Reiblamelle für schaltbare Wellenkupplungen In schaltbaren Wellenkupplungen z. B. in elektro magnetischen Kupplungen wurden bisher dünne, in sich federnde und schmiegsame Reiblamellen verwen det, von denen einige oder alle Lamellen auf die Ringebene verteilte Flächenwölbungen erhielten, deren Scheitel sich radial erstrecken. Damit wurde be zweckt, sowohl ein rasches Ansprechen der Kupp lung mit dem Unterstromsetzen für das Einrücken zu erreichen als auch das Lösen der Kupplung zu be schleunigen.
Es haben sich jedoch im praktischen Gebrauch von Kupplungen mit Reiblamellen der vor erwähnten Art noch einige Mängel hinsichtlich der Arbeitswirkung ergeben, und zwar durch den Um stand, dass bisher die einzelnen Flächenauswölbungen der Lamellen auf ihre radiale Erstreckung an allen Stellen gleiche Höhe aufwiesen, das heisst die Scheitel linie jeder Auswölbung verlief parallel zur Lamellen ebene.
Unter gewissen Umständen, unter anderem auch bei Anwendung der sonstigen an sich bekannten Ausbildung der Lamellen (mit Radialschlitzen und in einer mittleren Ringzone angeordneten Durchbrechun- gen) sind die an allen Stellen gleich hohen Flächen auswölbungen insofern nachteilig, als hauptsächlich in der innern Ringzone der Kupplung beim Einrücken ein zu hoher Anpressdruck erforderlich wird und die Lamellen unter sich nach dem Ausrücken der Kupp lung noch zu reichliche Berührung haben und somit beim Leerlauf eine unerwünschte gegenseitige Mit nahmewirkung der Lamellen eintritt.
Es hat sich auch als nachteilig gezeigt, dass die Abdruckkraft den Wert der massgebenden Schliesskraft überstieg und daher ein hundertprozentiges Schliessen auf voller Lamellendruckfläche nicht mehr gewährleistet war.
Die Erfindung beseitigt die bisherigen Nachteile dadurch, dass die einzelnen Auswölbungen längs ihrem sich radial erstreckenden Scheitel ungleiche Höhe aufweisen. Hierbei können ihre Scheitellinien zur Lamellenebene geneigt oderlund gestuft sein. Diese Ausgestaltung ermöglicht den Vorteil einer erheblich verringerten gegenseitigen Berührung der Lamellen bei ausgerückter Kupplung, so dass ein praktisch befrie digender Leerlauf erzielbar ist.
Die besondere Wahl des Verlaufes der Wölbungs-Scheitellinien bei je zwei benachbarten Lamellen zueinander richtet sich nach den technischen Gegebenheiten und Betriebs forderungen für die Kupplungen im einzelnen. Bei gewissen Kupplungsgrössen ist es vorteilhaft, entspre chend der Einbaulage der Kupplung im Hinblick auf die jeweils gegebenen Differenzdrehzahlen die Neigung der Wölbungs-Scheitellinien so zu wählen, dass die Wölbungshöhe nach der Triebwelle hin abnimmt. Es kommen aber auch Anwendungsfälle vor, bei denen umgekehrt eine Zunahme der Wölbungshöhe nach der Triebwelle zu erwünscht ist.
Die Zeichnung lässt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäss ausgebildeten Innenreib- lamelle erkennen.
Fig. 1 zeigt die Innenlamelle von der Seite ge sehen.
Fig. 2 zeigt einen radial geführten Teilquerschnitt durch die Lamelle nach Linie II-11 der Fig. 1 in etwas grösserem Massstab.
Fig. 3 zeigt eine teilweise Ansicht der Lamelle in Pfeilrichtung III der Fig. 1.
Die Lamelle weist eine Sechsteilung auf, das heisst es sind, in Umfangsrichtung auf die Lamellenring- ebene verteilt, sechs Flächenauswölbungen w vor handen; wie Fig. 2 erkennen lässt, ist jede dieser Aus wölbungen beispielsweise so gestaltet, dass die Wöl bung aussen die Höhe H hat, während die Wölbung innen niedriger ist, wie mit h angedeutet. Die radial sich erstreckende Scheitellinie der Auswölbung ist also zur Lamellenebene geneigt. In Fig. 2 ist das Mass der Wölbung übertrieben gross dargestellt.
Die Anwendung der beschriebenen Lamellen kann beliebig sein. Es können in einer Kupplung sowohl ausschliesslich Lamellen mit Auswölbungen verwendet werden als auch je zwischen zwei mit Auswölbungen versehenen Lamellen eine Reiblamelle eingefügt sein, die keine Auswölbungen aufweist.
Friction plate for switchable shaft couplings In switchable shaft couplings z. B. in electro-magnetic clutches have been thin, resilient and pliable friction discs verwen det, some or all of the discs on the ring plane received surface bulges whose apexes extend radially. This was intended both to achieve a quick response of the clutch with the energizing for engagement and to accelerate the release of the clutch.
However, in the practical use of clutches with friction plates of the type mentioned above, there are still some shortcomings in terms of the working effect, namely due to the fact that so far the individual bulges of the plates had the same height on their radial extent at all points, that is the apex of each bulge ran parallel to the plane of the lamellas.
Under certain circumstances, including when using the other known design of the lamellae (with radial slots and perforations arranged in a central ring zone), the bulges of the same height at all points are disadvantageous in that they are mainly in the inner ring zone of the coupling When engaging, too high a contact pressure is required and the lamellas under themselves after the disengagement of the coupling still have too much contact and thus an undesired mutual effect of the lamellas occurs when idling.
It has also been shown to be disadvantageous that the push-off force exceeded the value of the decisive closing force and therefore a hundred percent closing on the full lamella pressure surface was no longer guaranteed.
The invention eliminates the previous disadvantages in that the individual bulges along their radially extending apex have an unequal height. Here, their apex lines can be inclined or stepped to the lamella plane. This embodiment allows the advantage of a considerably reduced mutual contact of the plates when the clutch is disengaged, so that a practically satisfactory idling can be achieved.
The particular choice of the course of the curvature apex lines for two adjacent disks to each other depends on the technical conditions and operational requirements for the clutches in detail. With certain coupling sizes, it is advantageous to choose the inclination of the camber apex lines in accordance with the installation position of the coupling with regard to the respective given differential speeds so that the camber height decreases towards the drive shaft. However, there are also applications in which, conversely, an increase in the height of the bulge after the drive shaft is too desirable.
The drawing shows an exemplary embodiment of an internal friction lamella designed according to the invention.
Fig. 1 shows the inner plate from the side see ge.
Fig. 2 shows a radially guided partial cross-section through the lamella along line II-11 of FIG. 1 on a somewhat larger scale.
FIG. 3 shows a partial view of the lamella in the direction of arrow III in FIG. 1.
The lamella has a six-part division, that is, there are six surface bulges w distributed in the circumferential direction on the plane of the lamella ring; As can be seen from FIG. 2, each of these bulges is designed, for example, so that the bulge on the outside has the height H, while the bulge on the inside is lower, as indicated by h. The radially extending apex line of the bulge is therefore inclined to the plane of the lamellae. In Fig. 2, the degree of curvature is shown exaggerated.
The lamellas described can be used in any way. In a clutch, only lamellae with bulges can be used and a friction plate that has no bulges can be inserted between two lamellae provided with bulges.