Schienenfahrzeug, dessen Wagenkasten an jedem Ende über eine Wiege auf einem Drehgestell abgestützt ist Im modernen Schienenfahrzeugbau wird die For derung nach möglichst guten Laufeigenschaften bei möglichst geringem Totgewicht des Fahrzeuges er hoben. Ein im Schienenfahrzeugbau bekanntes Mittel zur Verbesserung der Laufeigenschaften ist die Ab stützung des Wagenkastens auf ein- oder mehrachsigen Drehgestellen unter Zwischenschaltung einer Wiege. Die Wiege ermöglicht ein sanftes und stossfreies Schwin gen des Wagenkastens gegenüber dem Laufwerk in Fahrzeugquerrichtung. Neben diesem Vorteil hat die Anordnung der Wiege aber den Nachteil, dass durch sie das Fahrzeuggewicht erhöht wird.
Um der For derung nach möglichst guten Laufeigenschaften bei möglichst geringem Totgewicht gerecht werden zu können, muss daher das Gewicht der Wiege so klein wie möglich gehalten werden.
Bei den bekannten Ausbildungen hat jedoch die Wiege noch ein ganz erhebliches Gewicht. Das liegt darin begründet, dass üblicherweise durch die Wiege ausser den lotrechten Abstützkräften des Wagen kastens noch die in Fahrzeuglängs- und Fahrzeug querrichtung gerichteten Kräfte hindurchgeleitet wer den, wobei die lotrechten Abstützkräfte häufig inner halb der Wiege noch Umlenkungen erfahren. Den durch diese Kräfte hervorgerufenen Beanspruchungen ist die Wiege nur bei entsprechend kräftiger und da mit auch schwerer Konstruktion gewachsen.
Es ist zwar bereits eine Ausbildung bekanntge worden, bei der die lotrechten Abstützkräfte des Wa genkastens ohne Umlenkung durch die Wiege hin durchgeleitet und Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung mittels Lenker unmittelbar zwischen Wagenkasten und Drehgestell übertragen werden. Jedoch werden bei dieser Ausbildung noch die Kräfte in Fahrzeug querrichtung uneingeschränkt durch die Wiege ge leitet. Da die Kräfte in Fahrzeugquerrichtung sehr erheblich werden können - sie werden im allge meinen mit maximal etwa 8 t angesetzt - muss auch bei dieser Ausbildung die Wiege noch relativ schwer ausgeführt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, alle Kräfte zwischen Wagenkasten und Drehgestell so zu übertragen, dass sie die Einrichtung zur Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell einschliesslich der Wiege in geringstmöglichem Masse beanspruchen, damit die Wiege und damit die gesamte Abstützein richtung in weitestgehendem Leichtbau ausgeführt werden kann.
Die Aufgabe soll gemäss der Erfindung durch die Vereinigung der folgenden Merkmale gelöst sein: a) an jedem Ende der Wiege sind der Wagen kasten von der Wiege und die Wiege von dem Dreh gestellrahmen mindestens annähernd in der gleichen lotrechten Fahrzeuglängsebene unterstützt; b) in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Führungs organe sind zwischen einem in die Wiege hinein ragenden Drehzapfen des Wagenkastens und dem Drehgestellrahmen angeordnet; e) seitlich von dem die Wiege in Fahrzeugquer richtung führenden Drehzapfen sind mit Abstand von diesem Anschläge des Drehgestellrahmens ange ordnet.
Dadurch ist eine einfache Ausbildung ermöglicht, in der alle zwischen Wagenkasten und Drehgestell zu übertragenden Kräfte so übertragen werden kön nen, dass sie die Wiege in geringstmöglichem Masse beanspruchen, so dass die Wiege und damit die ge samte Abstützeinrichtung leicht gebaut werden kann.
Die lotrechten Abstützkräfte des Wagenkastens müssen zwar durch die Wiege hindurchgeleitet wer den, damit der Wagenkasten mittels der Wiege in Fahrzeugquerrichtung gegenüber dem Drehgestell schwingen kann. Die lotrechten Abstützkräfte des Wagenkastens können aber bei der erwähnten Aus bildung gerade und ohne in der Wiege umgelenkt zu werden, durch die Wiege hindurchgeleitet werden. Sie bilden dann keine Momente in der Wiege, die die Wiege zusätzlich beanspruchen würden.
In Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Kräfte zwi schen Wagenkasten und Drehgestell können bei die ser Ausbildung unmittelbar zwischen Wagenkasten und Drehgestell übertragen werden und müssen über haupt nicht durch die Wiege hindurchgeleitet werden. Sie beanspruchen die Wiege dann nicht und behin dern eine leichte Wiegenbauweise nicht.
In Fahrzeugquerrichtung gerichtete Kräfte zwi schen Wagenkasten und Drehgestell werden durch die Wiege nur hindurchgeleitet, solange sie klein sind und eine leichte Wiegenbauweise nicht wesentlich be hindern. Werden mit zunehmenden Seitenbewegun gen zwischen Wagenkasten und Drehgestell in Fahr zeugquerrichtung gerichtete Kräfte zwischen Wagen kasten und Drehgestell grösser, so verschwindet der Abstand zwischen dem Drehzapfen des Wagenkastens und den Anschlägen des Drehgestellrahmens. Die in Fahrzeugquerrichtung gerichteten Kräfte können dann mittels der Anschläge unmittelbar zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen übertragen wer den, sie beanspruchen die Wiege nicht und behindern eine leichte Wiegenbauweise nicht.
Ist die Wiege als zweiteilige Wiege ausgeführt, deren Oberteil an seinen beiden Enden über lotrecht zusammendrückbare Wiegenfedern auf dem Wiegen unterteil abgestützt ist, so ist es mit Rücksicht auf die Forderung nach guten Laufeigenschaften bei leichter Bauweise zweckmässig, den Drehzapfen durch das oberhalb des Drehgestellrahmens angeordnete Wiegenoberteil ohne Spiel drehbar hindurchzufüh ren und mit seinem untern, etwa in Achshöhe am Drehgestellrahmen angelenkten Ende das unterhalb des Drehgestellrahmens angeordnete Wiegenunter teil zu führen. Auf diese Weise werden die Wiegen federn ohne zusätzliche Lenker zwischen Wiegen oberteil und Wiegenunterteil von Horizontalkräften freigehalten.
Um die durch die Erfindung gegebene Möglich keit einer leichten Bauweise der Wiege auszunutzen, können Wiegenoberteil und Wiegenunterteil in ein facher Weise jeweils aus zwei Federtrögen bestehen, die die Wiegenfedern aufnehmen und durch einen Lenker miteinander verbunden sind. Jeder Lenker besteht dabei zweckmässig aus zwei vorzugsweise rohrförmigen Einzelträgern, die gegeneinander ver steift sind und an dem einen Federtrog getrennt von einander und am andern Federtrog in vereinigtem Zustand angeschlossen sind.
Die beiden Lenker sind vorteilhaft in der Weise angeordnet, dass auf jeder Fahrzeuglängsseite der eine der beiden Lenker am Federtrog im vereinigten Zustand der Einzelträger und der jeweils zweite Lenker bei getrennten Einzel trägern angeschlossen ist. Sind die Lenker darüber hinaus über ballige Lagerbuchsen lotrecht schwing- beweglich an den Federtrögen angeschlossen, so ist mit einfachen Mitteln eine statisch bestimmte Wiegen lagerung gegeben.
Schliesslich kann der Wagenkasten über Rollkör- per auf den Federtrögen des Wiegenoberteils abge stützt sein, wobei auf jeder Fahrzeuglängsseite die Aussenseite der Federtröge zumindest annähernd in der lotrechten Ebene der Wagenkastenbegrenzungs wand liegt, so dass der Wagenkasten auf breitest möglicher Basis abgestützt ist.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des Schienenfahrzeuges nach der Erfin dung schematisch dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf das Drehgestell und die Wiege, Fig. 2 einen Längsschnitt nach der Linie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 und 4 Einzelheiten in grösserem Massstab und im Schnitt.
Auf dem Rahmen 1 eines Drehgestelles eines Schienenfahrzeuges ist der Wagenkasten 2 unter Zwi schenschaltung einer Wiege 3 abgestützt. Die Wiege 3 besteht aus einem oberhalb des Drehgestellrahmens 1 angeordneten Wiegenoberteil 4 und aus einem un terhalb des Drehgestellrahmens 1 angeordneten Wiegenunterteil 5. Das Wiegenoberteil 4 ist an seinen Enden über lotrecht zusammendrückbare Schrauben federn 6, 7 auf dem Wiegenunterteil 5 abgestützt. Das Wiegenunterteil ist in Fig. 1 mit Rücksicht auf die Klarheit der Darstellung nicht gezeichnet. Wie genoberteil und Wiegenunterteil bestehen aus jeweils zwei Federtrögen 8, 9 bzw. 10, 11, die durch einen Lenker 12 bzw. 13 miteinander verbunden sind.
Der Anschluss der Lenker an den Federtrögen ist in Fig. 3 dargestellt. Die Lenker sind an ihren Enden mit Balligen Buchsen 14 versehen, durch die Lager bolzen 15 hindurchgeführt sind. Die Lagerbolzen sind in Konsolen 16 der Federtröge gehalten. Die Lager bolzen 15 erstrecken sich im wesentlichen in Fahr zeuglängsrichtung, so dass die Lenker lotrecht schwin gen können. Jeder Lenker besteht aus zwei in Fahr zeugquerrichtung sich erstreckenden Rohren 17, 18 bzw. 19, 20, die durch Rohre 21, 22 gegeneinander versteift sind. Die beiden Rohre 17, 18 des Lenkers 12 des Wiegenoberteils 4 sind an dem Federtrog 8 im vereinigten Zustand in einem einzigen Lager 23 angeschlossen.
An dem Federtrog 9 sind die beiden Rohre 17, 18 des Lenkers 12 des Wiegenoberteils 4 getrennt voneinander in zwei Lagern 24, 25 ange schlossen. Die beiden Rohre 19, 20 des Lenkers 13 des Wiegenunterteils 5 sind an dem unterhalb des Federtroges 8 liegenden Federtrog 10 getrennt von einander in zwei Lagern 26, 27 angeschlossen und an dem unterhalb des Federtroges 9 liegenden Feder trog 11 im vereinigten Zustand in einem Lager 28. Die Lager 23-28 sind wie in Fig. 3 dargestellt aus gebildet. Mit der Ausbildung dieser Lager und dem geschilderten Anschluss der Lenker an den Feder trögen ist in einfacher Weise eine statisch bestimmte Abstützung der Wiege gegeben. Der Aufhängung der Wiege im Drehgestellrahmen dienen räumlich schwingbewegliche, schräg hängende Pendel 29-32.
Auf den Pendeln 29, 30 ist der Federtrog 10 und auf den zwei weiteren Pendeln 31, 32 der Federtrog 11 abgestützt. Die vier Pendel haben gleichen Aufbau. Auf der Pendelstange 33 sitzt, mittels Muttern 34 nachstellbar, ein Tragstück 35, auf dem der jeweilige Federtrog mit einem Sattel stück 36 sitzt. Im obern Teil hängen die Pendel mit einer Abstützplatte 37 in einem Sattelstück 38 des Drehgestellrahmens 1. Durch nicht gezeichnete, ballige Zwischenringe wird eine räumlich biegungs freie Einstellbarkeit der Pendel gewährleistet.
Die Abstützung des Wagenkastens 2 auf dem Oberteil 4 der Wiege 3 erfolgt über Rollen, die zu zwei Rollensätzen 39, 39' zusammengefasst sind. Der Rollensatz 39 ist auf dem Federtrog 8 und der Rol lensatz 39' ist auf dem Federtrog 9 gelagert. Um für den Wagenkasten eine breite Abstützbasis zu haben, liegen die Aussenkanten der Federtröge, der Rollen sätze und des Wagenkastens auf jeder Fahrzeugseite in einer gemeinsamen lotrechten Ebene.
Die Führung des Oberteils 4 der Wiege 3 erfolgt durch den fest am Wagenkasten sitzenden Drehzap fen 40, der keine wesentlichen lotrechten Kräfte über trägt. Über strahlenförmig vom Drehzapfen 40 aus gehende Versteifungsrippen 41 sind im obern Bereich des Drehzapfens zwei in Fahrzeugquerrichtung ein ander gegenüberstehende Hülsensegmente 42, 43 mit dem Drehzapfen verbunden. Auf den Hülsensegmen ten sind Schleissplatten 44, 45 befestigt. An den Schleissplatten 44, 45 liegen spiellos Druckstücke 46, 47 an. Die Druckstücke 46, 47 sind an den dem Drehzapfen abgewandten Enden geschlitzt (Fig. 2, 4) und greifen über ein Versteifungsblech 48, das zwi schen den Rohren 17, 18 des Lenkers 12 des Wie genoberteils 4 gehalten ist. Der Drehzapfen 40 kann mit den Hülsensegmenten 42, 43 zusammen gegen über dem Wiegenoberteil 4 Drehbewegungen ausfüh ren.
Führt der Wagenkasten 2 mit dem Drehzapfen und den Hülsensegmenten 42, 43 lotrechte Bewe gungen aus, so wird über die Rollensätze 39, 39' das Wiegenoberteil 4 nach unten bewegt und die Wiegen federn 6, 7 werden zusammengedrückt.
Die Anlenkung des Drehgestelles am Drehzapfen 40 erfolgt in bekannter Weise etwa in Höhe der Achswellenmitten der Radsätze. Der bis in Höhe der Radsätze verlängerte Drehzapfen 40 ist mit einer gummielastischen Buchse 49 und einer über diese geschobenen balligen Buchse 50 spiellos in einem lotrechten Führungsrohr 51 geführt. Das Führungs rohr 51 ist in einem Querhaupt 52 gehalten. Das Querhaupt 52 wird an seinen Enden erfasst von Len kern 53, 54, die sich in Fahrzeuglängsrichtung ein ander entgegengesetzt erstrecken und mit ihren jewei ligen, vom Querhaupt abgewandten Enden am Dreh gestellrahmen 1 angelenkt sind.
Das Führungsrohr 51 muss so lang sein, dass auch bei lotrechter Tauchbewegung des Drehzapfens des sen Führung gewährleistet ist. Es ist bis in den Be- reich des Unterteils 5 der Wiege 3 verlängert und führt gleichzeitig das Wiegenunterteil. Wiegenober teil 4 und Wiegenunterteil 5 können auf diese Weise in horizontaler Ebene nur gleiche Bewegungen aus führen, so dass die Wiegenfedern 6, 7 von horizon talen Kräften entlastet sind und nicht in sich verwun den werden.
Das Wiegenquerspiel wird begrenzt durch Anschläge 55, 56. Diese sind im Bereich des untern Endes der Hülsensegmente 42, 43 seitlich vom Drehzapfen in Drehgestellrahmen gehalten. Sie bestehen aus Gummi körpern, die mit Schleissblechen bewehrt sind.
Bei der beschriebenen Ausbildung werden lot rechte Kräfte P vom Wagenkasten über die Rollen sätze 39, 39', die Federtröge 8, 9, die Wiegenfedern 6, 7, die Federtröge 10, 11 und die Pendel 29-32, die an jedem Wiegenende alle annähernd in der glei chen lotrechten Längsebene liegen, in den Drehgestell rahmen eingeleitet. Die lotrechten Kräfte werden daher ohne Umlenkung durch die Wiege hindurch geführt. Die durch die Federtröge 8-11 und die Lenker 12, 13 gebildete Wiege hat hierbei also aus schliesslich Druckkräfte zu übernehmen.
Kräfte P1 in Fahrzeugquerrichtung werden so lange das Wiegenquerspiel s zwischen den Hülsen segmenten 42, 43 und den Anschlägen 55, 56 nicht erschöpft ist, vom Wagenkasten 2 über den Dreh zapfen 40, das Führungsrohr 51, das Wiegenunterteil 5 und die Wiegenpendel 29-32 auf den Drehgestell rahmen übertragen. Da die Kräfte Pp solange das Wiegenquerspiel nicht erschöpft ist, klein sind, wor auf oben hingewiesen wurde, wird das Wiegenunter teil hierbei nur in geringem Masse belastet. Das Wie genoberteil ist von Kräften P1 in Fahrzeugquerrich tung vollständig freigehalten.
Ist das Wiegenquerspiel s erschöpft und steigen die Kräfte P1 erheblich an bzw. treten infolge der Masse des Drehgestelles und der Spurkranzreibung zusätzliche Kräfte P1 in Fahr zeugquerrichtung auf, so werden die zusätzlichen Kräfte unmittelbar vom Wagenkasten 2 über den Drehzapfen 40, die Hülsensegmente 42, 43 und über einen der Anschläge 55, 56 in den Drehgestellrahmen 1 eingeleitet.
Kräfte P2 in Fahrzeuglängsrichtung werden zwi schen Wagenkasten und Drehgestell über den Drehzap fen 40, das Querhaupt 52 und die Lenker 53, 54, also ebenfalls unter Umgehung der Wiege, übertragen.
Rail vehicle, the car body of which is supported at each end by a cradle on a bogie In modern rail vehicle construction, the requirement for the best possible running properties with the lowest possible dead weight of the vehicle is raised. A well-known in rail vehicle construction means to improve the running properties is from the support of the car body on single or multi-axle bogies with the interposition of a cradle. The cradle allows the car body to vibrate gently and smoothly in relation to the drive in the transverse direction of the vehicle. In addition to this advantage, the arrangement of the cradle has the disadvantage that it increases the vehicle weight.
In order to be able to meet the requirement for the best possible running properties with the lowest possible dead weight, the weight of the cradle must therefore be kept as small as possible.
In the known designs, however, the cradle still has a considerable weight. This is due to the fact that, in addition to the vertical support forces of the car body, the forces directed in the longitudinal and transverse directions of the vehicle are usually passed through the cradle, with the vertical support forces often being deflected within the cradle. The cradle can only cope with the stresses caused by these forces with a correspondingly strong and therefore heavy construction.
Although there has already been a training known in which the vertical support forces of the Wa genkastens passed through the cradle without deflection and forces are transmitted in the vehicle longitudinal direction by means of handlebars directly between the car body and bogie. However, in this training the forces in the vehicle transverse direction are passed through the cradle without restriction. Since the forces in the transverse direction of the vehicle can be very considerable - they are generally set at a maximum of around 8 t - the cradle must also be made relatively heavy with this training.
The invention is based on the object of transmitting all forces between the car body and bogie so that they require the device for supporting the car body on the bogie including the cradle to the lowest possible extent, so that the cradle and thus the entire Abstützein direction are made as lightweight as possible can.
The object is to be achieved according to the invention by the combination of the following features: a) at each end of the cradle, the car body from the cradle and the cradle are supported by the bogie frame at least approximately in the same vertical vehicle longitudinal plane; b) acting in the vehicle longitudinal direction guide organs are arranged between a protruding into the cradle pivot of the car body and the bogie frame; e) the side of the cradle leading in the transverse direction of the vehicle pivot are at a distance from this stops of the bogie frame is arranged.
This enables a simple design in which all forces to be transmitted between the car body and bogie can be transmitted so that they stress the cradle as little as possible, so that the cradle and thus the entire support device can be easily built.
The vertical support forces of the car body must be passed through the cradle who to so that the car body can swing by means of the cradle in the vehicle transverse direction with respect to the bogie. The vertical support forces of the car body can, however, be passed through the cradle in the aforementioned training straight and without being deflected in the cradle. They then do not create any moments in the cradle that would place additional demands on the cradle.
In the longitudinal direction of the vehicle forces between the car body and bogie can be transferred directly between the car body and bogie in this training and do not have to be passed through the cradle at all. You then do not place any demands on the cradle and do not hinder a lightweight cradle construction.
Forces directed in the transverse direction of the vehicle between the car body and bogie are only passed through the cradle as long as they are small and do not significantly hinder a lightweight cradle construction. Are with increasing Seitenbewegungun conditions between the car body and bogie in the transverse vehicle direction forces between the car box and bogie greater, the distance between the pivot of the car body and the stops of the bogie frame disappears. The forces directed in the transverse direction of the vehicle can then be transmitted directly between the car body and the bogie frame by means of the stops, they do not require the cradle and do not impede a lightweight cradle construction.
If the cradle is designed as a two-part cradle, the upper part of which is supported at both ends by vertically compressible cradle springs on the lower part of the cradle, it is advisable, in view of the requirement for good running properties with a light construction, to support the pivot through the cradle upper part arranged above the bogie frame without play rotatable durchzufüh ren and with its lower, approximately at the axle height of the articulated end of the bogie frame arranged below the cradle frame to lead part. In this way, the cradle springs are kept free of horizontal forces between the cradle upper part and the lower part of the cradle without additional links.
In order to take advantage of the possibility of a lightweight construction of the cradle made possible by the invention, cradle top and cradle bottom can each consist of two spring troughs in a number of ways, which accommodate the cradle springs and are connected to one another by a link. Each handlebar consists expediently of two, preferably tubular, individual supports, which are stiffened against each other ver and are connected to one spring trough separately from each other and to the other spring trough in a united state.
The two links are advantageously arranged in such a way that on each longitudinal side of the vehicle one of the two links is connected to the spring trough in the combined state of the individual carrier and the respective second link is connected to separate individual carriers. If, in addition, the links are connected to the spring troughs so that they can vibrate vertically via spherical bearing bushes, a statically determined cradle bearing is provided with simple means.
Finally, the car body can be supported on the spring troughs of the cradle top via rolling bodies, with the outside of the spring troughs on each longitudinal side of the vehicle at least approximately in the vertical plane of the car body delimiting wall so that the car body is supported on the widest possible basis.
In the accompanying drawings, an exemplary embodiment of the rail vehicle according to the inven tion is shown schematically, namely: Fig. 1 is a plan view of the bogie and the cradle, Fig. 2 is a longitudinal section along the line II-II in Fig. 1 and Fig 3 and 4 Details on a larger scale and in section.
On the frame 1 of a bogie of a rail vehicle, the car body 2 is supported with interconnection of a cradle 3. The cradle 3 consists of a cradle upper part 4 arranged above the bogie frame 1 and a cradle lower part 5 arranged below the bogie frame 1. The cradle upper part 4 is springs at its ends via vertically compressible screws 6, 7 supported on the cradle lower part 5. The lower part of the cradle is not shown in FIG. 1 for the sake of clarity of illustration. Like the upper part and the lower part of the cradle each consist of two spring troughs 8, 9 and 10, 11, which are connected to one another by a link 12 and 13, respectively.
The connection of the handlebars to the spring troughs is shown in FIG. 3. The handlebars are provided at their ends with spherical bushings 14 through which the bearing bolts 15 are passed. The bearing bolts are held in brackets 16 of the spring troughs. The bearing bolts 15 extend essentially in the longitudinal direction of the vehicle, so that the handlebars can swing vertically. Each link consists of two tubes 17, 18 and 19, 20 extending in the transverse direction of the vehicle and stiffened by tubes 21, 22 against each other. The two tubes 17, 18 of the link 12 of the cradle upper part 4 are connected to the spring trough 8 in a single bearing 23 in the united state.
On the spring trough 9, the two tubes 17, 18 of the link 12 of the cradle top 4 are separated from each other in two bearings 24, 25 are closed. The two tubes 19, 20 of the link 13 of the cradle base 5 are connected to the spring trough 10 located below the spring trough 8 separately from one another in two bearings 26, 27 and on the spring trough 11 located below the spring trough 9 in a united state in a bearing 28 The bearings 23-28 are formed from as shown in FIG. With the formation of these bearings and the described connection of the link to the spring trough, a statically specific support of the cradle is given in a simple manner. The suspension of the cradle in the bogie frame is provided by spatially oscillating, inclined pendulums 29-32.
The spring trough 10 is supported on the pendulums 29, 30 and the spring trough 11 is supported on the two further pendulums 31, 32. The four pendulums have the same structure. On the pendulum rod 33 sits, adjustable by means of nuts 34, a support piece 35 on which the respective spring trough with a saddle piece 36 sits. In the upper part, the pendulums hang with a support plate 37 in a saddle piece 38 of the bogie frame 1. Not shown, spherical intermediate rings ensure a spatially bend-free adjustability of the pendulum.
The support of the car body 2 on the upper part 4 of the cradle 3 takes place via rollers which are combined to form two roller sets 39, 39 '. The roller set 39 is on the spring trough 8 and the roller set 39 'is mounted on the spring trough 9. In order to have a wide support base for the car body, the outer edges of the spring troughs, the roller sets and the car body are on each side of the vehicle in a common vertical plane.
The leadership of the upper part 4 of the cradle 3 is carried out by the firmly seated on the car body Drehzap fen 40, which carries no significant perpendicular forces. Via stiffening ribs 41 radiating from the pivot pin 40, two sleeve segments 42, 43 opposite one another in the transverse direction of the vehicle are connected to the pivot pin in the upper region of the pivot pin. On the Hülsensegmen th wear plates 44, 45 are attached. Pressure pieces 46, 47 rest on the wear plates 44, 45 without play. The pressure pieces 46, 47 are slotted at the ends facing away from the pivot (Fig. 2, 4) and engage over a stiffening plate 48, which is held between tween the tubes 17, 18 of the handlebar 12 of the upper part 4 as. The pivot 40 can execute rotary movements together with the sleeve segments 42, 43 against the cradle top 4.
Performs the car body 2 with the pivot and the sleeve segments 42, 43 from perpendicular moving movements, the cradle top 4 is moved downwards via the roller sets 39, 39 'and the cradle springs 6, 7 are compressed.
The articulation of the bogie on the pivot 40 takes place in a known manner approximately at the level of the axle shaft centers of the wheel sets. The pivot pin 40, which is lengthened to the level of the wheel sets, is guided without play in a vertical guide tube 51 with a rubber-elastic bush 49 and a spherical bush 50 pushed over this. The guide tube 51 is held in a crosshead 52. The crosshead 52 is detected at its ends by Len cores 53, 54, which extend in the vehicle longitudinal direction and opposite one another and are hinged to the bogie frame 1 with their respective ends facing away from the crosshead.
The guide tube 51 must be so long that the guide is ensured even with a vertical immersion movement of the pivot pin. It is extended into the area of the lower part 5 of the cradle 3 and at the same time guides the lower part of the cradle. Upper cradle part 4 and lower cradle part 5 can in this way only perform the same movements in the horizontal plane, so that the cradle springs 6, 7 are relieved of horizontal forces and are not intrusively wounded.
The lateral cradle play is limited by stops 55, 56. These are held in the area of the lower end of the sleeve segments 42, 43 to the side of the pivot in the bogie frame. They consist of rubber bodies that are reinforced with wear plates.
In the training described, the right forces P from the car body on the roller sets 39, 39 ', the spring troughs 8, 9, the cradle springs 6, 7, the spring troughs 10, 11 and the pendulums 29-32, all approximately at each end of the cradle are soldered lie in the same vertical longitudinal plane, introduced into the bogie frame. The perpendicular forces are therefore passed through the cradle without being deflected. The cradle formed by the spring troughs 8-11 and the links 12, 13 therefore has to take over pressure forces from here.
Forces P1 in the transverse direction of the vehicle are as long as the cross cradle s between the sleeves segments 42, 43 and the stops 55, 56 is not exhausted, from the car body 2 on the pivot pin 40, the guide tube 51, the cradle base 5 and the cradle pendulum 29-32 Transfer the bogie frame. Since the forces Pp are small as long as the lateral cradle play is not exhausted, as was pointed out above, the lower part of the cradle is only loaded to a small extent. The like genobteil is kept completely free of forces P1 in the vehicle transverse direction.
If the lateral cradle play s is exhausted and the forces P1 increase significantly or additional forces P1 occur in the transverse direction of the vehicle as a result of the mass of the bogie and the wheel flange friction, the additional forces are transferred directly from the car body 2 via the pivot pin 40, the sleeve segments 42, 43 and introduced into the bogie frame 1 via one of the stops 55, 56.
Forces P2 in the longitudinal direction of the vehicle are transmitted between the car body and the bogie via the pivot 40, the crosshead 52 and the links 53, 54, thus also bypassing the cradle.