, de sorte que la communication entre la chambre de sortie 52 et l'atmosphère est coupée (la position de la fig. 4 correspond à cette phase du fonctionnement). La chambre 58 étant maintenue à la pression atmosphérique par le canal 59, aucune force antagoniste parasite ne se développe dans cette chambre.
Le piston de contre-réaction 32 subit alors une force proportionnelle à la pression régnant dans la chambre de sortie 52, et cette force s'ajoute aux forces antagonistes exercées par les ressorts 56 et 57. Lorsque la pression dans la chambre 52 atteint une valeur telle que la somme de ces forces antagonistes dépasse la valeur de la résultante des forces de commande exercées sur les pistons 31 et 34, l'équipage 29 se déplace dans le sens g, opposé au sens f. Le clapet 54 obture alors à nouveau l'orifice 53 et l'extrémité 55 de la tige 33 n'est plus appliquée contre le clapet 54, ce qui rétablit la communication entre la chambre de sortie 52 et l'atmosphère. I1 en résulte une baisse de pression dans la chambre 52 qui provoque à nouveau un mouvement de l'équipage 29 dans le sens f.
L'équilibre s'établit lorsque la pression dans la chambre 52 est telle que la somme de la force du ressort 57 et de la force agissant sur le piston de contre-réaction 32 équi- libre la résultante des forces de commande exercées sur les pistons 31 et 34. Dans cet état d'équilibre, le clapet 54 ferme l'orifice 53 sous l'action du ressort 56 et l'extrémité 55 de la tige 33 est appliquée contre le clapet 54, ce qui coupe la communication entre la chambre de sortie 52 et l'atmosphère.
La valeur de la pression d'équilibre est déterminée par le rapport entre les diamètres du piston de contreréaction 32 et des pistons de commande 31 et 34 et par la force des ressorts 56 et 57. I1 est prévu par l'invention de dimensionner le piston de contre-réaction 32 de telle sorte que cette valeur de la pression à l'équilibre soit égale à la pression effective agissant sur les pistons de commande 31 et 34, c'est-à-dire à la différence entre la pression de commande avant et la pression de commande arrière. Dans ces conditions, la force de freinage appliquée sur les pistons du cylindre 6 de freinage arrière est la même qu'en fonctionnement normal. En particulier cette force est à chaque instant fonction de l'effort musculaire exercé par le conducteur sur la pédale de freinage 8 et le freinage de secours est aussi progressif que le freinage normal.
Lorsque le conducteur du véhicule relâche la pédale de freinage 8 pour desserrer les freins, les pressions de commande appliquées aux entrées 17 et 18 s'annulent (fig. 3). Les forces antagonistes dues à l'effort du ressort 57 et à la force exercée sur le piston de contre-réaction 32 font déplacer l'équipage mobile 29 dans le sens g.
L'extrémité 55 de la tige 33 s'écarte du clapet 54 et l'air contenu dans le cylindre 6 s'échappe par l'orifice de secours 1 1 vers l'atmosphère par le canal 48, la chambre 61 et l'orifice d'échappement 22. Lorsque l'air s'est échappé en totalité, l'équipage mobile 29 est maintenu écarté du clapet 54 par le ressort 57.
La valve de sécurité conforme à l'invention assure ainsi un freinage de secours aussi progressif que le freinage normal et évite les risques de perte d'adhérence que présentent les valves utilisées jusqu'ici. Cette valve procure ainsi une sécurité totale et peut être utilisée industriellement, alors que les valves connues ne procuraient qu'une sécurité illusoire.
Le mode de réalisation du dispositif d'asservissement de la pression de freinage par un piston de contre-réaction faisant corps avec le piston de commande assure une construction compacte et robuste de la valve.
Aucun organe n'exige de réglage délicat de sorte que le fonctionnement est sûr et la maintenance pratiquement nulle. Le prix de revient n'est pratiquement pas augmenté par rapport à celui des valves connues.
Bien que l'utilisation d'un piston de contre-réaction soit préférée, le dispositif d'asservissement peut comporter des membranes métalliques ou autres. Ce dispositif peut aussi comporter des organes qui ajoutent à l'action proportionnelle une action intégrale ou dérivée.
Safety valve for braking a vehicle with dual circuit compressed air brakes
The present invention relates to a safety valve for the braking of a vehicle provided with compressed air brakes, with double circuit.
Safety valves applicable particularly to heavy vehicles have been described which are equipped with separate control circuits for the front and rear brake cylinders and with a back-up circuit for the rear brakes.
The purpose of these valves, in the event of failure of the normal control circuit of the rear brakes, is to automatically put the rear brake cylinder in communication with the emergency circuit.
These known valves essentially comprise a piston movable in a cylinder and actuating a valve which places the rear brake cylinder in communication with the emergency circuit. The front brake control pressure and the pressure of the normal rear brake control circuit act in the opposite direction on this piston. If the normal rear brake control pressure is lower by a predetermined amount than the front brake control pressure, the piston causes the valve to open. The rear brake cylinder is then actuated by the emergency circuit.
Under these conditions, the rear brakes are actually applied, but this is done in a very brutal manner. In fact, the maximum pressure of the emergency circuit is instantly applied to the rear brake cylinder. There is no dependence between this pressure in the rear brake cylinder and the control pressure, that is to say the muscular effort exerted by the driver of the vehicle on the brake pedal.
The tightening force of the rear brake linings reaches its maximum value practically instantaneously, which causes the rear wheels of the vehicle to lock up and risks causing a total loss of grip of these wheels, particularly in inclement weather conditions. bad or if the road surface is defective,
The situation is further aggravated by the fact that the driver of the vehicle is at this time in a state of psychological inferiority.
In fact, the response time of the safety valve is not strictly negligible so that the maximum braking period on the rear wheels, which has just been described, is preceded by a short period during which the force of rear braking is zero or treks weak. The driver is thus alerted and risks being deprived of part of his reflexes when he must try to regain control of his vehicle.
It is understood under these conditions that valves of this type can be the source of very serious accidents.
The object of the present invention is in particular to remedy these drawbacks by making possible the industrial use of safety valves. The object of the invention is to provide a progressive-action safety valve which makes it possible to obtain, from the emergency circuit, a braking force which is at all times a function of the force exerted by the driver on the brake pedal.
According to the invention, the safety valve for braking vehicles fitted with compressed air brakes, which makes it possible to actuate the rear brake cylinder by means of an emergency circuit in the event of failure of the normal circuit, this valve comprising at least one control piston, movable in a cylinder and on which the control pressures of the front brakes and of the normal circuit of the rear brakes act in the opposite direction, and a valve actuated by this piston and making the emergency circuit communicate with the rear brake cylinder is characterized in that it comprises a device for slaving the pressure in the rear brake cylinder at all times to the effective pressure acting on the control piston.
In this way, a progressive action of the valve is obtained so that the brake application force varies with the force exerted on the brake pedal, both when using the emergency circuit and when using the normal circuit. .
According to a preferred embodiment of the rinsing, the - positive servo device comprises a counter-reaction piston, which is integral with the control piston and which is subjected to the action of the air pressure admitted into the cylinder. rear brakes. A particularly simple and robust device is thus produced.
In the accompanying drawings, given by way of example, a preferred embodiment of the invention has been shown.
Fig. 1 is a diagram of a braking device comprising a safety valve;
fig. 2 is a view in longitudinal section of a safety valve according to the invention, the valve being shown in its normal braking position;
fig. 3 is a sectional view of the valve of FIG. 2 shown in its brake release position;
fig. 4 shows the valve of FIG. 2 in the emergency braking position.
To facilitate understanding, we will first briefly describe, with reference to FIG. 1, the diagram of the braking device of a. heavy vehicle:. equipped with a safety valve.
- Ce'dis'positif comprises three compressed air reservoirs2, 3, 4 which are supplied in parallel by a compressor 1 through regulating and non-safety devices.
shown A first reservoir 2 supplies the front brake cylinder 5, a second reservoir 3 supplies, in normal operation, the rear brake cylinder 6 and a third reservoir 4 is provided for the emergency power supply of this same cylinder 6, in the event of failure of the normal circuit. The rear brake cylinder 6 is of the double piston or telescopic piston type and has an inlet 9 for normal braking and an inlet 11 for emergency braking. A control valve 7, with double body, actuated by the brake pedal 8, puts the reservoirs 2 and 3 in communication respectively with the front brake cylinder 5 and with the normal inlet 9 of the rear brake cylinder 6, via the circuits 12 and 13.
The - device further comprises a safety valve 14 whose role is to automatically activate the back-up circuit for rear braking in the event of failure of the main circuit. The valve 14 has an emergency inlet 15 connected to the emergency tank 4 and an outlet 16 connected to the emergency inlet 11 of the rear brake cylinder 6. The valve 14 further comprises a front control inlet 17 and an inlet rear control 18 connected respectively to pipes 19 or 21 which are branched off circuits 12 and 13 supplying the two brake cylinders 5 and 6 in normal operation. The valve 14 further comprises an orifice 22 for exhaust to the atmosphere.
The safety valve 14 (FIG. 2) comprises a cylindrical body 23 pierced with lateral orifices forming inlets, front control 17, rear 18, and an outlet 16. The cylinder 23 is closed at its two ends by screwed caps. 24 and 25. The plug 24 has an exhaust port 22 which is provided with a filter 27 held by an elastic ring 28. The emergency inlet 15 is provided in the plug 25, which carries a gasket. sealing 26.
. Inside - the cylinder 23 is housed a movable assembly 29 which comprises a hollow cylindrical rod 33 guided by an annular spacer 38. This spacer 38 is held by resilient rods 39 and carries seals 41 et.42 , The -stem 3,3 ,, 'which is drilled by an axial channel 48; -p-ort- a piston of 6'6m mandated before
31 which delimits with the spacer 38 a -bedroom 43 in
which opens the front control entry 17.
AT
the end of the rod 33 opposite the piston 31 with respect to
to the spacer 38 is fixed a rear control piston
34 which is held by an elastic ring 45. This piston
34 of the same diameter as the control piston having
31, delimits with the spacer 38 a chamber 44 which is
connected to the rear control input 1.8, Seals 35,
36, 37 provide the seal between the pistons 31 and 34, the cy- 9
linder 23 and rod 33. Lepiston 34 rear control
carries stops 46, 47 which can take support
pectively on the plug 24 and the spacer 38 when
mobile equipment 29 is at either end
of its race.
The axial channel 48 opens into a cham
bre 61 in which the exhaust port 22 opens.
The cylinder 23 has a transverse partition 49
separating an inlet chamber 51, connected to the inlet of
emergency 15, an outlet chamber 52 connected to the outlet
16. The partition 49 is pierced with an orifice 53 which can be
closed by a valve 54. This valve is actuated by the ex
end 55 of the rod 33 of the mobile assembly. A spring
56 returns the valve 54 to the 'closing' position and a
spring 57 moves the rod 33 away from the valve 54.
-A control device of the admitted pressure
in the rear brake cylinder 6 at the pressure of
effective control acts on the control pistons 31 and 34 This device includes a counter-reaction piston
32 forming a body with the front control piston 31
and whose front wall delimits the outlet chamber 52.
The diameter of the feedback piston 32 is smaller
to that of the front 31 "and rear 34 control pistons and
is chosen so that, taking into account the restoring forces
exerted by the springs 56 and 57, the valve 54 closes
when the pressure in the chamber 52 is equal to the
effective control pressure acting on the pistons
31 and 34, as will be explained later.
The front control and feedback pistons 31
32 delimit an intermediate chamber 58 which is connected
to the atmosphere through an orifice 59 drilled radially in
the piston of. feedback 32, and opening into the
channel 48.
Outside of braking periods, no pressure
not being applied to control inputs 17 and 18,
The mobile unit 29 is kept away from the valve 54
by the spring 57 and the stop 46 rests on the plug
chon 24. The valve 54 closes the orifice 53 under the action of
spring 56 and the outlet chamber 52 is connected to the atm
sphere through channel 48.
When braking (fig. 2), if the brake circuits
normal controls are in good working order,
equal pressures are applied to both inlets of
command 17 and 18. Mobile equipment 29 is then under
put to two equal and opposite forces acting on the
two control pistons of the same diameter 31 and 34
and this crew consequently remains in its rest position.
The outlet chamber 52 remains in communication, with
the atmosphere and the control pressures are trans
put to cylinders 5 and 6 via lines 12 and 13
(fig. 1).
In the event of failure, following a leak, for example:
ple, of the rear normal brake circuit, the pressure
applied to inlet 18 is less than the pressure applied
at inlet 17 (fig. 4)., The rear control piston
34 receives a force less than the force applied to the front control piston 1; and the result of these two:
forces tends to move the equipagē29-in the If direction. Yes
this result is greater than the opposing forces exerted by the springs 56 and 57, the crew 29 actually moves in the direction f and the end 55 of the rod 33 opens the valve 54.
This occurs if the difference between the pressures applied to the control inputs 17 and 18 is greater than a value determined by the effective section of the control pistons 31 and 34 and by the force of the springs 56 and 57. FIG. 4 corresponds to the case where the pressure applied to the rear control input 18 is zero, that is to say in the case where the normal rear brake control circuit is totally faulty.
Under these conditions, the air from the emergency reservoir 4 is admitted into the outlet chamber 52 and arrives, through the outlet 16 at the emergency inlet 11 of the rear brake cylinder 6. At the same time, the end 55 of the axial channel 48 is closed by the valve 54, so that the communication between the outlet chamber 52 and the atmosphere is cut off (the position of FIG. 4 corresponds to this phase of the operation. ). The chamber 58 being maintained at atmospheric pressure by the channel 59, no parasitic antagonistic force develops in this chamber.
The feedback piston 32 then undergoes a force proportional to the pressure prevailing in the outlet chamber 52, and this force is added to the opposing forces exerted by the springs 56 and 57. When the pressure in the chamber 52 reaches a value such that the sum of these antagonistic forces exceeds the value of the resultant of the control forces exerted on the pistons 31 and 34, the crew 29 moves in the direction g, opposite to the direction f. The valve 54 then again closes the orifice 53 and the end 55 of the rod 33 is no longer applied against the valve 54, which reestablishes communication between the outlet chamber 52 and the atmosphere. I1 results in a drop in pressure in the chamber 52 which again causes movement of the crew 29 in the direction f.
Equilibrium is established when the pressure in the chamber 52 is such that the sum of the force of the spring 57 and the force acting on the feedback piston 32 balances the resultant of the control forces exerted on the pistons. 31 and 34. In this state of equilibrium, the valve 54 closes the orifice 53 under the action of the spring 56 and the end 55 of the rod 33 is applied against the valve 54, which cuts off the communication between the chamber. output 52 and atmosphere.
The value of the equilibrium pressure is determined by the ratio between the diameters of the counter-reaction piston 32 and the control pistons 31 and 34 and by the force of the springs 56 and 57. It is provided by the invention to size the piston feedback 32 so that this value of the pressure at equilibrium is equal to the effective pressure acting on the control pistons 31 and 34, that is to say to the difference between the control pressure before and the rear control pressure. Under these conditions, the braking force applied to the pistons of the rear brake cylinder 6 is the same as in normal operation. In particular, this force is at each instant a function of the muscular effort exerted by the driver on the brake pedal 8 and the emergency braking is as gradual as the normal braking.
When the driver of the vehicle releases the brake pedal 8 to release the brakes, the control pressures applied to inputs 17 and 18 are canceled (fig. 3). The opposing forces due to the force of the spring 57 and to the force exerted on the feedback piston 32 cause the moving assembly 29 to move in the direction g.
The end 55 of the rod 33 departs from the valve 54 and the air contained in the cylinder 6 escapes through the emergency orifice 1 1 to the atmosphere through the channel 48, the chamber 61 and the orifice exhaust 22. When the air has completely escaped, the moving assembly 29 is kept away from the valve 54 by the spring 57.
The safety valve according to the invention thus ensures an emergency braking which is as progressive as the normal braking and avoids the risks of loss of adhesion presented by the valves used hitherto. This valve thus provides total safety and can be used industrially, whereas the known valves provided only illusory safety.
The embodiment of the device for controlling the braking pressure by a feedback piston integral with the control piston ensures a compact and robust construction of the valve.
No component requires delicate adjustment, so operation is safe and maintenance virtually zero. The cost price is practically not increased compared to that of known valves.
Although the use of a feedback piston is preferred, the servo device may include metallic or other membranes. This device can also include organs which add to the proportional action an integral or derivative action.