Fahrtsicherungseinrichtung an Hänge-Seilbahnen, für die Seilbahnwagen Beim Einfahren der Seilbahnwagen von Hänge bahnen mit Trag- und Zugseil in die Stations- und Streckenbauwerke ergeben sich öfters Schwierig keiten, wenn die Seilbahnwagen, vor allem wenn sie unbelastet sind, von starkem Wind in seitliche Pendel bewegungen versetzt werden und an den Gerad führungsschienen bei den Einfahrtstellen anprellen, indem solche Prellstösse bewirken können, dass die Wagenlaufwerke vom Tragseil abspringen. Man behalf sich bisher mit Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit beim Einfahren in die Bauwerke oder stellte bei stürmischem und böigem Wetter den Betrieb über haupt ein.
Die Fahrtsicherungseinrichtung an Hängebahnen mit Tragseil und Zugseil, für die Seilbahnwagen ge mäss vorliegender Erfindung ist dadurch gekennzeich net, dass an den Einfahrtstellen bei Stations- und Streckenbauwerken über dem jeweiligen Tragorgan für die Wagenlaufwerke eine Vorrichtung mit im Querschnitt mindestens annähernd koaxial zur Achse des Tragorgans gekrümmter Sicherungsschiene be festigt ist, deren Zweck darin besteht, die Lauf werke der Seilbahnwagen gegen ein Abspringen vom Tragorgan infolge allfälligen Anprellens an seitliche Geradführungen beim Einfahren in die Stations- und Streckenbauwerke zu sichern.
Derartige Führungsschienen können ausserdem beim Ausfahren der Wagen aus den Bauwerken auf tretende Längspendelbewegungen verhältnismässig gut auffangen.
Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Fahrtsicherungseinrichtung an Hängebahnen mit Trag- und Zugseil sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen: Abb. 1 bis 4 quer zum Tragseil geführte Schnitte durch das Laufwerk eines Seilbahnwagens und die Fahrtsicherungseinrichtung bei Einfahrtstellen von Stations- oder Streckenbauwerken der Bahn, Abb. 5 einen Längsschnitt durch eine Fahrtsiche rungseinrichtung mit einem Wagenlaufwerk, Abb. 6 einen Grundriss zu Abb. 5, Abb. 7 einen Querschnitt nach der Linie VII-VII von Abb. 5, Abb. 8 und 9 Varianten zu Abb. 5. Unter Bezugnahme auf die Abb. 1, 5, 6, 7 wird im folgenden eine erste Fahrtsicherungseinrichtung an einer Hänge-Seilbahn mit Trag- und Zugseil, für die Seilbahnwagen besprochen.
Von der Hängebahn mit Tragseil d und nicht ge zeichnetem Zugseil ist in den genannten Zeichnungs figuren das Gehängejoch A eines Laufwerkes a mit den darin gelagerten Laufrollen e eines Seilbahn wagens gezeichnet. Ein feststehender Teil an der Ein fahrtstelle der Stations- und Streckenbauwerke der Bahn ist mit h bezeichnet; er trägt einen Tragseil auflageschuh<I>s.</I> Mit<I>im</I> sind zwei am Teil<I>h</I> befestigte Geradführungsstäbe bezeichnet, welche die Aufgabe haben, seitliche Pendelbewegungen des Seilbahn wagens bei der Einfahrt in das Bauwerk abzufangen, indem sie 'dem Joch A eine seitliche Führung geben.
Um nun die durch Anprellen des pendelnden Wa- genjoches an diesen Führungsstäben m entstehende Gefahr des Herausspringens der Laufwerkrollen e aus dem Tragseil d zu bannen, ist an dieser Stelle oberhalb des Tragseils eine Sicherungsschiene c an gebracht, die im Querschnitt mindestens annähernd koaxial zur Tragseilachse gekrümmt ist, das heisst die Form einer zylindrisch gewölbten Schiene hat. Am Laufwerk a sind Bügel f befestigt, deren oben ge legene Mittelstücke in gleichem Mass wie die Siche rungsschiene um die Tragseilachse gekrümmt sind und dementsprechend bei allen Pendellagen des Wa- gens der gekrümmten Schienenunterseite im gleichen, kleinen Abstand gegenüberstehen (vgl.
Abb. 1 und 2). Ein Abspringen der Laufwerke a bzw. von deren Rollen e vom Tragseil d wird nun von den Füh rungsschienen c verhindert, indem die an den Lauf werken befestigten Bügel f vorher an der gewölbten Schienenunterseite anstossen. Auch Längspendelungen der Seilbahnwagen werden durch die Schienen c auf gefangen.
Das bauwerknahe Ende der Schiene c ist am Bauwerkteil h mittels eines horizontalachsigen Ge lenkes i gelenkig angesetzt, während ihr bauwerk fernes äusseres Ende über eine Abstützung k mit einem dem Tragseil von unten anliegenden Zangen schuh l verbunden ist. Die Backen des Zangen schuhes Z umgreifen dabei von unten her das Tragseil auf dem grösseren Umfangsteil, ohne aber dem Seil so fest anzuliegen, dass sich das Seil d im Zangen schuh l nicht drehen oder längsverschieben könnte (Abb. 7).
Nach der Variante gemäss Abb. 3 sind oberhalb der Laufwerke a in entsprechenden Lagern drehbare Wälzkörper g mit entsprechend der Schienenkrüm mung bombierter Lauffläche angeordnet, die an der gewölbten Schienenunterseite nicht gleiten, sondern rollen.
Die Bügel f nach Abb.1, 5 bzw. die Wälzkörper g nach Abb. 3 stellen Führungsorgane dar, die sich an das Innenprofil der Sicherungsschienen c anpassen und die Laufrollenkränze vor dem Anstossen an die gekrümmten Führungsflächen der Führungsschienen schützen.
Nach der Variante gemäss Abb. 4 ist eine das Trag seil d im Innern des Bauwerkes ersetzende am Bau werkteil feste Tragschiene p-d für die Wagenlauf werke einfahrtseitig vor das Bauwerk herausgeführt und über eine Abstützung q seitlich steif mit der über der Schiene p-d angeordneten Sicherungs schiene c verbunden.
In Abb. 8 ist dargestellt, dass unter der Wirkung von eine Hubkraft am Zangenschuh l abgestützten Schienenende erzeugenden Organen, das heisst eines Gegengewichtes u und/oder einer Zugfeder o, die bei i am Bauwerkteil h angelenkte Sicherungsschiene c am genannten Ende mindestens entlastet, oder sogar nach oben gezogen werden kann, um ein Absprin gen des Zangenschuhes<I>l</I> vom Tragseil<I>d zu</I> verhindern.
Ausserdem ist in Abb. 8 eine am Tragseil-Auf lageschuh s befestigte und sich bauwerk-einwärts erstreckende Überlaufzunge r zum Überführen der Laufwerke vom Tragseil d auf eine im Bauwerk sie ersetzende feste Laufschiene dargestellt.
Es werden dadurch zusätzliche Beunruhigungen des einfahrenden Wagens im Bereich der Sicherungs schiene c vermieden.
Die Variante nach Abb. 9 zeigt, wie die Siche rungsschienenanordnung dadurch nach aussen ver längert werden kann, ohne ihre Anpassungsfähig keit an die Lastdurchbiegungen des Tragseils zu be einträchtigen, dass mehrere Schienenglieder c', je durch Gelenke i' miteinander verbunden und je mit einem Zangenschuh<I>l</I> am Tragseil<I>d</I> niedergehalten, in Reihe hintereinander gelenkig angeordnet sind.
Travel safety device on overhead cable cars, for the cable car When the cable car from the cable car with suspension and pulling ropes enters the station and route structures, difficulties often arise when the cable car, especially when it is not loaded, is pendulous to the side by strong winds movements are offset and bounce on the straight guide rails at the entry points, in that such bounces can cause the carriage drives to jump off the support cable. So far, people have managed to reduce the speed of travel when entering the structures or to stop operations at all in stormy and gusty weather.
The travel safety device on overhead monorails with support cable and pull cable for the cable car according to the present invention is characterized in that a device with a cross-section at least approximately coaxially to the axis of the support member is curved at the entry points of station and route structures above the respective support member for the carriage drives Safety rail is fastened, the purpose of which is to secure the drives of the cable car against jumping off the support element as a result of any bouncing on the lateral straight guides when entering the station and route structures.
Such guide rails can also absorb relatively good longitudinal pendulum movements when the carriages are extended out of the structures.
Embodiments of the travel safety device according to the invention on overhead tracks with suspension and traction cables are shown in the drawing. They show: Fig. 1 to 4 cross-sections through the running gear of a cable car and the travel safety device at entry points of station or line structures of the railway, Fig. 5 a longitudinal section through a travel safety device with a carriage running gear, Fig. 6 a floor plan Fig. 5, Fig. 7 a cross section along the line VII-VII of Fig. 5, Fig. 8 and 9 variants of Fig. 5. With reference to Figs. 1, 5, 6, 7, a first travel safety device is described below on a suspension cable car with suspension and pulling cable, discussed for the cable car.
The suspension yoke A of a drive a with the rollers e of a cable car stored therein is drawn from the suspension track with the suspension cable d and the pull cable not drawn. A fixed part at the entry point of the station and line structures of the railway is denoted by h; He wears a support shoe <I> s. </I> <I> in </I> denotes two straight guide rods attached to part <I> h </I>, which have the task of causing the cable car to move sideways to intercept the entrance to the structure by giving yoke A a lateral guide.
In order to avert the danger of the drive rollers e jumping out of the suspension cable d caused by the swinging carriage yoke bouncing against these guide rods m, a safety rail c is attached at this point above the suspension cable, which is curved in cross section at least approximately coaxially to the suspension cable axis is, that is, has the shape of a cylindrically curved rail. Brackets f are attached to running gear a, the upper middle pieces of which are curved to the same extent as the safety rail around the suspension cable axis and accordingly face the curved underside of the rail at the same, small distance in all pendulum positions of the carriage (cf.
Fig. 1 and 2). A jumping off of the drives a or their rollers e from the support cable d is now prevented by the guide rails c by the brackets f attached to the drives abut against the curved underside of the rails beforehand. Longitudinal movements of the cable car cars are also caught by rails c.
The end of the rail c close to the structure is attached to the structure part h by means of a horizontal axis Ge joint i, while its outer end remote from the structure is connected via a support k to a pincer shoe l resting on the support cable from below. The jaws of the pincer shoe Z encompass the carrying rope on the larger circumferential part from below, but without touching the rope so tightly that the rope d in the pincer shoe l cannot rotate or move longitudinally (Fig. 7).
According to the variant according to Fig. 3 above the running gears a in corresponding bearings rotatable rolling elements g with a curved running surface corresponding to the rail curvature are arranged, which do not slide but roll on the curved underside of the rail.
The bracket f according to Fig. 1, 5 and the rolling elements g according to Fig. 3 represent guide elements that adapt to the inner profile of the safety rails c and protect the roller rings from bumping into the curved guide surfaces of the guide rails.
According to the variant according to Fig. 4, a support rail pd, which replaces the support rope d inside the building, is fixed to the building part of the building and is led out in front of the building on the entrance side and via a support q laterally rigid with the securing rail c arranged above the rail pd connected.
In Fig. 8 it is shown that under the action of a lifting force on the pincer shoe l supported rail end generating organs, i.e. a counterweight u and / or a tension spring o, the securing rail c hinged at i on the structural part h at least relieves the load or can even be pulled up to prevent the pliers shoe <I> l </I> from jumping off the support rope <I> d </I>.
In addition, Fig. 8 shows an overflow tongue r, which is attached to the support cable support shoe s and extends inwards in the building, for transferring the drives from the support cable d to a fixed running rail replacing them in the structure.
Thereby additional discomfort of the incoming car in the area of the safety rail c avoided.
The variant according to Fig. 9 shows how the safety rail arrangement can be lengthened outwards without impairing its adaptability to the load deflection of the suspension cable that several rail links c ', each connected to one another by joints i' and each with one Pincer shoe <I> l </I> held down on the support cable <I> d </I>, are hinged in a row one behind the other.