Einrichtung zur Steuerung der Füllung der Bremsleitung indirekt wirkender Druckluftbremsen Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung der Einrichtung nach dem Patentanspruch des Haupt patentes. Nach diesem wird die Wiederauffüllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter nach einer Bremsung durch ein Füllventil überwacht, das unter.
dem Einfluss des Unterschiedes zwischen dem Druck in einer mit der Bremsleitung verbundenen Leitungs kammer und dem durch Vorwärtsverstellen des Füh rerhebels in verschiedene Bremsstellungen kontinuier lich verminderbaren Steuerdruck steht;
zur Erzeu gung von Füllstössen sind ein mit Druckluft beauf- schlagbares, zur Belastung des Füllventils auf öff- nung ausgebildetes Betätigungsorgan und ein die Be- aufschlagung des letzteren überwachendes, unter dem Einfluss des Steuerdruckes und eines diesem entgegen wirkenden Druckes in einer mit der Leitungskammer über eine Drosselstelle verbundenen Druckkammer stehendes Hilfsventil vorhanden, und es sind durch Rückwärtsverstellung des Führerhebels aus einer Bremsstellung um so grössere Lösestufen einstellbar,
je grösser die durch die Rückwärtsverstellung des Füh rerhebels gegenüber der vorangehenden Bremsstel lung bewirkte Erhöhung des Steuerdruckes ist; das Hilfsventil besitzt eine derartige Ansprechempfind- lichkeit, dass es unter dem Einfluss des bei der Ein leitung von Lösestufen den Druck in der Druckkam mer übersteigenden Steuerdruckes selbsttätig an spricht; zwischen der Druckkammer und der Lei tungskammer ist eine zusätzliche Verbindung vor handen, die einen gegenüber der Drosselstelle ver grösserten Durchlass bildet und die mit einem den Abfluss von Druckluft aus der Druckkammer ermög lichenden Rückschlagventil versehen ist.
Bei dem im Hauptpatent beschriebenen Ausfüh rungsbeispiel wird die Dauer des Füllstosses durch einen Behälter in der Weise bestimmt, dass die Be- aufschlagung des zusätzlichen Betätigungsorgans des Füllventils unterbrochen wird, wenn der Druck in dem Behälter einen durch die Stellung des Führer hebels bestimmten Steuerdruck erreicht.
Es können dabei Betriebszustände eintreten, bei denen während einer Bremsung der Druck in der Bremsleitung und in dem Behälter tiefer fällt als in den Hilfsluftbehäl- tern. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Druck in der Bremsleitung weiter abgesenkt wird, als es einer Vollbremsung entspricht, bei der der Druck in den Hilfsluftbehältern seinen kleinsten, mit dem Druck in den Bremszylindern übereinstimmen den Wert erreicht.
In solchen Fällen stellt der Druck in dem Behälter kein Mass dar für die Druckver hältnisse in den Hilfsluftbehältern der einzelnen Wa gen, und die Dauer des beim Lösen der Bremse in die Bremsleitung zu sendenden Füllstosses in Ab hängigkeit des Druckes im Behälter würde zu gross sein.
Zur Beseitigung dieses Nachteils zeichnet sich nach der zusätzlichen Erfindung die Einrichtung durch ein zusätzliches Ventil aus zur Zuführung von Druckluft zur Druckkammer und durch ein unter dem Einfluss des Unterschiedes zwischen dem Steuer druck und dem Druck in der Druckkammer stehen des, zum Ansprechen auf einen vorbestimmten Wert dieses Unterschiedes ausgebildetes Betätigungsorgan für das zusätzliche Ventil, um durch diese Zuführung von Druckluft zur Druckkammer die Dauer des Füll stosses zu verkürzen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigt: Fig. 1 die Steuereinrichtung in schematischer Dar stellung mit einem Führerventil 5, einem Füllventil 6 und einem Hilfsventil 7 in axialem Schnitt und in Vollbremsstellung bei leeren Behältern und Fig.2-4 die Stellung dreier vom Führerhebel gesteuerter Ventile in der Füllstellung, der Schnell bremsstellung und der Fahrstellung.
Das Führerventil 5 weist einen glockenförmigen, nach unten offenen Körper 8 auf, der in einem Ge häuse 9 drehbar gelagert ist. Am obern, aus dem Gehäuse 9 herausragenden Ende des Körpers 8 ist der Führerhebel 10 befestigt, und ferner ist in dieses Ende ein eine Kappe 11 tragender Bolzen 12 ein geschraubt, der an seinem untern Ende den gegen eine Schraubenfeder 13 drückenden Teller 14 trägt. Das untere Ende der Feder liegt am tellerförmigen Ende eines axial durchbohrten, an einer Membran 16 befestigten Ventilkörpers 15 an. Gegen das untere Ende des Ventilkörpers 15 wird durch eine Feder 17 ein Ventilteller 18 gedrückt, der bei sich nach oben verschiebendem Ventilkörper 15 auf einem durch eine Trennwand des Gehäuses 9 gebildeten Ventil sitz 19 zum Aufliegen kommt.
Das untere Ende des Körpers 8 ist mit einem in eine Ausnehmung 21 im Gehäuse 9 greifenden Flansch 22 versehen. Die obere Begrenzung der Ausnehmung 21 bildet, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist, einen Teil einer Schrauben fläche, gegen die der Flansch 22 durch die Feder 13 gedrückt wird. An den Anfang und das Ende der Schraubenfläche schliesst sich je ein ebener Teil an, der eine Drehung des Körpers 8 ohne gleichzeitige Verschiebung in axialer Richtung ermöglicht.
Die äussere zylindrische Oberfläche des Körpers 8 ist mit drei Führungsbahnen 20, 23 und 24 ver sehen, gegen die durch Federn 27 die Stössel dreier Ventilkörper 25, 26 und 33 gedrückt werden. Die drei Stössel sind in der Wandung des Gehäuses 9 gleitend geführt und greifen dichtend in eine mit der Bremsleitung 29 des Zuges verbundene Kammer 28 bzw. eine weitere Kammer 34 ein. Eine Trennwand 30 bildet drei Ventilsitze für die Ventilkörper 25, 26 und 33. Bei von seinem Sitz abgehobenem Ventil körper 25 (Fig. 3) ist die Kammer 28 über die Boh rung 31 mit der Aussenluft verbunden.
Der Ventil körper 26 ist mit einem zylindrischen Ansatz 32 ver sehen, der in der in Fig. 1 dargestellten Stellung des Führerhebels 10, in der der Ventilkörper 26 von seinem Sitz abgehoben ist, die Weite des durch den letzteren gebildeten Durchganges drosselt.
Durch die Führungsbahn 24 wird der Ventilkörper 26 in der in Fig. 2 gezeigten Füllstellung des Führerhebels 10 so weit angehoben, dass der Ansatz 32 den vom Ventilsitz gebildeten Durchgang ganz frei gibt, wäh rend in der in Fig. 3 gezeigten Schnellbremsstellung der Ventilkörper 26 auf seinem Sitz aufliegt und die Verbindung zwischen den Kammern 28 und 35 un terbricht. Der Ventilkörper 33 überwacht die Verbin dung zwischen den beiden Kammern 34 und 35.
In der in Fig. 4 dargestellten Fahrstellung ist er durch den auf der Führungsbahn 20 aufliegenden Stössel von seinem Sitz abgehoben, während er in allen übrigen Stellungen des Führerhebels durch die ihn belastende Feder 27 auf seinen Sitz gedrückt wird. Die den Ventilkörper 33 belastende Feder 27. ist nur von geringer Stärke, so dass der Ventilkörper auch bei einem Überdruck in der Kammer 34 gegenüber der Kammer 35 geöffnet wird.
Der Führerhebel 10 kann in die folgenden Stellungen gebracht werden: Die Fahrstellung, in der sich der Körper 8 in seiner untersten, der stärksten Spannung der Feder 13 entsprechenden Stellung befindet, und in der der Ventilkörper 25 aufsitzt, die Ventilkörper 33 und 26 dagegen abgehoben sind, wobei der zylindrische An satz 32 eine Drosselstelle bildet; die Füllstellung, in der die Feder 13 dieselbe Spannung aufweist wie in der Fahrstellung und in der ferner der Ventilkörper 25 aufsitzt, der Ventilkörper 26 ohne Drosselwirkung abgehoben ist und der Ven tilkörper 33 aufsitzt;
die Betriebsbremsstellungen, in denen der Flansch 22 an der genannten Schraubenfläche anliegt, so dass sich die Spannung der Feder 13 stetig vom höchsten Wert entsprechend der Fahrstellung auf den einer Vollbremsung entsprechenden Wert vermindern lässt, und in der die Ventilkörper 25 und 33 aufsitzen, der Ventilkörper 26 dagegen wie in der Fahrstellung unter Bildung einer Drosselstelle abgehoben ist; eine zusätzliche Betriebsbremsstellung, die sich von den vorangehend genannten Betriebsbremsstel- lungen nur dadurch unterscheidet, dass die Feder 13 auf einen Wert entspannt ist, der etwas unterhalb dem der Vollbremsung entsprechenden Wert liegt;
und die Schnellbremsstellung, in der die Span nung der Feder 13 denselben Wert hat wie in der zu sätzlichen Betriebsbremsstellung und in der der Ven tilkörper 25 abgehoben ist, die Ventilkörper 26 und 33 dagegen aufsitzen.
Im Gehäuse 40 des Füllventils 6 ist der äussere Rand zweier Membranen 41, 42 eingespannt, an denen ein hohler Ventilkörper 43 befestigt ist. Letz terer ist in einer Öffnung einer Trennwand 44 ver schiebbar geführt und greift mit seinem obern, offe nen Ende durch eine Öffnung in einer weiteren, einen Ventilsitz 45 bildenden Trennwand hindurch. Ein durch eine Feder 46 belasteter Ventilteller 47 dient zum Aufliegen auf dem Ventilsitz 45 und dem obern Ende des Ventilkörpers 43.
Die von der Zwi schenwand 44 und der Membran 42 eingeschlossene Kammer; mit der das Innere des Ventilkörpers 43 durch eine Bohrung 48 verbunden ist, steht mit der Aussenluft in Verbindung. die unterhalb der Membran 42 gelegene Druckkammer 49 ist über eine Drossel bohrung 50 ebenfalls an die Aussenluft angeschlossen. Durch die Membran 41 wird eine durch eine Lei tung 51 an einen Steuerbehälter 52 angeschlossene Steuerkammer 53 von einer Leitungskammer 54 ge trennt. An die oberhalb des Ventilsitzes 45 befind liche Kammer ist der Hauptluftbehälter 55 ange schlossen, der über die Leitung 56 zugleich auch die unterhalb des Ventilsitzes 19 gelegene Kammer des Führerventils mit Druckluft versorgt.
Im Gehäuse 60 des Hilfsventils 7 ist ein fester Ventilsitz 61 vorgesehen, mit dem ein an einem Stössel 36 befestigter Ventilkörper 37 zusammenwirkt. über den Stössel 36 ist eine Hülse 38 geschoben, die durch eine sich am Gehäuse 60 abstützende Feder 39 auf den Ventilkörper 37 gedrückt wird. Eine weitere sich am obern Ende der Hülse 38 abstützende Feder 57 drückt gegen einen am obern Ende des Stössels 36 angeordneten Teller 58. Die Hülse 38 wird von einer in der Wandung des Gehäuses 60 ein gespannten Membran 62 getragen, die den Innen raum des Gehäuses 60 in zwei Kammern 59 und 64 teilt.
Die Feder 57 ist so bemessen, dass sie bei einem zwischen den Kammern 59 und 64 herrschenden Druckunterschied, der den Unterschied zwischen Be triebsdruck und dem einer Vollbremsung entspre chenden Bremsleitungsdruck nicht übersteigt und un ter dessen Einfluss der Stössel 36 durch die Büchse 38 bis zum Anliegen des Tellers 58 an der Wandung des Gehäuses 60 verschoben wird, nicht überwunden wer den kann. Herrscht in diesen Kammern aber ein grösse rer Druckunterschied, so bewegt sich die Hülse 38 re lativ zum Stössel 36 und hebt dabei den Ventilkörper 37 von der Hülse 38 ab.
An die Kammer 64 ist einer seits ein Hilfsbehälter 66 angeschlossen, so dass die Membran 62 auf ihrer Oberseite vom Druck dieses Behälters beaufschlagt wird; anderseits steht die Kam mer 64 über den verengten Durchlass 67 mit einer Leitung 70 in Verbindung, die von der Leitungskam mer 54 zur Kammer 35 führt. Die Kammer 64 steht weiterhin über die den Drosseldurchlass 69 enthal tende Leitung 74 mit der Kammer 34 in Verbindung.
Der verengte Durchlass 69 ist gegenüber dem Durch lass 67 von grösserer Weite, so dass die über den Ventilkörper 33 erfolgende Entleerung des Hilfsbe hälters 66 mit grösserer Geschwindigkeit vor sich geht als die über den Durchlass 67 erfolgende Füllung und dieses Ventil mit dem Körper 33 somit als das den Abfluss von Druckluft aus der Druckkammer 64 ermöglichende Rückschlagventil wirkt. Der Unterseite der Membran 62 wird über den an die Leitung 51 angeschlossenen Leitungszweig 71 der Druck des Steuerbehälters 52 zugeführt, der bei von seinem Sitz 61 abgehobenem Ventilkörper 37 infolge der Verbin dungsleitung 72 auch auf die Membran 42 wirkt.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Steuerein richtung ist die folgende: Essei angenommen, der Führerhebel 10 befinde sich in der in Fig. 1 dargestellten, einer Vol'Ibremsung entsprechenden Stellung, in der der Körper 8 seine höchste Lage einnimmt, die Feder 13 also am schwächsten gespannt ist. In der über den Leitungs zweig 73 mit dem Steuerbehälter 52 verbundenen Kammer des Führerventils besteht daher der einer Vollbremsung entsprechende Druck von beispiels weise 3 Atm., welcher der mittels der Kappe 11 ein regelbaren Federkraft das Gleichgewicht hält.
Durch die Feder 17 werden der Ventilkörper 15 und der Ventilteller 18 nach oben gedrückt, bis letzterer auf seinem Sitz 19 aufliegt und den Zutritt von aus dem Hauptluftbehälter 55 stammender Druckluft unter die Membran 16 sperrt. Zufolge des abgehobenen Ven tilkörpers 26 herrscht auch in der Leitungskammer 54 der Druck der Bremsleitung, der, solange er grösser ist als der Druck in der Steuerkammer 53, den Ven tilkörper 43 nach unten drückt, so dass Druckluft aus der Bremsleitung 29 über die Bohrung 48 ins Freie austreten kann. Bei Gleichheit der Drücke in den beiden Kammern 53, 54 wird dieser Auslass durch Anliegen des Ventilkörpers 43 am Ventilteller 47 unterbrochen.
Druckgleichheit besteht nun ebenfalls zu beiden Seiten der Membran 62, so dass der Ventil körper 37 durch die Feder 39 und die Hülse 38 auf seinen Sitz 61 gedrückt wird und den Austritt von Druckluft aus dem Steuerbehälter 52 über die Dros selbohrung 50 verhindert.
Zwecks teilweiser Lösung der Bremsen des Zuges dreht der Lokomotivführer den Führerhebel 10 in die einer bestimmten Lösestufe entsprechende Stellung, wobei sich der Körper 8 nach unten verschiebt und die Feder 13 stärker gespannt wird, während die Ventilkörper 25, 26 und 33 in der dargestellten Stel lung verharren. Der Ventilteller 18 wird dadurch von seinem Sitz 19 abgehoben, und es fliesst Druck luft aus dem Hauptluftbehälter 55 unter die Membran 16 und von hier in den Steuerbehälter 52, in die Steuerkammer 53 und unter die Membran 62. Das bisher an den beiden Membranen 41, 62 vorhandene Gleichgewicht wird dadurch gestört, und der Ventil körper 43 und die Hülse 38 werden angehoben.
Hier bei wird auch der Stössel 36 durch die Feder 57 mit genommen, so dass der Ventilkörper 37 weiterhin am untern Ende der Hülse 38 anliegt. Es wird daher eine Verbindung zwischen den Kammern 59 und 49 hergestellt, während die über die Bohrung der Hülse 38 verlaufende Verbindung zwischen den Kammern 59 und 64 weiterhin unterbrochen bleibt. Nun fliesst Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 55 in die Lei tungskammer 54 und von hier in die Bremsleitung 29 und über den Drosseldurchlass 67 in die Kammer 64 und den Hilfsbehälter 66.
Gleichzeitig gelangt Druck luft aus dem Steuerbehälter 52 über den Leitungs zweig 71 unter die Membran 62 und über den vom Sitz 61 abgehobenen Ventilkörper 37 in die Kammer 49, wobei der Druck in letzterer und unter der Mem bran 62 unmittelbar auf den durch den Führerhebel eingestellten Wert ansteigt. Ein Abfallen des Druckes im Steuerbehälter 52 findet hierbei nicht statt, da jede Senkung des Druckes unter der Membran 16 die Nachspeisung aus dem Hauptluftbehälter bewirkt. Die Bremsleitung 29 wird allmählich gefüllt, bis der Druck in der Leitungskammer 54 den sich unterstüt zenden Drücken in den beiden Kammern 49 und 53 das Gleichgewicht zu halten vermag.
Bevor dies noch der Fall ist, erreicht der infolge des Drosseldurchlasses 67 ebenfalls nur allmählich ansteigende Druck in der Kammer 64 den Wert des Druckes im Steuerbehälter 52, so dass sich der Ventilkörper 37 unter dem Ein fluss der Feder 39 auf den Sitz 61 senkt. Damit erhält die Kammer 49 keine Zufuhr von Druckluft mehr; sie entleert sich daher allmählich über die Drossel bohrung 50. Während in der Steuerkammer 53 ein durch die Einstellung des Führerhebels bestimmter Druck herrscht, besteht in der Kammer 49 nur ein vorübergehender Druck, der in der Bremsleitung 29 einen sogenannten Füllstoss bewirkt.
Dieser dauert um so länger, je grösser die am Führerhebel einge stellte Lösestufe ist, da der unter der Membran 62 wirkende Druck mit der Höhe der Lösestufe ansteigt, so dass es für die Auffüllung des Hilfsbehälters 66 auf denselben Druck ebenfalls einer längeren Zeit bedarf.
Dreht der Lokomotivführer den Führerhebel 10 zwecks vollständiger Lösung der Bremse in die Fahr stellung, so wird der Ventilkörper 33 durch seinen Stössel in die in Fig. 4 gezeigte Stellung gebracht. Die dadurch hergestellte Verbindung von der Leitungs kammer 54 über die Leitungen 70 und 74 und den Drosseldurchlass 69 nach dem Hilfsbehälter 66 hat infolge des gegenüber dem Drosseldurchlass 67 grö sseren Querschnittes des Drosseldurchlasses 69 eine rasche Füllung des Hilfsbehälters 66 zur Folge, so dass in den Kammern 59 und 64 während des ganzen Lösevorganges praktisch derselbe Druck herrscht, der Ventilkörper 37 also nicht von seinem Sitz 61 abgehoben wird und keine Druckluft in die Kammer 49 gelangt.
Bei in der Fahrstellung des Führerhebels vorgenommener Lösung der Bremse wird daher kein Füllstoss in die Bremsleitung gesandt.
Wird der Führerhebel dagegen über die Fahr stellung hinaus in die Füllstellung gedreht, so wird die Feder 13 infolge der erwähnten ebenen Stelle am einen Ende der schraubenförmigen Begrenzung der Erweiterung 21 nicht weiter gespannt. Es findet eine raschere Auffüllung der Bremsleitung 29 statt, da gemäss Fig. 2 der Ansatz 32 am Ventilkörper 26 nun gänzlich aus der durch den Ventilsitz 30 gebildeten Öffnung herausgetreten ist. Dies hat weiterhin zur Folge, dass in der Leitung 70 zu Beginn der Füllung der Bremsleitung ein kleinerer Druck besteht als in den Fahr- oder Bremsstellungen, so dass der Hilfs behälter 66 langsamer aufgeladen wird.
Es ergibt sich hieraus eine Vergrösserung der Dauer des Füllstosses in der Füllstellung des Führerhebels. Im übrigen wird diese Dauer aus den oben erwähnten Gründen um so grösser, je stärker die vorangegangene Bremsung war.
Die zusätzliche Betriebsbremsstellung dient dazu, um während einer Vollbremsung eines Zuges, dessen Lokomotive mit einer nicht abstufbar lösbaren Bremse ausgerüstet ist, die Lokomotivbremse nach einer durch Auslass von Druckluft aus dem Brems zylinder bewirkten Lösung erneut zu betätigen. Durch die Verstellung des Führerhebels 10 in die zusätz liche Betriebsbremsstellung, bei der wie beschrieben der Druck in der Bremsleitung unter den einer Voll bremsung entsprechenden Wert abgesenkt wird, wer den die Steuerventile der Lokomotive und der Wa gen in die Bremsstellung umgesteuert.
Da jedoch in folge der vorgenommenen Vollbremsung in den Brems ausrüstungen der Wagen die Drücke in den Brems zylindern mit den Drücken in den Hilfsluftbehältern ausgeglichen sind, ist die weitere Absenkung des Druckes in der Bremsleitung für die Wagenbremsen ohne Wirkung. Dagegen kann sich der Hilfsluftbehäl- ter der Lokomotive nach deren Bremszylinder erneut entleeren, da der Druck in diesem durch die vor angegangene Auslösung unter den Ausgleichsdruck gesunken ist.
Sollen die Bremsen des Zuges nach einer Verstel lung des Führerhebels in die zusätzliche Betriebs bremsstellung teilweise oder ganz gelöst werden, so wird der Führerhebel 10 in die entsprechende Stellung gedreht. Wird er in die Füllstellung gebracht, so steigt der Druck in den Kammern 53 und 59 sofort auf den Betriebsdruck an, während er in der Kammer 64 infolge des Drosseldurchlasses 67 nur allmählich über den der zusätzlichen Betriebsbremsstellung entspre chenden Bremsleitungsdruck ansteigt. Infolgedessen ergibt sich zwischen den Kammern 59 und. 64 ein zur überwindung der Feder 57 genügender Druck unterschied.
Der Ventilkörper 37 wird vom Sitz 61 in der beschriebenen Weise abgehoben und lässt Druckluft von der Leitung 71 durch die Hülse 38 in die Kammer 64 strömen, so dass eine beschleunigte Füllung des Behälters 66 stattfindet. In dieser Weise wird ein Füllstoss erhalten, dessen Dauer ungefähr auf denselben Wert verkürzt ist, wie er bei einer auf eine Vollbremsung folgenden Lösung der Brem sen des Zuges angewendet wird-.
Die Notwendigkeit dieser Verkürzung der Dauer des Füllstosses ergibt sich daraus, dass die Behälter der Wagenbremsen bei einer aus der zusätzlichen Betriebsbremsstellung er folgenden Bremsung sich nicht unter den einer Voll bremsung entsprechenden Wert des Druckes entlee ren, so dass auch die Dauer des Füllstosses die gleiche sein muss wie bei einer Vollbremsung.
Zur Einleitung einer Schnellbremsung wird der Führerhebel 10 über die zusätzliche Betriebsbrems- stellung hinausgedreht. Die Feder 13 behält dabei die dieser Stellung entsprechende Spannung, die Ven tilkörper 25, 26 werden aber durch die Führungen 23, 24 in die in Fig. 3 dargestellte Stellung gebracht. Dabei verbindet der Ventilkörper 25 die Bremslei tung 29 über die Bohrung 31 unmittelbar mit der Aussenluft, während der Ventilkörper 26 die Ver bindung der Kammer 28 mit der Leitung 70 unter bricht. Dies hat zur Folge, dass nach Absinken des Druckes in der Bremsleitung auf den Wert Null der Druck in der Leitungskammer 54 und in der Kammer 64 auf dem einer Vollbremsung entsprechenden Wert gehalten wird.
Device for controlling the filling of the brake line of indirectly acting compressed air brakes The invention relates to a further embodiment of the device according to the claim of the main patent. According to this, the refilling of the brake line from the main air reservoir after braking is monitored by a filling valve, which is below.
the influence of the difference between the pressure in a line chamber connected to the brake line and the control pressure which can be continuously reduced by moving the Füh forward in different braking positions;
To generate filling surges, there are an actuating element that can be pressurized with compressed air and is designed to load the filling valve on the opening, and an actuating element that monitors the pressurization of the latter, under the influence of the control pressure and a pressure counteracting this, in one with the line chamber A pressure chamber connected to a throttle point is available, and by moving the driver lever backwards from a braking position, the greater the release stages can be set,
the greater the increase in control pressure caused by the backward adjustment of the Füh rerhebels compared to the previous braking position; the auxiliary valve is so responsive that it responds automatically under the influence of the control pressure which exceeds the pressure in the pressure chamber when the release stages are initiated; Between the pressure chamber and the line chamber there is an additional connection which forms a passage which is larger than that of the throttle point and which is provided with a check valve which enables compressed air to flow out of the pressure chamber.
In the exemplary embodiment described in the main patent, the duration of the filling stroke is determined by a container in such a way that the loading of the additional actuator of the filling valve is interrupted when the pressure in the container reaches a control pressure determined by the position of the driver lever.
Operating states can arise in which, during braking, the pressure in the brake line and in the container falls lower than in the auxiliary air containers. This is the case, for example, when the pressure in the brake line is reduced further than corresponds to full braking, in which the pressure in the auxiliary air reservoirs reaches its lowest value, which corresponds to the pressure in the brake cylinders.
In such cases, the pressure in the container is not a measure of the pressure ratios in the auxiliary air containers of the individual cars, and the duration of the filling to be sent into the brake line when the brake is released, depending on the pressure in the container, would be too great.
To eliminate this disadvantage, according to the additional invention, the device is characterized by an additional valve for supplying compressed air to the pressure chamber and by a pressure under the influence of the difference between the control pressure and the pressure in the pressure chamber, to respond to a predetermined value this difference designed actuator for the additional valve to shorten the duration of the filling shock by this supply of compressed air to the pressure chamber. An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing.
It shows: Fig. 1 the control device in a schematic Dar position with a guide valve 5, a filling valve 6 and an auxiliary valve 7 in axial section and in the full braking position with empty containers and Fig. 2-4 the position of three valves controlled by the driver lever in the filling position, the quick braking position and the driving position.
The driver valve 5 has a bell-shaped, downwardly open body 8 which is rotatably mounted in a housing 9 Ge. The guide lever 10 is attached to the upper end of the body 8 protruding from the housing 9, and a bolt 12 carrying a cap 11 is screwed into this end and at its lower end carries the plate 14 pressing against a helical spring 13. The lower end of the spring rests on the plate-shaped end of an axially drilled through valve body 15 fastened to a membrane 16. Against the lower end of the valve body 15, a valve plate 18 is pressed by a spring 17, which comes to rest on a valve seat 19 formed by a partition of the housing 9 when the valve body 15 moves upward.
The lower end of the body 8 is provided with a flange 22 which engages in a recess 21 in the housing 9. The upper limit of the recess 21 forms, as indicated by dashed lines in FIG. 1, a part of a screw surface against which the flange 22 is pressed by the spring 13. At the beginning and the end of the helical surface each adjoins a flat part which enables the body 8 to rotate without simultaneous displacement in the axial direction.
The outer cylindrical surface of the body 8 is seen with three guide tracks 20, 23 and 24 ver against which the plungers of three valve bodies 25, 26 and 33 are pressed by springs 27. The three tappets are slidably guided in the wall of the housing 9 and engage in a sealing manner in a chamber 28 connected to the brake line 29 of the train or a further chamber 34. A partition wall 30 forms three valve seats for the valve bodies 25, 26 and 33. When the valve body 25 is lifted from its seat (FIG. 3), the chamber 28 is connected to the outside air via the drilling 31.
The valve body 26 is seen with a cylindrical projection 32 ver, which in the position shown in Fig. 1 of the guide lever 10, in which the valve body 26 is lifted from its seat, throttles the width of the passage formed by the latter.
Through the guide track 24, the valve body 26 in the filling position of the guide lever 10 shown in FIG. 2 is raised so far that the extension 32 completely exposes the passage formed by the valve seat, while the valve body 26 opens in the quick braking position shown in FIG. 3 its seat rests and the connection between the chambers 28 and 35 interrupts un. The valve body 33 monitors the connection between the two chambers 34 and 35.
In the driving position shown in FIG. 4, it is lifted from its seat by the ram resting on the guideway 20, while in all other positions of the guide lever it is pressed onto its seat by the spring 27 that loads it. The spring 27 that loads the valve body 33 is only of low strength, so that the valve body is opened even when there is an overpressure in the chamber 34 with respect to the chamber 35.
The guide lever 10 can be brought into the following positions: The driving position, in which the body 8 is in its lowest position corresponding to the greatest tension of the spring 13, and in which the valve body 25 is seated while the valve bodies 33 and 26 are lifted , wherein the cylindrical to set 32 forms a throttle point; the filling position, in which the spring 13 has the same tension as in the driving position and in which the valve body 25 is also seated, the valve body 26 is lifted without a throttling effect and the valve body 33 is seated;
the service brake positions in which the flange 22 rests against the screw surface mentioned, so that the tension of the spring 13 can be steadily reduced from the highest value corresponding to the driving position to the value corresponding to full braking, and in which the valve bodies 25 and 33 sit, the valve body 26, on the other hand, is lifted as in the driving position, forming a throttle point; an additional service brake position which differs from the aforementioned service brake positions only in that the spring 13 is relaxed to a value which is slightly below the value corresponding to the full braking;
and the quick braking position in which the tension of the spring 13 has the same value as in the additional service brake position and in which the valve body 25 is lifted, the valve body 26 and 33 sit on it.
The outer edge of two membranes 41, 42, to which a hollow valve body 43 is attached, is clamped in the housing 40 of the filling valve 6. The latter is guided ver slidably in an opening of a partition wall 44 and engages with its upper, open end through an opening in another, a valve seat 45 forming partition wall. A valve disk 47 loaded by a spring 46 serves to rest on the valve seat 45 and the upper end of the valve body 43.
The chamber enclosed by the intermediate wall 44 and the membrane 42; with which the interior of the valve body 43 is connected through a bore 48, is in communication with the outside air. the pressure chamber 49 located below the membrane 42 is also connected to the outside air via a throttle bore 50. Through the membrane 41 a connected by a Lei device 51 to a control container 52 control chamber 53 is separated from a line chamber 54 ge. The main air tank 55 is connected to the chamber located above the valve seat 45, which via line 56 also supplies the chamber of the driver valve located below the valve seat 19 with compressed air.
A fixed valve seat 61 is provided in the housing 60 of the auxiliary valve 7, with which a valve body 37 fastened to a plunger 36 cooperates. A sleeve 38 is pushed over the plunger 36 and is pressed onto the valve body 37 by a spring 39 supported on the housing 60. Another spring 57 supported on the upper end of the sleeve 38 presses against a plate 58 arranged on the upper end of the plunger 36. The sleeve 38 is supported by a membrane 62 which is tensioned in the wall of the housing 60 and which encompasses the interior of the housing 60 divides into two chambers 59 and 64.
The spring 57 is dimensioned so that, when there is a pressure difference between the chambers 59 and 64, which does not exceed the difference between the operating pressure and the brake line pressure corresponding to full braking, and under its influence, the plunger 36 through the bush 38 until it is applied of the plate 58 is moved on the wall of the housing 60, not overcome who can. However, if there is a greater pressure difference in these chambers, the sleeve 38 moves relative to the plunger 36 and lifts the valve body 37 from the sleeve 38.
An auxiliary container 66 is connected to the chamber 64 on the one hand, so that the membrane 62 is acted upon by the pressure of this container on its upper side; on the other hand, the chamber 64 is connected via the narrowed passage 67 with a line 70 which leads from the line chamber 54 to the chamber 35. The chamber 64 is still in communication with the chamber 34 via the line 74 containing the throttle passage 69.
The narrowed passage 69 is larger than the passage 67, so that the emptying of the auxiliary container 66 via the valve body 33 takes place at a greater speed than the filling via the passage 67 and this valve with the body 33 thus as the check valve, which enables the outflow of compressed air from the pressure chamber 64, acts. The underside of the diaphragm 62 is supplied with the pressure of the control container 52 via the branch 71 connected to the line 51, which when the valve body 37 is lifted from its seat 61 as a result of the connec tion line 72 also acts on the diaphragm 42.
The operation of the control device described is as follows: Assume that the guide lever 10 is in the position shown in FIG. 1, corresponding to full braking, in which the body 8 assumes its highest position, i.e. the spring 13 is least tensioned is. In the connected via the line branch 73 with the control tank 52 chamber of the driver valve is therefore the pressure corresponding to full braking of, for example, 3 atm. Which by means of the cap 11, a controllable spring force keeps the balance.
The valve body 15 and the valve disk 18 are pressed upwards by the spring 17 until the latter rests on its seat 19 and blocks the entry of compressed air from the main air tank 55 under the membrane 16. As a result of the lifted valve body 26, the pressure of the brake line also prevails in the line chamber 54, which, as long as it is greater than the pressure in the control chamber 53, pushes the valve body 43 downward, so that compressed air from the brake line 29 via the bore 48 can escape into the open. If the pressures in the two chambers 53, 54 are equal, this outlet is interrupted by the valve body 43 resting against the valve disk 47.
Pressure equality now also exists on both sides of the membrane 62, so that the valve body 37 is pressed onto its seat 61 by the spring 39 and the sleeve 38 and prevents compressed air from escaping from the control container 52 via the throttle bore 50.
For the purpose of partially releasing the brakes of the train, the locomotive driver rotates the driver's lever 10 into the position corresponding to a certain release level, the body 8 shifting downward and the spring 13 being more tensioned, while the valve bodies 25, 26 and 33 are in the position shown remain. The valve disk 18 is thereby lifted from its seat 19, and compressed air flows from the main air container 55 under the membrane 16 and from here into the control container 52, into the control chamber 53 and under the membrane 62. The previously applied to the two membranes 41, 62 existing balance is disturbed, and the valve body 43 and the sleeve 38 are raised.
In this case, the plunger 36 is also taken along by the spring 57, so that the valve body 37 continues to bear against the lower end of the sleeve 38. A connection between the chambers 59 and 49 is therefore established, while the connection between the chambers 59 and 64, which extends over the bore of the sleeve 38, remains interrupted. Compressed air now flows from the main air tank 55 into the line chamber 54 and from here into the brake line 29 and via the throttle passage 67 into the chamber 64 and the auxiliary tank 66.
At the same time compressed air passes from the control container 52 via the line branch 71 under the membrane 62 and via the valve body 37 lifted from the seat 61 into the chamber 49, the pressure in the latter and under the mem brane 62 directly to the value set by the driver's lever increases. A drop in the pressure in the control container 52 does not take place here, since every decrease in the pressure under the membrane 16 causes the make-up from the main air container. The brake line 29 is gradually filled until the pressure in the line chamber 54 is able to keep the supporting pressures in the two chambers 49 and 53 the balance.
Before this is the case, the pressure in the chamber 64, which also rises gradually as a result of the throttle passage 67, reaches the value of the pressure in the control container 52, so that the valve body 37 lowers under the influence of the spring 39 on the seat 61. The chamber 49 thus no longer receives a supply of compressed air; it is therefore gradually emptied through the throttle bore 50. While there is a certain pressure in the control chamber 53 by the setting of the driver's lever, there is only a temporary pressure in the chamber 49, which causes a so-called filling surge in the brake line 29.
This takes longer, the greater the release level set on the guide lever, since the pressure acting under the membrane 62 increases with the level of the release level, so that it also takes a longer time to fill the auxiliary container 66 to the same pressure.
If the locomotive driver turns the driver's lever 10 for the purpose of completely releasing the brake into the driving position, the valve body 33 is brought into the position shown in FIG. 4 by its plunger. The connection established in this way from the line chamber 54 via the lines 70 and 74 and the throttle passage 69 to the auxiliary container 66 results in a rapid filling of the auxiliary container 66 as a result of the larger cross-section of the throttle passage 69 than the throttle passage 67, so that in the chambers 59 and 64 practically the same pressure prevails during the entire release process, so the valve body 37 is not lifted from its seat 61 and no compressed air gets into the chamber 49.
When the brake is released in the driving position of the driver's lever, no filling is therefore sent into the brake line.
If, on the other hand, the guide lever is rotated beyond the driving position into the filling position, the spring 13 is no longer tensioned due to the aforementioned flat point at one end of the helical delimitation of the extension 21. The brake line 29 is filled up more quickly since, according to FIG. 2, the extension 32 on the valve body 26 has now completely emerged from the opening formed by the valve seat 30. This also has the consequence that there is a lower pressure in the line 70 at the beginning of the filling of the brake line than in the driving or braking positions, so that the auxiliary container 66 is charged more slowly.
This results in an increase in the duration of the filling surge in the filling position of the guide lever. In addition, for the reasons mentioned above, the greater the previous braking, the greater this duration.
The additional service brake position is used to actuate the locomotive brake again after a solution caused by the release of compressed air from the brake cylinder during an emergency braking of a train whose locomotive is equipped with a non-graduated releasable brake. By adjusting the driver's lever 10 in the additional service brake position, in which, as described, the pressure in the brake line is lowered below the value corresponding to full braking, who reversed the control valves of the locomotive and the car in the braking position.
However, since the pressures in the brake cylinders are balanced with the pressures in the auxiliary air tanks as a result of the emergency braking in the braking equipment of the car, the further lowering of the pressure in the brake line for the car brakes has no effect. On the other hand, the auxiliary air reservoir of the locomotive can empty again after its brake cylinder, since the pressure in this has fallen below the equalization pressure due to the previous release.
If the brakes of the train are partially or completely released after an adjustment of the driver lever in the additional operating braking position, the driver lever 10 is rotated into the corresponding position. If it is brought into the filling position, the pressure in the chambers 53 and 59 rises immediately to the operating pressure, while it rises in the chamber 64 due to the throttle passage 67 only gradually above the brake line pressure corresponding to the additional service brake position. As a result, there is between the chambers 59 and. 64 a pressure difference sufficient to overcome the spring 57.
The valve body 37 is lifted from the seat 61 in the manner described and allows compressed air to flow from the line 71 through the sleeve 38 into the chamber 64, so that the container 66 is filled more quickly. In this way, a filling surge is obtained, the duration of which is reduced to approximately the same value as it is applied to a solution of the brakes of the train following an emergency braking.
The necessity of this shortening of the duration of the filling stems from the fact that the container of the car brakes in the event of braking resulting from the additional service brake position do not empty below the pressure value corresponding to full braking, so that the duration of the filling is the same must be like emergency braking.
To initiate rapid braking, the driver's lever 10 is turned beyond the additional service brake position. The spring 13 retains the tension corresponding to this position, but the valve bodies 25, 26 are brought into the position shown in FIG. 3 by the guides 23, 24. The valve body 25 connects the Bremslei device 29 via the bore 31 directly to the outside air, while the valve body 26, the connection between the chamber 28 and the line 70 breaks. This has the consequence that after the pressure in the brake line has dropped to the value zero, the pressure in the line chamber 54 and in the chamber 64 is kept at the value corresponding to full braking.