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Appareil pour le contrôle du temps de stationnement L'invention concerne notamment un appareil dit montre de stationnement et se présentant sous la forme d'une pendulette destinée à être exposée derrière l'une des glaces d'un véhicule.
Un tel appareil comprend généralement un mouvement d'horlogerie combiné avec un dispositif optique de telle façon que l'actionnement d'une manette permet, à volonté, de mettre en marche ou d'arrêter le mouvement d'horlogerie, en commandant corrélativement les indications stationnement autorisé ou stationnement interdit du dispositif optique. Il peut comprendre un mécanisme de verrouillage pour bloquer définitivement le mouvement d'horlogerie en position d'arrêt lorsque les périodes de marche du mouvement d'horlogerie cumulées depuis la mise en service de l'appareil atteignent une limite prédéterminée. Habituellement la manette est couplée avec un organe d'arrêt agissant directement sur un élément du mouvement d'horlogerie.
Un tel appareil est destiné à être mis à la disposition des usagers contre paiement d'une somme conférant un droit de stationnement d'une durée globale égale à la valeur de ladite limite prédéterminée, qui peut être par exemple de 50 heures. L'usager dispose ainsi d'une provision de temps de stationnement utilisable par fractions de durées quelconques. Au début de chaque stationnement l'usager amène l'organe d'arrêt en position d'autorisation, ce qui provoque la mise en marche du mouvement d'horlogerie, l'apparition de l'indication stationnement autorisé sur le dispositif optique, et le mesurage du temps de stationnement. A la fin du stationnement l'usager ramène l'organe mobile en position d'interdiction ce qui arrête le mouvement d'horlogerie jusqu'au prochain stationnement.
Lorsque la somme des temps successifs de stationnement atteint la limite prédéterminée de 50 heures, l'appareil se verrouille automatiquement et définitivement en position d'interdiction.
Pour satisfaire à certaines exigences de la réglementation du stationnement, l'appareil peut également comprendre des moyens permettant d'appliquer une taxation à tranches progressives, destinée à pénaliser les conducteurs maintenant leur véhicule en stationnement pendant une période supérieure à une durée réglementaire, d'une heure par exemple.
L'appareil objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme neutralisateur comprenant un élément soumis aux actions antagonistes d'un ressort et d'un dispositif de retenue temporisé et combiné avec l'organe d'arrêt de telle façon que lorsqu'on déplace ce dernier de sa position inactive d'autorisation à sa position active d'interdiction, ledit élément neutralisateur est déplacé, à l'encontre de son ressort, -dans une position active dans laquelle il neutralise l'organe d'arrêt, c'est-à- dire l'empêche temporairement de revenir dans sa position d'autorisation,
la durée de cette neutralisation étant déterminée par l'agencement du dispositif de temporisation commandant le dispositif de retenue.
La réglementation prévoit parfois une pénalisation sous forme d'une surtaxe, qui doit être perçue automatiquement par l'appareil, chaque fois qu'un même stationnement élémentaire dépasse la durée de stationnement non pénalisé ; dans ce cas il faut que l'appareil ne permette pas au conducteur du véhicule. de se soustraire à la pénalisation. En effet, au moment où va commencer la période de , stationnement pénalisé, ou même pendant cette période, il ne doit
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pas être possible, après un déplacement de l'organe d'arrêt de sa position .d'autorisation à sa position d'interdiction, de la ramener instantanément en position d'autorisation pour bénéficier d'une nouvelle période de stationnement normal non pénalisé.
Le retour en position d'autorisation ne doit s'effectuer qu'à l'expiration de la période de neutralisation, pendant laquelle un dispositif neutralisateur doit agir, après la mise en position d'interdiction, cinq minutes par exemple.
Un dispositif peut permettre, pour une durée de stationnement gratuit, de mettre l'indicateur optique en position de stationnement autorisé tout en bloquant le mécanisme totalisateur.
La roue d'échappement du mouvement d'horlogerie peut être reliée en parallèle, par une transmission principale, au dispositif moteur principal qui entraîne le totalisateur et par une transmission auxiliaire à un dispositif moteur auxiliaire, et un dispositif de blocage peut être combiné avec ces deux transmissions pour bloquer temporairement la transmission principale lorsque l'organe d'arrêt est amené en position inactive d'autorisation, la transmission auxiliaire agissant alors seule sur la roue d'échappement, et ce,
pendant la durée de stationnement gratuit qui est déterminée par l'énergie disponible dans le dispositif moteur auxiliaire et à l'expiration de laquelle le dispositif de blocage s'efface pour substituer l'action de la transmission principale à celle de la transmission auxiliaire.
Etant donné que le totalisateur est entraîné par la transmission principale seule pour enregistrer le temps de stationnement payant, il n'est pas actionné chaque fois que la durée de stationnement reste inférieure à la durée d'action du dispositif moteur auxiliaire, le stationnement étant gratuit pendant cette durée qui peut être, par exemple, d'une demi-heure. Au dessin donné uniquement à titre d'exemple, la fig. 1 est une vue schématique, de face, d'une forme d'exécution de l'appareil objet de l'invention en position de stationnement interdit ; la fig. 2 est une vue de face analogue en position de stationnement autorisé ;
la fig. 3 est une vue en élévation d'une partie de l'appareil comprenant le mécanisme neutralisa- teur, l'organe d'arrêt étant en position de stationnement autorisé ; la fig. 4 est une vue analogue représentant l'organe d'arrêt en position d'interdiction ; la fig. 5 est une vue schématique en perspective représentant un mécanisme à double transmission pour l'entraînement de la roue d'échappement du mouvement d'horlogerie de l'appareil.
Suivant l'exemple d'exécution représenté aux fig. 1 à 4 l'appareil de contrôle du temps de stationnement comprend, à l'intérieur d'un boîtier 1 (fig. 1), un mouvement d'horlogerie qui entraîne un axe 8 portant une aiguille 9 (fig. 1 et 2) se déplaçant devant une graduation 6 indiquant des heures et destinée à totaliser les temps de stationnement successifs d'un véhicule.
Sur une platine 3 solidaire du boîtier 1 (fig. 3 et 4) est disposé un organe mobile d'arrêt du mouvement d'horlogerie, constitué par un secteur 12 ; cet organe est oscillant sur l'axe 8 grâce à un pignon 13 fixé en son centre et engrenant avec un secteur denté 14 entraînant un autre pignon 15 pourvu d'un ergot 16. Le secteur 12 est mobile entre deux positions, l'une active représentée à la fig. 4 et l'autre inactive représentée à la fig. 3. Il est sollicité vers la position active par un ressort 17 fixé à l'une de ses extrémités au secteur denté 14, et à l'autre extrémité à une autre platine non représentée.
En vue de son déplacement vers la position inactive, à l'encontre du ressort 17 le secteur oscillant 12 est combiné avec un dispositif de man#uvre.
Ce dispositif comprend un doigt 18 porté par le secteur 12 et coopérant avec le bec 19 d'un cliquet 20 sollicité dans le sens de l'encliquetage par un ressort 21 et articulé en 22 sur une manivelle 23.
Cette manivelle 23 est solidaire en rotation d'un arbre 24, monté à frottement sur des portées constituées par des platines et le fond du boîtier 1. Une manette 25 à deux positions est montée rigidement sur l'une des extrémités de cet arbre, cette extrémité faisant saillie à l'extérieur du boîtier, pour assurer la manceuvre manuelle du secteur oscillant.
Pour une position appropriée de la manette 25 (fig. 1 et 4) le secteur 12 est en position active. Dans cette position l'ergot 16 est engagé entre deux dents d'un rouage 31 du mouvement d'horlogerie qui de ce fait se trouve bloqué (fig. 4). Pour l'autre position de la manette le secteur oscillant 12 est dans la position inactive (fig. 2 et 3). Le mouvement d'horlogerie est alors en action et l'aiguille 9 enregistre le temps.
En combinaison avec une fenêtre 10 (fig. 1) le secteur 12 constitue également un dispositif optique indiquant, grâce à des couleurs appropriées ou à des mentions interdit (fig. 1) ou autorisé (fig. 2) apparaissant dans la fenêtre 10, l'état d'arrêt ou de marche du mouvement d'horlogerie.
L'appareil décrit comprend également un mécanisme de retardement non représenté, combiné avec le mouvement d'horlogerie et destiné à déclencher un dispositif de contrôle comprenant l'élément 44 (fig. 2) à l'expiration d'un délai déterminé depuis le commencement d'une période de stationnement, ce délai, qui est par exemple d'une heure, étant fixé par les autorités en vue de limiter le stationnement et éventuellement d'infliger une pénalisation en cas de dépassement.
Le dispositif de contrôle peut être agencé de manière à appliquer automatiquement une surtaxe proportionnelle au temps de stationnement pénalisé, en provoquant par exemple une rotation de l'aiguille 9 à une vitesse plus élevée. L'élément 44 (fig. 2)
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vient à ce moment devant le secteur 12 dans une fenêtre 10 (fig. 1) pour indiquer qu'on se trouve en période de stationnement pénalisé.
Pour rendre inopérant le mécanisme pénalisateur le conducteur du véhicule pourrait être tenté de faire peu de temps avant la fin de la période de stationnement normal, ou même en cours d'une période de stationnement pénalisé, la manoeuvre consitant à amener le secteur oscillant 12 en position d'interdiction et à le ramener immédiatement après en position inactive d'autorisation. Le mécanisme de retardement serait alors remis au zéro et le véhicule bénéficierait d'une nouvelle période de stationnement normal. Pour empêcher que le conducteur du véhicule n'échappe à la pénalisation par cette opération un mécanisme neutralisateur, qui va être maintenant décrit, entre alors en action.
Un levier 101 monté oscillant sur un axe 102 solidaire de la platine 3 est sollicité dans le sens des aiguilles d'une montre par un ressort 103 vers la position de la fig. 3 dans laquelle il est au contact d'une butée 104. Il comporte trois bras 105, 106, 107. Le bras inférieur 105 est rabattu vers l'avant à son extrémité de manière à former une patte 108 sur laquelle vient s'appliquer la manivelle 23 lorsque le secteur 12 est déplacé de la position d'autorisation (fig. 3) à la position d'interdiction (fig. 4).
Le bras intermédiaire 106 est replié vers le bras inférieur 104 de manière à présenter la forme d'un V, et son extrémité libre, taillée en biseau, constitue une rampe 109 avec laquelle coopère un ergot 111 prévu sur le cliquet 20, lorsque le secteur 12 bascule vers sa position active d'interdiction. Quant au bras supérieur 107 il est muni d'un axe 112 sur lequel est monté oscillant un cliquet 113 maintenu en prise, par un ressort 114, avec une roue dentée 116 capable d'entraîner à grande vitesse, par l'intermédiaire de rouages tels que 117, 118, 119 une roue à palettes 121 constituant un frein à air.
Lorsque la manoeuvre de la manette 25 amène le secteur oscillant 12 de la position inactive d'autorisation des fig. 2 et 3 à la position active d'interdiction (fig. 1 et 4), il se produit les actions suivantes La manivelle 23 vient en contact avec la patte 108 du bras inférieur du levier 101 et fait tourner ce dernier dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre à l'encontre de l'action du ressort 103 ; l'extrémité en biseau du bras intermédiaire 106 vient en contact avec l'ergot 111 qui est guidé par la rampe 109 puis par le bord de la partie repliée du bras 106, ce qui soulève le bec 19 du cliquet 20 qui n'est plus en mesure d'accrocher le doigt 18, lors d'un déplacement en sens inverse de la manette 25 ;
le cliquet 113 du bras supérieur glisse sur les dents de la roue dentée 116.
Lorsque à partir de la position active d'interdiction des fig. 1 et 4, on déplace la manette 25 jusqu'à sa position inactive des fig. 2 et 3, le bec 19 passe hors de portée du doigt 18 et ne peut donc pas ramener le secteur oscillant 12 en position d'autorisation.
Quant à la patte 108. elle se trouve libérée de l'action de la manivelle 23 et le ressort 103 sollicite donc le levier 101 dans le sens des aiguilles d'une montre et tend à le rappeler vers sa position de la fig. 3, mais cette course de retour est lente du fait que le levier 101 est retenu à son extrémité supérieure par la coopération du cliquet 113 avec la roue dentée 116 qu'il entraîne à une faible vitesse, déterminée, d'une part, par le rapport de transmission élevé existant entre la roue dentée 116 et la roue à palettes 124 et, d'autre part, par la vitesse limite que peut atteindre cette dernière.
Le secteur oscillant est donc bloqué temporairement en position d'interdiction de sorte que le véhicule qui continuerait à stationner dans ces conditions exposerait son conducteur à des pénalités. La durée pendant laquelle le retour en position d'autorisation du secteur est rendue impossible sera assez longue pour que le risque d'une sanction possible décourage les usagers de tenter une manoeuvre frauduleuse, tout en permettant à un conducteur appelé à déplacer son véhicule jusqu'à un autre lieu de parcage de le faire sans qu'il se trouve menacé d'une pénalité qu'il ne mériterait pas. Une telle durée peut être comprise entre cinq et dix minutes.
Bien entendu la roue à palettes 24 peut être remplacée par un dispositif ralentisseur quelconque, par exemple un dispositif vibreur, un régulateur centrifuge, un amortisseur à huile, ou un dispositif d'échappement.
Le mécanisme représenté à la fig. 5 a pour but de permettre au véhicule de stationner gratuitement pendant un certain temps. Le mode d'exécution représenté et décrit de ce mécanisme est combiné avec un appareil dont le mouvement d'horlogerie, qui comprend la roue d'échappement usuelle contrôlée par une ancre 131 sous l'action d'un balancier 132 et d'un ressort 133, est du type à barillet. Ce barillet 29a entraîne des rouages 135 à 138 dont l'un,- 137 est supporté par un axe 8a sur lequel est fixée l'aiguille totalisatrice 9a.
Le rouage 138, monté sur un axe 139, entraîne une roue dentée 141 fixée sur un axe 142 et attaquant un pignon 143 solidaire de la roue d'échappement 130, par l'intermédiaire d'un cliquet 144 coopérant avec une roue à rochet 145, solidaire du même axe 142 que la roue dentée d'attaque 141. Le but du cliquet 144 et du rochet 145 apparaîtra dans la suite. L'axe 142 constitue ainsi l'élément de sortie d'une transmission principale dont l'élément d'entrée est entraîné par le barillet.
L'axe 142 est aussi l'élément de sortie d'une deuxième transmission, ou transmission auxiliaire, dont l'élément d'entrée est constitué par un levier monté oscillant 146 sur un axe 147. L'un des bras 148 est sollicité par un ressort 149 fixé à une platine de l'appareil et dont l'autre bras 151 supporte une goupille 152 avec laquelle peut coopérer un bras 153 fixé à l'arbre 24a sur lequel est fixée la manette 25a, ce bras 153 pouvant faire basculer le levier
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coudé dans le sens de la flèche f 1 pour l'amener au contact d'une butée 154.
La transmission auxiliaire comprend un certain nombre de rouages 156 à 159, le premier d'entre eux 156, monté fou sur l'axe 147 étant entraîné par un dispositif à cliquet 161 et à rochet 162 dans le sens opposé à celui de la flèche f 1 sous l'action d'un ressort 149. Le rouage 159 entraîne la roue d'attaque 141 du pignon 143 solidaire de la roue d'échappement 130, par l'intermédiaire d'un cliquet 163 et d'une roue à rochet 164 montée sur le même axe 142 que la roue d'attaque 141.
La transmission auxiliaire et la transmission principale étant prévues pour entraîner successivement la roue d'échappement il est prévu un dispositif d'arrêt destiné à bloquer la transmission principale quand la transmission auxiliaire est active et pour lui permettre d'entraîner seule la roue d'échappement.
Ce dispositif comprend un arbre 166 supportant à l'une de ses extrémités un bras 167 à l'extrémité duquel est fixé un doigt d'arrêt 168 capable de s'appliquer sur la périphérie de la roue 137 de la transmission principale, pour immobiliser cette dernière. A l'autre extrémité de l'arbre 166 est fixé un deuxième bras 169 dont la direction est opposée à celle du bras 167 et dont l'extrémité comporte une tige 171 soumise à l'action d'un ressort 172 qui tend à faire tourner l'arbre 166 dans le sens de la flèche f'-', c'est-à-dire dans un sens qui correspond au blocage de la transmission principale, cette tige pouvant être déplacée par le bras 151 du levier coudé 146 de manière à faire tourner l'arbre 166 dans le sens opposé au précédent.
Le fonctionnement de ce mécanisme à double transmission est le suivant.
Lorsque la manette 25a se trouve dans la position représentée en trait interrompu à la fig. 3 correspondant à l'interdiction de stationner, c'est-à-dire à la position du secteur oscillant 12 représentée à la fig. 2, le bras 151 du levier coudé est appliqué au contact de la butée 154 par le bras 153 de l'arbre 24, le ressort 144 est bandé et le doigt 168 est appliqué sur le rouage 137 (positions représentées en trait interrompu).
Si à partir de cette position on manoeuvre la manette 25a dans le sens qui amène le secteur 12 dans la position d'autorisation, la transmission principale se trouve bloquée par le doigt 168 mais le levier 146 qui n'est plus soumis à l'action du bras 153 est sollicité par le ressort moteur 149 dans le sens opposé à celui de la flèche f l .
La roue d'échappement est alors entraînée par l'intermédiaire de la transmission auxiliaire, la roue à rochet 145 de la transmission principale tournant en roue libre. La rotation du levier 146 est très lente en raison du rapport élevé de la transmission auxiliaire et de l'action régulatrice de l'ancre 131. L'aiguille 9a n'est pas actionnée et il en résulte que le stationnement est gratuit. Lorsque le ressort 149 s'est suffisamment détendu, l'extrémité 151 du levier coudé vient s'appliquer sur la tige 171, ce qui dégage le doigt d'arrêt 168 du rouage 157 et assure la mise en action de la transmission principale qui entraîne la roue d'échappement 130 à partir du barillet 29a.
La roue à rochet 164 de la transmission auxiliaire tourne alors en roue libre et l'aiguille 29a enregistre le temps qui s'écoule, ce qui correspond à un stationnement payant. La durée du stationnement gratuit est déterminée par la durée d'action du ressort 149 et par l'amplitude de déplacement angulaire du levier coudé 151.
Il y a lieu de noter que lorsqu'on ramène la manette 25a dans la position d'interdiction, le déplacement angulaire du levier 146, dans le sens de la flèche f l, n'entraîne pas la transmission auxiliaire, en raison de l'encliquetage 161, 162.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux formes d'exécution représentées et décrites qui n'ont été données uniquement qu'à titre d'exemple.
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Apparatus for monitoring parking time The invention relates in particular to an apparatus called a parking watch and in the form of a clock intended to be displayed behind one of the windows of a vehicle.
Such an apparatus generally comprises a timepiece movement combined with an optical device such that the actuation of a lever makes it possible, at will, to start or stop the clockwork movement, by correspondingly controlling the indications. authorized parking or prohibited parking of the optical device. It may include a locking mechanism for permanently locking the clockwork movement in the stopped position when the running periods of the clockwork movement accumulated since the device was put into service reach a predetermined limit. Usually the lever is coupled with a stop member acting directly on an element of the clockwork movement.
Such a device is intended to be made available to users against payment of a sum conferring a parking right of an overall duration equal to the value of said predetermined limit, which may for example be 50 hours. The user thus has a provision of parking time that can be used in fractions of any length of time. At the start of each parking the user brings the stop device to the authorization position, which causes the start of the clockwork movement, the appearance of the parking authorized indication on the optical device, and the measurement of parking time. At the end of parking, the user brings the movable member back to the prohibited position, which stops the clock movement until the next parking.
When the sum of the successive parking times reaches the predetermined limit of 50 hours, the device automatically and definitively locks in the prohibited position.
To meet certain requirements of parking regulations, the apparatus may also include means for applying taxation in progressive installments, intended to penalize drivers who keep their vehicle parked for a period longer than a regulatory period, of one hour for example.
The apparatus which is the subject of the invention is characterized in that it comprises a neutralizing mechanism comprising an element subjected to the antagonistic actions of a spring and of a timed retaining device and combined with the stop member in such a way that when the latter is moved from its inactive authorization position to its active prohibition position, said neutralizing element is moved, against its spring, into an active position in which it neutralizes the control member. stop, that is to say temporarily prevents it from returning to its authorized position,
the duration of this neutralization being determined by the arrangement of the timing device controlling the retention device.
The regulations sometimes provide for a penalty in the form of a surcharge, which must be collected automatically by the device, each time the same elementary parking exceeds the duration of non-penalized parking; in this case the device must not allow the driver of the vehicle. to avoid the penalty. Indeed, when the period of penalized parking will begin, or even during this period, it must not
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not be possible, after moving the stop member from its .d'autorisation position to its prohibited position, to instantly bring it back to the authorization position to benefit from a new period of non-penalized normal parking.
The return to the authorization position must only take place at the end of the neutralization period, during which a neutralizing device must act, after placing in the inhibited position, for example five minutes.
A device can make it possible, for a period of free parking, to put the optical indicator in the authorized parking position while blocking the totalizer mechanism.
The escapement wheel of the clockwork movement can be connected in parallel, by a main transmission, to the main motor device which drives the totalizer and by an auxiliary transmission to an auxiliary motor device, and a locking device can be combined with these. two transmissions to temporarily block the main transmission when the stop device is brought to the inactive authorization position, the auxiliary transmission then acting alone on the escape wheel, and this,
during the free parking period which is determined by the energy available in the auxiliary driving device and at the expiration of which the locking device is erased to substitute the action of the main transmission for that of the auxiliary transmission.
Since the totalizer is driven by the main transmission alone to record the paid parking time, it is not activated whenever the parking time remains less than the duration of action of the auxiliary motor device, parking being free during this period which may be, for example, half an hour. In the drawing given only by way of example, FIG. 1 is a schematic front view of an embodiment of the apparatus of the invention in the prohibited parking position; fig. 2 is a similar front view in the authorized parking position;
fig. 3 is an elevational view of a part of the apparatus comprising the neutralizing mechanism, the stop member being in the authorized parking position; fig. 4 is a similar view showing the stop member in the prohibited position; fig. 5 is a schematic perspective view showing a double transmission mechanism for driving the escape wheel of the clock movement of the apparatus.
Following the example of execution shown in FIGS. 1 to 4 the parking time control apparatus comprises, inside a housing 1 (fig. 1), a clockwork movement which drives an axis 8 carrying a hand 9 (fig. 1 and 2) moving in front of a graduation 6 indicating the hours and intended to total the successive parking times of a vehicle.
On a plate 3 integral with the case 1 (FIGS. 3 and 4) is arranged a movable member for stopping the clockwork movement, consisting of a sector 12; this member oscillates on the axis 8 thanks to a pinion 13 fixed at its center and meshing with a toothed sector 14 driving another pinion 15 provided with a lug 16. The sector 12 is movable between two positions, one active shown in fig. 4 and the other inactive shown in FIG. 3. It is biased towards the active position by a spring 17 fixed at one of its ends to the toothed sector 14, and at the other end to another plate, not shown.
With a view to its displacement towards the inactive position, against the spring 17 the oscillating sector 12 is combined with an operating device.
This device comprises a finger 18 carried by the sector 12 and cooperating with the nose 19 of a pawl 20 biased in the direction of the snap-fastening by a spring 21 and articulated at 22 on a crank 23.
This crank 23 is integral in rotation with a shaft 24, mounted in friction on the bearing surfaces formed by plates and the bottom of the housing 1. A two-position lever 25 is mounted rigidly on one end of this shaft, this end projecting outside the housing, to ensure manual operation of the oscillating sector.
For an appropriate position of the handle 25 (fig. 1 and 4) the sector 12 is in the active position. In this position, the lug 16 is engaged between two teeth of a gear train 31 of the clockwork movement which is therefore blocked (FIG. 4). For the other position of the handle, the oscillating sector 12 is in the inactive position (fig. 2 and 3). The clockwork movement is then in action and hand 9 registers the time.
In combination with a window 10 (fig. 1) the sector 12 also constitutes an optical device indicating, by means of appropriate colors or by words prohibited (fig. 1) or authorized (fig. 2) appearing in the window 10, the stop or running state of the clockwork movement.
The apparatus described also comprises a delay mechanism, not shown, combined with the clockwork movement and intended to trigger a control device comprising the element 44 (FIG. 2) at the expiration of a period determined from the start. of a parking period, this period, which is for example one hour, being set by the authorities with a view to limiting parking and possibly to inflicting a penalty in the event of overrun.
The control device can be arranged so as to automatically apply a surcharge proportional to the penalized parking time, for example by causing the needle 9 to rotate at a higher speed. Element 44 (fig. 2)
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comes at this moment in front of sector 12 in a window 10 (fig. 1) to indicate that one is in a period of penalized parking.
To render the penalizing mechanism inoperative, the driver of the vehicle could be tempted to do this shortly before the end of the normal parking period, or even during a penalized parking period, the maneuver consisting in bringing the oscillating sector 12 into position. inhibited position and immediately return it to the inactive authorization position. The delay mechanism would then be reset and the vehicle would benefit from a new period of normal parking. To prevent the driver of the vehicle from escaping the penalty by this operation, a neutralizing mechanism, which will now be described, then comes into action.
A lever 101 mounted to oscillate on an axis 102 integral with the plate 3 is biased in the direction of clockwise by a spring 103 towards the position of FIG. 3 in which it is in contact with a stop 104. It comprises three arms 105, 106, 107. The lower arm 105 is folded forward at its end so as to form a tab 108 on which the crank 23 when sector 12 is moved from the authorization position (fig. 3) to the prohibition position (fig. 4).
The intermediate arm 106 is bent towards the lower arm 104 so as to have the shape of a V, and its free end, bevelled, constitutes a ramp 109 with which a lug 111 provided on the pawl 20 cooperates, when the sector 12 switches to its active inhibit position. As for the upper arm 107 it is provided with an axis 112 on which is mounted oscillating a pawl 113 held in engagement, by a spring 114, with a toothed wheel 116 capable of driving at high speed, by means of cogs such as that 117, 118, 119 a paddle wheel 121 constituting an air brake.
When the operation of the lever 25 brings the oscillating sector 12 from the inactive authorization position of FIGS. 2 and 3 in the active inhibit position (fig. 1 and 4), the following actions take place The crank 23 comes into contact with the tab 108 of the lower arm of the lever 101 and turns the latter in the opposite direction to clockwise counter to the action of spring 103; the bevelled end of the intermediate arm 106 comes into contact with the lug 111 which is guided by the ramp 109 then by the edge of the folded part of the arm 106, which raises the nose 19 of the pawl 20 which is no longer able to hook the finger 18, during a movement in the opposite direction of the lever 25;
the pawl 113 of the upper arm slides on the teeth of the toothed wheel 116.
When from the active prohibition position of fig. 1 and 4, the lever 25 is moved to its inactive position of FIGS. 2 and 3, the beak 19 passes out of reach of the finger 18 and therefore cannot bring the oscillating sector 12 back to the authorization position.
As for the tab 108, it is released from the action of the crank 23 and the spring 103 therefore urges the lever 101 in the direction of clockwise and tends to return it to its position in FIG. 3, but this return stroke is slow due to the fact that the lever 101 is retained at its upper end by the cooperation of the pawl 113 with the toothed wheel 116 which it drives at a low speed, determined, on the one hand, by the high transmission ratio existing between the toothed wheel 116 and the paddle wheel 124 and, on the other hand, by the speed limit that the latter can reach.
The oscillating sector is therefore temporarily blocked in the prohibited position so that the vehicle which would continue to park in these conditions would expose its driver to penalties. The period during which the return to the sector authorization position is made impossible will be long enough for the risk of a possible sanction to discourage users from attempting a fraudulent maneuver, while allowing a driver called upon to move his vehicle to to another parking place to do so without being threatened with a penalty that it does not deserve. Such a duration can be between five and ten minutes.
Of course the paddle wheel 24 can be replaced by any retarding device, for example a vibrator device, a centrifugal governor, an oil damper, or an exhaust device.
The mechanism shown in fig. 5 is intended to allow the vehicle to park for free for a certain period of time. The embodiment shown and described of this mechanism is combined with a device including the clockwork movement, which comprises the usual escape wheel controlled by an anchor 131 under the action of a balance 132 and a spring 133, is of the barrel type. This barrel 29a drives cogs 135 to 138, one of which, - 137 is supported by an axis 8a on which the totalizing needle 9a is fixed.
The gear train 138, mounted on an axle 139, drives a toothed wheel 141 fixed on an axle 142 and engaging a pinion 143 integral with the escape wheel 130, by means of a pawl 144 cooperating with a ratchet wheel 145 , integral with the same axis 142 as the toothed drive wheel 141. The purpose of the pawl 144 and of the ratchet 145 will appear below. The axis 142 thus constitutes the output element of a main transmission, the input element of which is driven by the barrel.
The axis 142 is also the output element of a second transmission, or auxiliary transmission, the input element of which is constituted by a lever mounted to oscillate 146 on an axis 147. One of the arms 148 is biased by a spring 149 fixed to a plate of the apparatus and of which the other arm 151 supports a pin 152 with which can cooperate an arm 153 fixed to the shaft 24a on which the lever 25a is fixed, this arm 153 being able to tilt the the sink
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bent in the direction of arrow f 1 to bring it into contact with a stop 154.
The auxiliary transmission comprises a certain number of cogs 156 to 159, the first of them 156, mounted idle on the axle 147 being driven by a ratchet device 161 and a ratchet 162 in the direction opposite to that of the arrow f 1 under the action of a spring 149. The cog wheel 159 drives the drive wheel 141 of the pinion 143 integral with the escape wheel 130, via a pawl 163 and a ratchet wheel 164 mounted on the same axis 142 as the drive wheel 141.
The auxiliary transmission and the main transmission being designed to successively drive the escape wheel, a stopping device is provided intended to block the main transmission when the auxiliary transmission is active and to allow it to drive the escape wheel on its own. .
This device comprises a shaft 166 supporting at one of its ends an arm 167 at the end of which is fixed a stop finger 168 capable of resting on the periphery of the wheel 137 of the main transmission, to immobilize this last. At the other end of the shaft 166 is fixed a second arm 169, the direction of which is opposite to that of the arm 167 and the end of which comprises a rod 171 subjected to the action of a spring 172 which tends to rotate. the shaft 166 in the direction of the arrow f '-', that is to say in a direction which corresponds to the blocking of the main transmission, this rod being able to be moved by the arm 151 of the angled lever 146 so as to rotate shaft 166 in the opposite direction to the previous one.
The operation of this double transmission mechanism is as follows.
When the lever 25a is in the position shown in broken lines in FIG. 3 corresponding to the prohibition of parking, that is to say to the position of the oscillating sector 12 shown in FIG. 2, the arm 151 of the bent lever is applied in contact with the stop 154 by the arm 153 of the shaft 24, the spring 144 is loaded and the finger 168 is applied to the gear 137 (positions shown in dotted lines).
If, from this position, the lever 25a is moved in the direction which brings the sector 12 into the authorization position, the main transmission is blocked by the finger 168 but the lever 146 which is no longer subjected to the action. of the arm 153 is urged by the mainspring 149 in the direction opposite to that of the arrow fl.
The escape wheel is then driven via the auxiliary transmission, the ratchet wheel 145 of the main transmission rotating in freewheel. The rotation of the lever 146 is very slow due to the high ratio of the auxiliary transmission and the regulating action of the anchor 131. The needle 9a is not actuated and as a result parking is free. When the spring 149 has relaxed enough, the end 151 of the bent lever comes to rest on the rod 171, which releases the stop finger 168 from the gear train 157 and ensures the actuation of the main transmission which drives the escape wheel 130 from the barrel 29a.
The ratchet wheel 164 of the auxiliary transmission then coasts and the hand 29a registers the elapsed time, which corresponds to paid parking. The duration of the free parking is determined by the duration of action of the spring 149 and by the angular displacement amplitude of the elbow lever 151.
It should be noted that when the lever 25a is returned to the inhibited position, the angular displacement of the lever 146, in the direction of the arrow fl, does not cause the auxiliary transmission, due to the locking. 161, 162.
Of course, the invention is in no way limited to the embodiments shown and described which have been given only by way of example.