Schleppeinrichtung für Fahrzeuge Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Schleppeinrichtung für Fahrzeuge, mit einer Schlepp stange, an deren Enden je zwei ein Armpaar bildende, mit je einem Greifer versehene Arme verschwenkbar angelenkt sind.
Die Erfindung besteht darin, dass die beiden Arme jedes Armpaares durch eine Distanzschiene miteinan der verbunden sind und dass die Greifer zwei Greifer arme aufweisen, von denen der eine an den zugehöri gen Schlepparm angeschlossen ist, wobei eine locker bare Verbindung zwischen den beiden Greiferarmen vorhanden ist, die in gelockertem Zustande sowohl eine gegenseitige Verschiebung wie auch eine gegen seitige Verschwenkung der Greiferarme zulässt. Vor teilhaft ist eine Ausbildung, bei der die Distanzschie nen wenigstens mit einem der Arme lösbar verbunden sind und deren wirksame Länge veränderlich ist.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausfüh rungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 eine Draufsicht, Fig. 2 eine Seitenansicht, Fig.3 einen teilweisen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2 und Fig. 4 einen Schnitt eines Gelenkes zwischen einem Arm und dem zugehörigen Greifer.
Fig. 5 zeigt einen Greifer der Einrichtung in der Seitenansicht in grösserem Massstab.
Fig. 6 ist eine Draufsicht, und Fig. 7 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Klo- ben der Festklemmvorrichtung des Greifers.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist mit 1 die Schleppstange bezeichnet. Diese besitzt ein Rohr 2, welches auf die Drehhülse 3 aufgeschraubt und durch nicht dargestellte Mittel gesichert ist. Die Hülse 3 ist drehbar auf dem Drehzapfen 4 des Verbindungs- stückes 5 gelagert und durch die Unterlagsscheibe 6, den Federring 7 und die Mutter 8 des Schraubenbol zens 9 axial gesichert. Auf der dem Bolzen 4 abge wendeten Seite des Verbindungsstückes 5 ist dieses als flacher Lappen 10 ausgebildet, der von einem Achsbolzen 11 durchsetzt ist. An dem vom Bolzen 4 abgewendeten Ende ist das Rohr 2 mit einem dem Lappen 10 entsprechenden Lappen 12 versehen, der von einem Achsbolzen 13 durchsetzt ist.
Auf jedem der Achsbolzen 11, 13 sind zwei Schlepparme 14 schwenkbar gelagert, die aus einem Rohr mit flach ovalem Querschnitt hergestellt sind. An den Arm enden sind die seitlichen Querschnittsteile weggearbei tet, derart, dass diese Enden gegabelt sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Mit einem ihrer Enden sitzen die Arme 14 also auf dem Achsbolzen 11 bzw. 13 und mit dem anderen Ende auf einem Achsbolzen 15, der durch Splinte 16 gesichert ist. Der zwischen den Gabelschenkeln der Armenden liegende Teil jedes Achsbolzens 15 ist von einer dickwandigen Gummi büchse 17 umgeben, welche in eine Bohrung eines Schwanzlappens 18 eines Greifers 19 passt.
Die Arme 14 haben in der Nähe der Achsbolzen 15 zwei einander gegenüberliegende, seitliche Aus- nehmungen. Bei jedem Armpaar erstreckt sich durch diese Ausnehmungen eine Distanzschiene 20, die am einen Ende ein einziges Loch, von der Mitte weg gegen das andere Ende hin aber eine Mehrzahl von Löchern 21 hat. Auch jeder Arm 14 hat in der Mitte des ausgenommenen Teils ein Loch.
Durch Schrau benbolzen 22, welche durch zwei der Löcher jeder Di stanzschiene und durch die Löcher der Arme 14 hin durchgesteckt und mittels Muttern 23 gesichert sind, werden die beiden Arme eines Paares daran gehin dert, sich gegeneinander zu verschwenken. Das von den beiden Armen und der zugehörigen Distanz schiene gebildete starre Dreieck lässt sich aber ohne weiteres auf dem Achsbolzen 11 bzw. 13 verschwen- ken, wie dies in Fig. 1 mit gestrichelten bzw. mit strichpunktierten Linien angegeben ist. Der Winkel zwischen den Armen eines Paares bzw. die effektive Länge der Distanzschiene 20 lässt sich dank der Mehr zahl von Löchern 21 verändern.
Wie Versuche gezeigt haben, ergeben die Distanz schienen beim Abschleppen eine erheblich erhöhte Fahrsicherheit; beim Fahren auf stark unebenen Stra ssen und im Gelände sind dank den Bolzen 15 mit Gummibüchsen 17 zwischen den Greifern 19 einer seits und den Armen anderseits starke Neigungswech sel der beiden Fahrzeuge in der Fahrtrichtung ohne weiteres zulässig. Dank der gegenseitigen Verdrehbar- keit der beiden Teile der Schleppstange 1 um ihre Längsachse sind ausserdem auch starke Neigungs wechsel der Fahrzeuge quer zur Fahrtrichtung mög lich.
Nach den Fig. 5 bis 7 besitzt bei jedem Greifer ein mittlerer, plattenförmiger Teil 34 des Greifer armes 33 wenigstens zwei übereinander angeordnete Lagerbohrungen 35, und er liegt teilweise zwischen den Schenkeln 36, 37 eines gegabelten Endes des zweiten Greiferarmes 38. Diese Schenkel 36, 37 haben übereinstimmende Längsschlitze 39. Ein Ge- lenkbolzen 40 ist wahlweise durch eine der Lager bohrungen 35 und durch die Längsschlitze 39 hin durchgesteckt und liegt mit seinem Kopf am Schen kel 36 an.
Der anschliessende Schaftteil ist glatt; der übrige Teil ist mit Gewinde versehen und trägt nebst einer Festspannmutter eine Federscheibe 41 und einen Ring 42, der eine geriffelte Stirnseite hat, wel che bei festgespannter Mutter in die geriffelte Stirn seite 43 des Schenkels 37 eingreift, um dann eine, gegenseitige Verschiebung der beiden Greiferarme zu verhindern.
Es ist somit eine lockerbare Verbindung zwischen den beiden Greiferarmen vorhanden, die im gelockerten Zustande sowohl eine gegenseitige Ver schiebung wie auch eine gegenseitige Verschwenkung der Greiferarme zulässt, und die im ungelockerten Zustand noch eine gegenseitige Verschwenkung der Greiferarme zulässt.
Der dargestellte Greifer hat eine Festklemmvor- richtung, deren Ausbildung teilweise durch die oben umschriebene gegenseitige Verstellbarkeit der beiden Greiferarme bedingt ist. Zu dieser Vorrichtung gehört ein langer Schraubenbolzen 44, der durch schlitzför- mige Durchbrechungen 45 der Greiferarme hindurch tritt und der nebst einer Flügelmutter 46 zwei iden tische Schiebeklötze 47 trägt.
Diese letzteren haben eine flache Seite, auf der bei angezogener Mutter 46 diese Mutter bzw. der Schraubenkopf aufliegt. Sie haben auch je zwei seitliche Lagerzäpfen 48, die auf dem halbrunden Grund von Lagerpfannen 49 auflie gen, die in Kloben 50 eingearbeitet sind. Diese Klo- ben haben eine quer geriffelte Spannfläche 51, die mit einer entsprechenden Riffelung 52 der Greiferarme zusammenarbeitet.
Der mittlere Teil des Schraubenbolzens 44 trägt eine Pufferhülse 53 aus Gummi. In Fig. 5 sind zwei verschiedene Stossstangenpro- file 54, 55 mit vollen bzw. mit strichpunktierten Li nien angedeutet. Es sind auch die entsprechenden Lagen des Greiferarmes 38 eingezeichnet.
Man er sieht daraus, dass nicht nur die Lage des Greifer armes, sondern auch diejenige der Teile der Fest klemmvorrichtung sich den mannigfaltigen Stossstan- genprofilen anpassen lässt, und ferner, dass der Schrau benbolzen 44 sich mit seiner Pufferhülse 53 vor dem Anziehen der Mutter 46 an die Stossstange anlegen lässt, um bei Stössen ein Verrücken des Greifers zu verhindern.
Towing device for vehicles The subject of the present invention is a towing device for vehicles, with a towing rod, at the ends of which two arms each forming a pair of arms, each provided with a gripper, are pivotably articulated.
The invention consists in that the two arms of each pair of arms are connected to each other by a spacer bar and that the grippers have two gripper arms, one of which is connected to the associated towing arm, with a loosely bare connection between the two gripper arms which, in the loosened state, allows both mutual displacement and mutual pivoting of the gripper arms. Before geous is a training in which the distance rails NEN are releasably connected to at least one of the arms and the effective length is variable.
In the drawing, an exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown, namely: Fig. 1 is a plan view, Fig. 2 is a side view, Fig. 3 is a partial section along the line III-III in Fig. 2 and Fig. 4 is a section a joint between an arm and the associated gripper.
Fig. 5 shows a gripper of the device in a side view on a larger scale.
FIG. 6 is a plan view, and FIG. 7 shows a perspective view of a block of the clamping device of the gripper.
In the illustrated embodiment, 1 designates the tow bar. This has a tube 2 which is screwed onto the rotating sleeve 3 and secured by means not shown. The sleeve 3 is rotatably mounted on the pivot 4 of the connecting piece 5 and axially secured by the washer 6, the spring ring 7 and the nut 8 of the screw bolt 9. On the side of the connecting piece 5 facing away from the bolt 4, this is designed as a flat tab 10 through which an axle bolt 11 passes. At the end facing away from the bolt 4, the tube 2 is provided with a tab 12 corresponding to the tab 10 and through which an axle bolt 13 passes.
On each of the axle bolts 11, 13 two towing arms 14 are pivotably mounted, which are made from a tube with a flat oval cross-section. At the end of the arm, the lateral cross-sectional parts are weggearbei tet, such that these ends are forked, as can be seen from FIG. The arms 14 are seated with one of their ends on the axle bolt 11 or 13 and with the other end on an axle bolt 15 which is secured by split pins 16. The lying between the fork legs of the arm ends part of each axle pin 15 is surrounded by a thick-walled rubber sleeve 17 which fits into a bore of a tail lobe 18 of a gripper 19.
In the vicinity of the axle bolts 15, the arms 14 have two opposite, lateral recesses. In each pair of arms, a spacer rail 20 extends through these recesses and has a single hole at one end, but a plurality of holes 21 from the center towards the other end. Each arm 14 also has a hole in the middle of the recessed part.
By screw benbolzen 22, which punching rail through two of the holes of each Di and through the holes of the arms 14 are pushed through and secured by nuts 23, the two arms of a pair are prevented from pivoting against each other. The rigid triangle formed by the two arms and the associated spacer rail can, however, easily be pivoted on the axle bolt 11 or 13, as indicated in FIG. 1 with dashed or dashed lines. The angle between the arms of a pair or the effective length of the spacer bar 20 can be changed thanks to the plurality of holes 21.
As tests have shown, the distance seemed to result in a significantly increased driving safety when towing; when driving on very uneven roads and in the field are thanks to the bolts 15 with rubber bushes 17 between the grippers 19 on the one hand and the arms on the other hand, strong inclination change sel of the two vehicles in the direction of travel easily permitted. Thanks to the mutual rotatability of the two parts of the tow bar 1 about their longitudinal axis, sharp changes in the inclination of the vehicles transverse to the direction of travel are also possible.
According to FIGS. 5 to 7, each gripper has a central, plate-shaped part 34 of the gripper arm 33 at least two bearing bores 35 arranged one above the other, and it lies partially between the legs 36, 37 of a forked end of the second gripper arm 38. These legs 36, 37 have matching longitudinal slots 39. A hinge pin 40 is optionally inserted through one of the bearing bores 35 and through the longitudinal slots 39 and rests with its head on the leg 36.
The subsequent shaft part is smooth; the remaining part is threaded and carries, in addition to a clamping nut, a spring washer 41 and a ring 42, which has a fluted end face, wel che when the nut is clamped into the fluted end face 43 of the leg 37 engages to then a mutual displacement of the two To prevent gripper arms.
There is thus a loosenable connection between the two gripper arms which, in the loosened state, allows both mutual displacement and mutual pivoting of the gripper arms, and which in the unloosened state still allows mutual pivoting of the gripper arms.
The gripper shown has a clamping device, the design of which is partly due to the mutual adjustability of the two gripper arms described above. This device includes a long screw bolt 44 which passes through slot-shaped openings 45 in the gripper arms and which, in addition to a wing nut 46, carries two identical sliding blocks 47.
These latter have a flat side on which this nut or the screw head rests when the nut 46 is tightened. They also each have two lateral bearing pins 48 that rest on the semicircular bottom of bearing pans 49 that are incorporated into block 50. These clamps have a transversely corrugated clamping surface 51 which cooperates with a corresponding corrugation 52 of the gripper arms.
The middle part of the screw bolt 44 carries a buffer sleeve 53 made of rubber. In FIG. 5, two different bumper profiles 54, 55 are indicated with full or dash-dotted lines. The corresponding positions of the gripper arm 38 are also shown.
You can see from this that not only the position of the gripper arm, but also that of the parts of the fixed clamping device can be adapted to the various bumper profiles, and also that the screw bolt 44 with its buffer sleeve 53 before the nut 46 is tightened can be applied to the bumper to prevent the gripper from moving in the event of impacts.