<Desc/Clms Page number 1>
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Zugseilstabilisierung von Seilbahnen, die zwei gegenüberliegende Fahrbahnseiten mit jeweils einem Tragseil und einem Zugseil aufweisen, wobei die Vorrichtung zumindest zwei Seilreiter umfasst, von denen jeder an einem Tragseil angreift und ein Zugseil führt, sowie eine Seilbahn, die mit einer solchen Vorrichtung ausgestattet ist.
Seilreiter zur Zwischenaufhängung des Zugseiles sind für Seilbahnen mit zwei Tragseilen je
Fahrbahnseite bekannt. Die bekannten Seilreiter sind in Längsrichtung der Tragseile gesehen
V-förmig, wobei die Enden des V an den beiden Tragseilen angreifen und die Spitze des V das
Zugseil führt. Solche Seilreiter werden bei langen Spannfeldern eingesetzt und reduzieren den vertikalen Durchhang des Zugseiles, die horizontale Zugseilauslenkung, den Spanngewichtshub des Zugseiles und seine Schwingungstendenzen.
Bei Seilbahnen, die pro Fahrbahnseite nur ein Tragseil aufweisen, können derartige Seilreiter naturgemäss nicht eingesetzt werden. Die Verwendung"normaler", d. h. nicht-V-förmiger Seilreiter, die jeweils nur an einem Tragseil befestigt sind (siehe z. B. DE 749 224 C), ist jedoch auf Grund der Schwingungstendenz der Seilreiter um die Tragseilachse ebenfalls nicht möglich.
Es besteht daher ein Bedarf nach einer Vorrichtung zur Stabilisierung der Zugseile von Seil- bahnen mit einem Tragseil pro Fahrbahnseite. Die Erfindung setzt sich zum Ziel, eine solche Vorrichtung zu schaffen. Dieses Ziel wird mit einer Vorrichtung der einleitend genannten Art er- reicht, die sich gemäss der Erfindung dadurch auszeichnet, dass zumindest zwei auf gegenüberliegenden Fahrbahnseiten angeordnete Seilreiter über eine Abstandhaltekonstruktion miteinander verbunden sind.
Auf diese Weise wird eine neue Form von"Zugseilstabilisierungsvomchtung"geschaffen, die tatsächlich die gesamte Seilbahnbreite quer überspannt und die Tragseile der beiden gegenüberliegenden Fahrbahnseiten miteinander verbindet. Die Vorrichtung setzt sich bevorzugt aus zwei "normalen" Seilreitern zusammen, die jeweils nur an einem Tragseil einer Fahrbahnseite angreifen, jedoch über die gesamte Spurbreite der Seilbahn mittels der Abstandhalterkonstruktion in einem vorgegebenen Abstand zueinander gehalten werden. Dadurch ist es möglich, selbst bei langen Spannfeldern die Tragseile in relativ kurzen Abständen zusammenzuhalten, mit der Folge einer Reduzierung des vertikalen Durchhanges der windbedingten horizontalen Auslenkungen, des Spanngewichtshubes sowie der Schwingungstendenzen der Zugseile.
Auf Grund der dadurch verringerten Gefahr von Zugseilüberschlägen kann die Spurweite der gesamten Seilbahn reduziert werden. Auch für das Fahrbetriebsmittel (Kabine, Gondel usw. ) ergeben sich Vorteile : Die Vertikalbelastung des Laufwerkes wird durch die geringere Zugseilauflast reduziert. Damit verringert sich der Raddruck, was das Quertastverhattms günstig beeinflusst. Seitenkräfte auf die Laufwerksrollen, wie sie durch horizontale Zugseilauslenkungen hervorgerufen werden können, werden reduziert.
Die durch die Zugseillauflast bedingte Vertikalbelastung der Klemmen des Fahrbetriebsmittels wird verringert.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass aus der AT 125 299 eine Querverbindungskonstruktion für die Tragseile der beiden gegenüberliegenden Seiten einer Umlaufbahn bekannt ist. Die bekannte Querverbindungskonstruktion greift direkt an den Tragseilen an ; Seilreiter sind nicht vorgesehen.
Eine Einflussnahme auf das Schwingungsverhalten der Zugseile Ist damit nicht erzielbar.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Seilreiter an der Abstandhaltekonstruktion schwenkbeweglich angelenkt sind. Diese Variante ist besonders für Seilbahnen geeignet, bei welchen die Fahrbetriebsmittel die gegenüberliegenden Fahrbahnsei- ten im Betrieb unterschiedlich auslenken. Die schwenkbewegliche Anlenkung der Seilreiter an der Abstandhalterkonstruktion ermöglicht eine Anpassung an diese Auslenkungen
Besonders vorteilhaft ist es hiebei, wenn die Abstandhaltekonstruktion und die Seilreiter gemeinsam ein Gelenkparallelogramm bilden. Dabei kann es sich sowohl um ein zwei- als auch dreidimensionales Gelenkparallelogramm handeln, welches gewährleistet, dass sich die untereinander verbundenen Seilreiter In zueinander parallelen Ebenen bewegen.
Gemäss einer weiteren bevorzugten Variante der Erfindung ist die Abstandhaltekonstruktion mit Mitteln zu ihrer gedämpft-elastischen Langenveränderung ausgestattet, so dass Stösse und Schwingungen von einer Fahrbahnseite nur gedämpft auf die andere Fahrbahnseite übertragen werden.
Eine besonders leichtgewichtige und gleichzeitig stabile Ausführung ergibt sich, wenn die Abstandhaltekonstruktion einen zentralen Stützträger und mehrere zu diesem in einem Abstand parallelverlaufende Spannstangen oder-seife umfasst.
<Desc/Clms Page number 2>
In jedem Fall ist es besonders günstig, wenn gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung je- der Sellreiter ein Gehange mit einem Stabilisierungsgewicht aufweist. Dabei können bevorzugt die
Gehänge der Sellreiter gegenüberliegender Fahrbahnseiten miteinander verbunden sein. Mit diesen Massnahmen wird eine zusätzliche Schwingungsstabilisierung erreicht.
Noch eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass jeder Seilreiter einen Rollenträger mit mehreren in Zugseilrichtung hintereinanderliegenden Rollen zur Führung des Zugseiles aufweist. Die Anzahl der Rollen und ihr Ablenkradius werden dabei so gewählt, dass das Zugseil bei Überfahrt des Fahrbetriebsmittels immer von zumindest einer Rolle gehalten wird, d. h. nie gleichzeitig aus allen Rollen gehoben wird, so dass selbst bei pendelndem
Fahrzeug die Führung erhalten bleibt.
Ferner ist es günstig, wenn jeder Seilreiter mit mehreren in Tragseilrichtung hintereinanderlie- genden Klemmen zur Befestigung am Tragseil versehen ist. Dies ermöglicht eine gleichmässige
Lastverteilung auf dem Tragseil.
Die Erfindung schafft ferner eine Seilbahn, die zwischen zwei Stationen verläuft und zwei ge- genüberliegende Fahrbahnseiten aufweist, welche jeweils zumindest ein Tragseil und ein Zugseil umfassen, und die mit einer Vorrichtung der erfindungsgemässen Art ausgestattet ist Die Vorteile der Seilbahn ergeben sich unmittelbar aus den dargelegten Vorteilen der Vorrichtung der Erfindung.
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung wird bevorzugt die genannte Vorrichtung im Be- reich unmittelbar vor oder nach einer Station angeordnet. Diese Massnahme hat zahlreiche Vorteile im Zusammenhang mit der Einfahrt eines Fahrbetriebsmittels in die Station : Der Abgangswinkel des Zugseiles in der Station wird wesentlich verringert, so dass sich günstigere dynamische Bedingungen ergeben. Seilschwingungseinflüsse auf das Fahrbetriebsmittel werden reduziert, so dass die Einfahrt in die Station verbessert wird. Darüber hinaus werden die Zugseil-Tragrollen in der Station von Seitenkräften entlastet. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn die Seitenkräfte von
Niederhalterollen in der Station aufgenommen werden müssen oder nur wenige vertikale Rollen vorhanden sind.
Schliesslich bewirkt das vorübergehende, teilweise Ausheben des Zugseiles beim Überfahren der Vorrichtung vor der Einfahrt in die Station eine rückstellende Kraft auf ein querpen- delndes Fahrbetriebsmittel, u. zw. wegen der Vertikalkomponente des Zugseiles. Dadurch wird der Pendelausschlag reduziert und das Fahrbetriebsmittel kommt mit geringerer Auslenkung in die Station, was auch die Belastungen beim Auflaufen auf die Führungen reduziert.
Gemäss einer bevorzugten Variante der erfindungsgemässen Seilbahn hat die genannte Vorrichtung eine geringfügig grössere Spurweite als die Seilbahn. Dadurch wird - zumindest In einer horizontalen und zur Seilerstreckungsrichtung normalen Ruhestellung der Vorrichtung - eine geringfügige Seilvorspannung des Zugseiles nach innen erzeugt, was die Seilführungssicherheit erhöht.
Zweckmässigerweise werden bei einer Seilbahn mit sehr langen Spannfeldern von z. B. über 500 m etwa 1-2 Vorrichtungen pro Spannfeld über das Spannfeld verteilt angeordnet, eventuell ergänzt durch weitere Vorrichtungen kurz vor und nach den Stationen. Die Anordnung der Vorrichtungen ist aber an sich in den Spannfeldern beliebig wählbar.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 die Vorrichtung In einer Seitenansicht, Fig. 2 den Stirnabschnitt der Vorrichtung von Fig. 1 in einer Draufsicht, Fig 3 den Stirnabschnitt von Fig. 2 in Seilrichtung gesehen, die Fig. 4 und 5 jeweils die Vorrichtung in Seilrichtung gesehen in zwei verschiedenen Betriebsstellungen, die Fig. 6 und 7 jeweils die Vorrichtung in der Draufsicht in zwei verschiedenen Betriebsstellungen, und Fig 8 den Stirnabschnitt einer alternativen Ausführungsform einer Vorrichtung in Seilrichtung gesehen.
Gemäss den Fig. 1 bis 4 ist die Vorrichtung zur Zugseilstabilisierung von Seilbahnen bestimmt, welche zwei gegenuberliegende Fahrbahnselten 1,2 (Fig. 4) mit jeweils einem Tragseil 3, 3'und einem Zugseil 4, 4'umfassen
Die Vorrichtung umfasst zwei Seilreiter 5,6, die jeweils einer Fahrbahnseite 1,2 zugeordnet und über eine Abstandhaltekonstruktion 7 miteinander verbunden sind (Fig. 4).
Der Aufbau des Seilreiters 6 ist in den Fig 1 bis 3 genauer dargestellt, der Aufbau des Seilreiters 5 ist spiegelbildlich. Jeder Seilreiter 5,6 besitzt einen Rollenträger 8, an dem mehrere Rollen 9 zur Führung des Zugseiles 4 in Richtung des Zugseiles gesehen hintereinanderliegend gelagert sind. Jeder Seilreiter 5,6 ist ferner mit mehreren Klemmen 10 zur Klemmbefestigung am Tragseil 3
<Desc/Clms Page number 3>
versehen, wobei die Klemmen 10 in Richtung des Tragseiles gesehen hintereinanderliegen.
Wie In der Seilbahntechnik bekannt, ist der Rollenträger 8 jedes Seilreiters 5,6 ferner mit einem Einweiser 11, einem Gehängeabweiser 12 sowie einem Seilabweiser 13 versehen
Die die beiden Seilreiter 5,6 verbindende Abstandhaltekonstruktion 7 setzt sich aus einem zentralen Stützträger 14 in Form eines Fachwerktragers sowie mehreren diesen in einem Abstand parallel umgebenden Spannstangen oder-seilen 15 zusammen. Die Seilreiter 5,6 sind an der Abstandhaltekonstruktion 7 bei 16 schwenkbeweglich angelenkt. Die schwenkbewegliche Anlen- kung Ist bevorzugt um mindestens zwei Raumachsen verschwenkbar, was mit Hilfe eines Kugelgelenkes, Kardangelenkes oder einer entsprechenden Gummilagerung erreicht werden kann.
Dadurch bilden die Seilreiter 5,6 zusammen mit der Abstandhaltekonstruktion 7 ein dreidimensionales Gelenkparallelogramm, dessen Bewegungsfreiheitsgrade an Hand mehrerer in den Fig. 4 bis 7 beispielhaft dargestellter Zustande veranschaulicht sind.
Im einzelnen zeigt Fig. 5 eine Vertikalauslenkung des Seilreiters 6 relativ zum Seilreiter 5 nach unten, wenn beispielsweise ein Fahrbetriebsmittel auf der Fahrbahnseite 2 den Seilreiter 6 überfährt. Fig. 7 zeigt eine gegenseitige Horizontalauslenkung der Seilreiter 5,6, wie sie vor oder nach der Überfahrt eines Seilreiters auftreten kann. Es ist ersichtlich, dass sich auf Grund der Parallelo- grammlenkerkonstruktion die Seilreiter 5,6 in zueinander parallelen Ebenen bewegen.
Die Abstandhaltekonstruktion 7 kann mit Mitteln (nicht gezeigt) ausgestattet werden, welche eine gedämpft-elastische Längenveränderung der Abstandhaltekonstruktion ermöglichen. Diese Mittel können beispielsweise teleskopartige Einrichtungen, Federn, Gleitführungen usw. sein, die dämpfend ausgeführt oder mit zusätzlichen Schwingungsdämpfern ausgestattet sind. Die elastisch-dämpfenden Mittel können sowohl im Stützträger 14 und/oder den Spannstangen oder -seilen 15 als auch in den Anlenkpunkten 16 oder sogar im Rollenträger 8 selbst angeordnet sein.
Ein Beispiel eines Fahrbetriebsmittels, das gerade den Seilreiter 6 überführt, ist in Fig. 3 ausschnittsweise bei 17 gezeigt. Das Fahrbetriebsmittel 17 besitzt ein Laufwerk 18, welches auf dem Tragseil 3 abläuft, sowie eine Klemme 19, die das Zugseil 4 ergreift.
Fig. 8 zeigt eine Variante der Vorrichtung, die sich von jener der Fig. 1 bis 7 nur dadurch unterscheidet, dass jeder Seilreiter 5,6 ein Gehänge 20 mit einem Stabilisierungsgewicht 21 aufweist. In Fig. 8 ist das Fahrbetriebsmittel 17 gleichzeitig in drei verschiedenen Stellungen bei einer Pendelbewegung gezeigt. Die Gehänge 20 der Seilreiter 5,6 können über (nicht dargestellte) Streben untereinander verbunden werden, um die Gesamtstabilität der Vorrichtung zu erhöhen.
In einer beispielhaften Ausführungsform hat die Abstandhaltekonstruktion 7 eine Längserstreckung im Bereich von ca. 10 m, je nach Spurweite der Seilbahn. Bevorzugt wird die Längserstreckung der Abstandhaltekonstruktion 7, genauer der Abstand zwischen den Seilreitern 5,6, so gewählt, dass im Ruhezustand (Fig. 4 und 6) der Vorrichtung die Spurweite zwischen den Seitret- tern geringfügig grösser ist als die Spurweite der Seilbahn, so dass den Zugseilen 4', 4 eine geringe Seilvorspannung in Richtung zum Spurinneren erteilt wird.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschrankt, sondern umfasst alle Varianten und Modifikationen, die in den Rahmen der angeschlossenen Ansprüche fallen Beispielsweise können mehr als zwei Seilreiter 5,6 (z. B. vier, je zwei pro Fahrbahnseite) verwendet werden, die über eine (entsprechend angepasste) Abstandhaltekonstruktion untereinander verbunden sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1 Vorrichtung zur Zugseilstabilisierung von Seilbahnen, die zwei gegenüberliegende Fahr- bahnseiten mit jeweils einem Tragseil und einem Zugseil aufweisen, wobei die Vorrichtung zumindest zwei Seilreiter umfasst, von denen jeder an einem Tragseil angreift und ein Zug- seil führt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei auf gegenuberliegenden Fahr- bahnseiten (1,2) angeordnete Seilreiter (5,6) über eine Abstandhaltekonstruktion (7) mit- einander verbunden sind.
<Desc / Clms Page number 1>
The present invention relates to a device for stabilizing the cable of a cable car, which has two opposite sides of the carriageway, each with a support cable and a cable, the device comprising at least two cable riders, each of which engages on a cable and guides a cable, and a cable car that also is equipped with such a device.
Rope riders for the intermediate suspension of the pull rope are each for cable cars with two suspension ropes
Roadside known. The known rope riders are seen in the longitudinal direction of the suspension ropes
V-shaped, with the ends of the V engaging the two suspension cables and the tip of the V the
Pull rope leads. Such rope riders are used for long span fields and reduce the vertical sag of the pull rope, the horizontal pull rope deflection, the tension weight stroke of the pull rope and its tendency to vibrate.
Of course, such cable riders cannot be used on cable cars that have only one suspension cable per side of the road. The use of "normal", i.e. H. Non-V-shaped rope riders, each of which is only attached to a supporting rope (see e.g. DE 749 224 C), is also not possible due to the tendency of the rope riders to vibrate around the supporting rope axis.
There is therefore a need for a device for stabilizing the pulling ropes of ropeways with one carrying rope per side of the lane. The aim of the invention is to create such a device. This goal is achieved with a device of the type mentioned in the introduction, which is distinguished according to the invention in that at least two cable riders arranged on opposite sides of the carriageway are connected to one another via a spacer construction.
In this way, a new form of "cable stabilization device" is created which actually spans the entire width of the cable car and connects the suspension cables of the two opposite sides of the track. The device is preferably composed of two "normal" rope riders, each of which only engages on a supporting rope on one side of the road, but is kept at a predetermined distance from one another by means of the spacer construction over the entire track width of the cable car. This makes it possible to hold the suspension cables together at relatively short intervals, even with long span fields, with the result that the vertical sag of the wind-related horizontal deflections, the tension weight stroke and the tendency to vibrate of the pull ropes are reduced.
Due to the reduced risk of pull rope overturns, the track width of the entire cable car can be reduced. There are also advantages for the driving equipment (cabin, nacelle, etc.): The vertical load on the running gear is reduced by the lower pull rope load. This reduces the wheel pressure, which has a positive effect on the cross-scan behavior. Lateral forces on the drive rollers, as can be caused by horizontal pull rope deflections, are reduced.
The vertical load on the terminals of the driving equipment caused by the rope load is reduced.
At this point it should be mentioned that from AT 125 299 a cross-connection construction for the supporting cables of the two opposite sides of an orbit is known. The well-known cross-connection construction attacks directly on the suspension cables; Rope riders are not provided.
It is not possible to influence the vibration behavior of the pull ropes.
A preferred embodiment of the invention is characterized in that the cable riders are pivotally articulated on the spacer structure. This variant is particularly suitable for ropeways in which the operating equipment deflects the opposite sides of the lane differently during operation. The pivotable articulation of the rope riders on the spacer construction enables adaptation to these deflections
It is particularly advantageous if the spacer construction and the rope rider form a joint parallelogram. This can be both a two- and three-dimensional joint parallelogram, which ensures that the interconnected rope riders move in mutually parallel planes.
According to a further preferred variant of the invention, the spacer construction is equipped with means for its damped-elastic change in length, so that impacts and vibrations from one side of the road are only transmitted to the other side of the road in a damped manner.
A particularly light-weight and at the same time stable design results if the spacer construction comprises a central support beam and a plurality of tie rods or soap which run parallel to it at a distance.
<Desc / Clms Page number 2>
In any case, it is particularly favorable if, according to a further feature of the invention, each sell rider has a hanger with a stabilizing weight. In this case, the
Hangers of the Sellreiter on opposite sides of the carriageway. With these measures, additional vibration stabilization is achieved.
Yet another preferred embodiment of the invention is characterized in that each cable rider has a roller carrier with a plurality of rollers one behind the other in the direction of the rope for guiding the rope. The number of pulleys and their deflection radius are chosen so that the traction rope is always held by at least one pulley when the driving equipment is passed over. H. is never lifted from all roles at the same time, so that even when commuting
Vehicle remains in the lead.
Furthermore, it is advantageous if each cable rider is provided with a plurality of clamps, one behind the other in the direction of the supporting cable, for fastening to the supporting cable. This enables an even one
Load distribution on the suspension cable.
The invention also provides a cable car which runs between two stations and has two opposite carriageway sides, each of which comprises at least one support cable and one pull cable, and which is equipped with a device of the type according to the invention. The advantages of the cable car result directly from those set out Advantages of the device of the invention.
According to a further feature of the invention, said device is preferably arranged in the area immediately before or after a station. This measure has numerous advantages in connection with the entry of a vehicle into the station: The departure angle of the pull rope in the station is significantly reduced, so that more favorable dynamic conditions result. Rope vibration influences on the driving equipment are reduced, so that the entrance to the station is improved. In addition, the pull rope idlers in the station are relieved of lateral forces. This is particularly advantageous if the side forces of
Hold-down rolls have to be included in the station or there are only a few vertical rolls.
Finally, the temporary, partial lifting of the traction cable, when the device is passed over before entering the station, causes a restoring force on a transverse operating device, and the like. because of the vertical component of the pull rope. As a result, the pendulum deflection is reduced and the driving equipment comes into the station with less deflection, which also reduces the loads when it hits the guides.
According to a preferred variant of the cable car according to the invention, the device mentioned has a slightly larger track width than the cable car. As a result - at least in a horizontal position of the device that is normal to the direction of rope extension - a slight rope pretension of the pull rope is generated inwards, which increases the rope guiding security.
Appropriately, in a cable car with very long span fields of z. B. over 500 m about 1-2 devices per span arranged over the span, possibly supplemented by other devices just before and after the stations. However, the arrangement of the devices can be chosen as desired in the clamping fields.
The invention is explained in more detail below on the basis of exemplary embodiments illustrated in the drawings. 1 shows the device in a side view, FIG. 2 shows the end section of the device from FIG. 1 in a top view, FIG. 3 shows the end section of FIG. 2 in the cable direction, FIGS. 4 and 5 each show the device in FIG The direction of the rope seen in two different operating positions, FIGS. 6 and 7 each show the device in plan view in two different operating positions, and FIG. 8 the end section of an alternative embodiment of a device seen in the rope direction.
According to FIGS. 1 to 4, the device for stabilizing the cable of ropeways is determined, which comprises two opposite carriageway elements 1, 2 (FIG. 4), each with a supporting cable 3, 3 'and a cable 4, 4'
The device comprises two cable riders 5, 6, each of which is assigned to a roadway side 1, 2 and is connected to one another via a spacer construction 7 (FIG. 4).
The structure of the cable rider 6 is shown in more detail in FIGS. 1 to 3, the structure of the cable rider 5 is a mirror image. Each rope rider 5,6 has a roller support 8, on which a plurality of rollers 9 for guiding the pull rope 4 in the direction of the pull rope are mounted one behind the other. Each rope rider 5, 6 is also provided with a plurality of clamps 10 for fastening the clamp to the supporting cable 3
<Desc / Clms Page number 3>
provided, the terminals 10 lying one behind the other seen in the direction of the suspension cable.
As is known in cable car technology, the roller carrier 8 of each cable rider 5, 6 is further provided with a guide 11, a hanger deflector 12 and a cable deflector 13
The spacer construction 7 connecting the two cable riders 5, 6 is composed of a central support girder 14 in the form of a truss girder and a plurality of tie rods or ropes 15 which surround it at a distance in parallel. The cable riders 5, 6 are articulated on the spacer construction 7 at 16 so that they can pivot. The pivotable articulation is preferably pivotable about at least two spatial axes, which can be achieved with the aid of a ball joint, universal joint or a corresponding rubber mounting.
As a result, the cable riders 5, 6 together with the spacer construction 7 form a three-dimensional joint parallelogram, the degrees of freedom of movement of which are illustrated by means of several states shown by way of example in FIGS. 4 to 7.
5 shows a vertical deflection of the cable rider 6 downward relative to the cable rider 5 when, for example, driving equipment on the road side 2 passes over the cable rider 6. FIG. 7 shows a mutual horizontal deflection of the rope riders 5, 6, as can occur before or after a rope rider passes over. It can be seen that, due to the parallelogram link construction, the rope riders 5, 6 move in mutually parallel planes.
The spacer construction 7 can be equipped with means (not shown) which enable a damped-elastic change in length of the spacer construction. These means can be, for example, telescopic devices, springs, sliding guides, etc., which are designed to be damping or equipped with additional vibration dampers. The elastic-damping means can be arranged both in the support bracket 14 and / or the tension rods or ropes 15 and in the articulation points 16 or even in the roller bracket 8 itself.
An example of a driving device that is currently transferring the cable rider 6 is shown in detail in FIG. 3 at 17. The driving equipment 17 has a drive 18, which runs on the support cable 3, and a clamp 19, which grips the pull cable 4.
FIG. 8 shows a variant of the device which differs from that of FIGS. 1 to 7 only in that each rope rider 5, 6 has a hanger 20 with a stabilizing weight 21. In Fig. 8, the driving equipment 17 is shown simultaneously in three different positions with a pendulum movement. The hangers 20 of the rope riders 5, 6 can be connected to one another via struts (not shown) in order to increase the overall stability of the device.
In an exemplary embodiment, the spacer construction 7 has a longitudinal extent in the range of approximately 10 m, depending on the track width of the cable car. The longitudinal extent of the spacer construction 7, more precisely the distance between the cable riders 5, 6, is preferably selected such that when the device is at rest (FIGS. 4 and 6) the track width between the side rescuers is slightly larger than the track width of the cable car, see above that the traction ropes 4 ', 4 are given a slight pretension towards the inside of the lane.
The invention is of course not limited to the illustrated embodiments, but includes all variants and modifications that fall within the scope of the attached claims. For example, more than two rope riders 5, 6 (e.g. four, two on each side of the road) can be used, which are connected to each other via a (correspondingly adapted) spacer construction.
PATENT CLAIMS:
1 device for stabilizing the cable of a cable car which has two opposite carriageway sides, each with a supporting cable and a cable, the device comprising at least two cable riders, each of which engages a cable and carries a cable, characterized in that at least two Cable riders (5,6) arranged on opposite sides of the carriageway (1,2) are connected to each other via a spacer construction (7).