Verfahren und Einrichtung zum Kuppeln von Fahrzeugantrieben mittels einer Hilfskraftkupplung Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Kuppeln von Fahrzeugantrieben mittels einer Hilfskraftkupplung unter Verwendung eines vom Fahrer zu bedienenden Steuerventils und mindestens eines mit diesem Steuerventil verbunde nen Arbeitsraumes, in dem ein auf das Kupplungs gestänge einwirkendes Antriebsglied unter dem Ein fluss des Druckmittels bewegbar ist.
Bei Getriebekupplungen in Kraftfahrzeugen soll der Fahrer die Kupplungskraft feinfühlig abstufen, je nach Bedarf rasch auskuppeln und beim Ein kuppeln den Leerlauf der Kupplungsglieder rasch ausschalten, aber trotzdem diese Glieder dann stoss frei greifen lassen können.
Das wurde bei Hilfskraft-Kupplungen z. B. da durch zu erreichen versucht, dass man das Druck mittel über ein Rückschlagventil zum Arbeitsraum führte und in den Weg des von. dem Arbeitsraum zurückkehrenden Druckmittels eine Drosselstelle und ein diese umgehendes Überdruckventil einschaltete. Dadurch kann die Kupplung zwar rasch gelöst wer den, und beim Einrücken wird der Druckabfall im Arbeitsraum zunächst abgebremst. Er wird dann aber mit gleichbleibendem Druckunterschied dem vom Steuerventil verursachten Druckabfall nachge führt. So kann das Eingreifen der Kupplung anfäng lich zwar verlangsamt werden, doch bleibt der Man gel, dass die Kupplung verspätet anspricht, dann aber zu rasch einfällt, so dass sie der Fahrer wieder zu lösen versucht und die Kupplung zum Rucken kommt.
Lässt der Fahrer den Druck aber besonders langsam sinken, so greift die Kupplung wieder nicht schnell genug mit voller Kraft ein.
Diese Nachteile werden durch das Verfahren nach der Erfindung beseitigt, das darin besteht, dass die vom Antriebsglied des Arbeitsraumes auf das Kupp- lungsgestänge ausgeübte Kraft sich beim Auskuppeln entsprechend dem vom Fahrer hinter dem Steuer ventil hervorgerufenen Druckanstieg steigert, dem zum Einkuppeln vom Steuerventil her verminderten Druck aber nur bis zu einem bestimmten ersten Druckwert proportional, dann bis zu einem niedrige-. ren zweiten Druckwert verlangsamt und dann bis zu einem noch niedrigeren Druckwert rascher bis zum entsprechenden Mindestwert folgt.
Ausführungsbeispiele der Einrichtung (Anlage) nach der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 den schematischen Aufbau einer Kupp lungsanlage nach der Erfindung, Fig. 2 ein Schaubild von deren Wirkungsweise, Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der zugehörigen Hilfsventile, Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel dieser Ventile, Fig. 5 eine Abwandlung der erfindungsgemässen Anlage in schematischer Darstellung, Fig. 6 ein Schaubild über die Wirkungsweise dieser Anlage, Fig. 7 ein.
Ausführungsbeispiel dazu mit einge bauten Hilfsventilen, Fig. 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Zylinderanordnung, Fig. 9 ein Ausführungsbeispiel mit zwei parallelen Zylindern und eingebauten Ventilen.
Bei der Anlage nach Fig. 1 beliefert ein Luft- presser 1 einen Vorratsbehälter 2. Von diesem führt eine Druckmittelleitung 3 zu einem Trittplatten ventil 4. Dieses Ventil wird von dem Fahrer des die Anlage enthaltenden Fahrzeuges mit Hilfe einer Trittplatte 5 bedient.
Von dem Trittplattenventil geht eine Druck- leiteng 6 aus. Mit der Trittplatte ist ein nicht dar gestellter Reaktionskolben verbunden, der unter dem Druck der Leitung 6 steht. Von dieser Leitung führt ein Leitungszweig 7 über eine regelbare Drosselstelle 8 zu einer Leitung 9. Ein zweiter Leitungszweig 10 liegt parallel zu dem Leitungszweig 7 und enthält ein Rückschlagventil 11 mit einem Schliessglied 12, das von einer Feder 13 belastet ist.
Mit dem Schliessglied 12 ist ein Bolzen 12' ver bunden, der in der in Fig. 1 gezeigten Lage einen Kolben 14 berührt. Der Kolben steht auf seiner. Oberseite unter dem Druck der Druckleitung 6, auf seiner Unterseite unter dem Druck einer Öffnungs feder 15. Die Kraft der Öffnungsfeder 15 ist so bemessen, dass sie über den Bolzen 12' das Schliess glied 12 von seinem Sitz abhebt, solange auf der Oberseite des Kolbens 14 kein oder nur ein geringer Druck wirkt.
An der Druckleitung 6 ist ausserdem noch ein zu der Leitung 9 führender Leitungszweig 16 ange schlossen. In diesen Zweig ist ein L7berströmventil 17 eingeschaltet. Es enthält zwei Räume 18 und 19, die mit je einem Teil des Leitungszweiges 16 ver bunden sind, aber von einem Kolben 20 unter dem Druck einer Feder 21 voneinander getrennt gehalten werden, solange der auf die Unterseite des Kolbens 20 wirkende Druck unter einem bestimmten Wert bleibt.
Die Leitung 9 führt zu einem Arbeitszylinder 22. In diesem befindet sich ein Kolben 23 mit einer Kolbenstange 24. An deren aussen liegendem Ende ist das eine Ende eines Kupplungshebels 25 ange- lenkt, der auf einer festen Achse 26 gelagert ist und mit seinem andern Ende eine Kupplungshülse 27 umgreift. Diese Hülse ist mit einer Kupplungsscheibe 28 verbunden und sitzt verschiebbar, aber nicht dreh bar auf einer Motorwelle 29. Der Kupplungsscheibe 28 steht eine Kupplungsscheibe 30 gegenüber, die an einer Getriebewelle 31 sitzt. Eine Kupplungsfeder 32 sucht die beiden Kupplungsscheiben aneinanderzu- drücken. und sichert bei eingerückter Kupplung die Kraftübertragung von der Motorwelle zur Getriebe welle.
Am Kupplungshebel 25 ist eine Rückzugsfeder 33 angebracht.
Die Wirkungsweise dieser Anlage wird an Hand der Fig. 2 beschrieben. Sie zeigt, über der Zeit t aufgezeichnet, den Verlauf von Drücken p und Kräften k.
Im Ruhezustand berührt der Fahrer die Tritt platte 5-nicht. Das Trittplattenventil 4 hält die Druck leitung 6, die Leitung 9, die dazwischenliegenden Leitungszweige und den Arbeitszylinder 22 entlüftet. Die Kupplung ist unter der Wirkung der Kupplungs feder 32 eingerückt.
Tritt der Fahrer auf die Platte 5, so lässt das Trittplattenventil Druckluft in die Druckleitung 6 strömen. Der Druck in dieser Leitung (ausgezogene Linie der Fig. 2) soll in verhältnismässig kurzer Zeit bis zu einem Wert A ansteigen; dadurch öffnet sich das Rückschlagventil 11 und der Druck im Arbeits- zylinder 22 steigt mit Hilfe der durch den Leitungs zweig 10 zugeleiteten Druckluft ebenfalls rasch auf den Wert A an. Der Kolben 32 bewegt sich nach rechts, schwenkt den Kupplungshebel und hebt die Kupplungsscheibe 28 von der andern Scheibe 30 ab, so dass die Kupplung geöffnet wird.
Die Kraft, welche von der Kolbenstange 24 auf den Kupplungshebel 25 ausgeübt wird (strichpunktierte Linie) ist dabei proportional dem Druck im Arbeitszylinder 22 und hat bei völlig ausgerückter Kupplung die Grösse N.
Die Kupplung bleibt offen, solange der Druck A erhalten bleibt. Dabei ist der Kolben 14 gesenkt, so dass er nicht auf das Schliessglied 12 einwirkt. Der Kolben 20 ist angehoben, so dass die Teile des Lei tungszweiges 16 miteinander verbunden sind.
Will der Fahrer die Kupplung wieder einrücken, so senkt er den Druck in der Druckleitung 6. Durch den Leitungszweig 16 folgt diesem auch unmittelbar der Druck im Arbeitszylinder 22. Dieser Druck ist auf den Wert B abgefallen, wenn die dazu propor tionale Kraft an der Kolbenstange den Wert Q erreicht hat. In diesem Augenblick beginnen sich die beiden Kupplungsscheiben zu berühren. Die Feder 21 ist so stark, dass sich nunmehr der Kolben 20 nach unten schiebt und den Leitungszweig 16 unterbricht.
Auch wenn der Druck in der Druckleitung 6 weiterhin gleichmässig abnimmt, fällt nun der Druck im Arbeitszylinder 22 (gestrichelte Linie) vorerst nur noch langsam, da lediglich durch die Drossel 8 noch Druckluft abströmen kann. Auch die Kraft der Kol benstange 24 nimmt deshalb nur langsam ab und die Kupplungsscheiben legen sich langsam immer stärker gegeneinander. Hat die Kraft der Kolbenstange bis auf den Wert R abgenommen, so presst die Kupp lungsfeder 32 die Scheibe 28 mit einer vorausbe stimmten Kraft an die Scheibe 30. Der Druck im Arbeitszylinder 22 ist dabei auf den Wert C gesunken und der Druck in der Druckleitung 6 auf den Be trag D.
Die Öffnungsfeder 15 ist so stark, dass sie nun mehr den kleiner als D werdenden Druck auf den Kolben 14 und die Kraft der Feder 13 überwindet und das Schliessglied 12 anhebt.
Damit ist wieder eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Arbeitszylinder 22 und der Druck leitung 6 hergestellt. Der Druck im Arbeitszylinder fällt deshalb rasch bis auf den Druck in der Druck leitung 6 und erreicht mit diesdm wieder den Wert Null, wenn der Fahrer die Trittplatte wieder freigibt. Auch die Kraft der Kolbenstange fällt damit rasch ab, so dass die Kupplung auf keinen Fall mehr schlei fen kann.
Bei allen diesen Vorgängen spürt der Fahrer eine dem Druck in der Druckleitung 6 entsprechende Kraft an der Trittplatte, so dass er nach Gefühl kuppeln kann.
Die Hilfsventile (Rückschlagventil 11 und Ober strömventil 17) sind bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 zusammen mit der Drosselstelle 8 und den Leitungszweigen 7, 10, 16 in einem gemein- Samen Gehäuse 40, 47 untergebracht. Der Gehäuse teil 40 hat eine Bohrung 41, welche mit der Druck- leitung'6 verbunden ist, und eine mit der Leitung 9 verbundene Bohrung 42. Auf seiner Oberseite befin den sich eine flache Ringnut 43 und eine tiefere Ringnut 44. Zwischen beiden befindet sich eine Schulter 45. Eine Membran 46 ist mit ihrem Rand ausserhalb der Ringnut 43 mit Hilfe eines glocken förmigen Deckels 47 gegen den Gehäuseteil 40 ge presst.
Auf ihrer Oberseite liegt ein Druckring 48, welcher der Ringnut 43 und der Ringschulter 45 gegenüberliegt und von einer verhältnismässig kräf tigen Feder 49 belastet ist. Diese entspricht der Feder 21 in Fig. 1. Ihr oberes Ende wird in einem Schraub ring 50 gehalten, dessen Lage in dem Deckel 47 veränderlich ist, so dass die Spannung der Feder 49 genau eingestellt werden kann.
Auf der Mitte der Membran 46 liegt eine Druck platte 51, die von einer verhältnismässig schwachen Öffnungsfeder 52 belastet ist. Das obere Ende die ser Feder ruht auf einem Federteller 53, dessen Lage mit Hilfe einer Schraube 54 eingestellt wer den kann. Eine Mutter 55 hält die Schraube 54 in ihrer Lage fest. Die Öffnungsfeder 52 entspricht der Öffnungsfeder 15 in Fig. 1.
Von der Bohrung 41 führt eine verhältnismässig enge Bohrung 56 in die Ringnut 43. Eine von aussen einstellbare und mit Hilfe einer Mutter 57 fest zuhaltende Schraube 58 bestimmt den freien Quer schnitt am Ende dieser Bohrung, die damit als ein stellbare Drosselstelle dient.
Die Bohrung 42 ist durch eine verhältnismässig weite Ausnehmung 59 mit der Ringnut 43 verbunden. Senkrecht zu der Achse der Bohrungen 41 und 42 und gleichachsig zu der Achse der Membran 46 befindet sich in dem Gehäuseteil 40 eine Bohrung 60. Sie hängt durch Schlitze 61 mit der Ringnut 44 zusammen und enthält einen Bolzen 62 mit vier kantigem Querschnitt.
Durch eine Erweiterung 63 der Bohrung 60 ist ein Ventilsitz 64 gebildet, gegen den sich eine Ventilplatte 65 unter dem Druck einer Feder 66 zu legen sucht. Das äussere Ende der Feder 66 stützt sich an einer Verschlussschraube 67 ab.
Von der Erweiterung 63 führt ein Kanal 68 in die Bohrung 42. Die Bohrung 41 und die Ring nut 44 hängen über eine Ausnehmung 69 mitein ander zusammen.
Die Wirkungsweise der Hilfsventile entspricht dem, was bei der Anlage nach Fig. 1 gesagt wurde. Dem Leitungszweig 7 entspricht die Bohrung 56, dem Leitungszweig 10 der Kanal 68, dem Leitungs zweig 16 entsprechen die Ausnehmungen 59 und 69.
Durch die Bohrung 41 zugeleitete Druckluft kommt durch die Ausnehmung 69 und die Schlitze 61 an dem Bolzen 62 vorbei, hebt die Ventilplatte 65 von dem Sitz 64 ab und strömt durch den Kanal 68 und die Bohrung 42 weiter. Bei vollem Druck ist die Membran 46 ganz abgehoben, so dass die Ringnuten 43 und 44 über die Schulter 45 hinweg verbunden sind. Die Ventilplatte 65 liegt unter dem Druck der Feder 66 gegen den Sitz 64.
Sinkt der Druck in der Bohrung 41 wieder, so strömt die Luft zunächst über die Schulter 45 hinweg unmittelbar durch die Ausnehmungen 59 und 69 zurück. Ist der Druck B erreicht, so drückt die Feder 49 den äussern Teil der Membran 46 auf die Schulter 45, so dass die Ringnuten 43 und 44 voneinander getrennt sind und die Luft nur noch durch die Bohrung 56 zurückströmen kann. Fällt der Druck in der Ringnut 44 unter den Wert D, so drückt die Öffnungsfeder 52 auch den Mittelteil der Membran 46 nach unten und hebt dadurch die Ventilplatte 65 wieder von ihrem Sitz ab, so dass durch den Kanal 68 und die Schlitze 61 wieder eine Verbindung mit grossem Querschnitt zwischen den Bohrungen 42 und 41 geöffnet ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind die Hilfsventile in einem Gehäuse 70, 77, 96 unter gebracht. Der Gehäuseteil 70 besitzt eine mit der Druckleitung 6 verbundene Bohrung 71 und eine mit der Leitung 9 verbundene Bohrung 72. Die Bohrung 71 ist mit einem Hohlraum 73 verbunden, der nach unten von einer Membran 74 begrenzt wird. Diese Membran ist durch Platten 75 und 76 armiert, die gleichzeitig den Ausschlag der Membran nach beiden Seiten durch Anschlagen am Gehäuse begrenzen. Der Rand der Membran ist mit Hilfe eines topfförmigen Deckels 77 an dem Gehäuseteil 70 festgespannt. Eine durch diesen Deckel gedrehte Schraube 78 stützt einen Federteller 79; zwischen diesen und die' Platte 76 ist eine Öffnungsfeder 80 eingespannt. Ihre Kraft kann mit der Schraube 78 eingestellt werden..
Gleichachsig zu der Membran 74 liegt in dem Gehäuseteil 70 eine Bohrung 81. Sie bildet in ihrem untern Teil eine Führung 82 für einen Bolzen 83, der mit einer Ventilplatte 84 verbunden ist und unter dem Druck einer Feder 85 an der Platte 75 anliegt. Der mittlere Teil der Bohrung 81 ist un mittelbar mit der Bohrung 71 verbunden. Am Übergang zu einer Erweiterung 86 ist in der Boh rung 81 ein der Ventilplatte 84 zugeordneter Ventil sitz 87 gebildet. Die Erweiterung 86 ist nach oben mit Hilfe einer Schraube 88 verschlossen, gegen die sich auch das obere Ende der Feder 85 abstützt, und mit der Bohrung 81 durch einen Kanal 89 verbunden, in dem eine mit Hilfe einer Schraube 90 regelbare Drosselstelle 91 liegt.
Von der Erweiterung 86 geht eine Bohrung 92 aus, die mit der Bohrung 72 verbunden ist und um deren linkes Ende, getrennt durch eine Schulter 93, eine Ringnut 94 gelegt ist.
Ausserhalb dieser Ringnut ist der Rand einer die Ringnut und die Bohrung 92 bedeckenden Mem bran 95 mit Hilfe eines glockenförmigen Deckels 96 an dem Gehäuseteil 70 festgespannt. Auf der Aussen seite der Membran liegt eine Platte 97; eine Feder 98 ist zwischen den Deckel 96 und diese Platte eingespannt. Eine Schraube 99 sitzt in dem Deckei 96 und stützt mit ihrem innern Ende einen Feder teller l00; zwischen diesen und die Platte 97 ist eine weitere Feder 101 eingefügt. Der Hohlraum 73 ist mit der Ringnut 94 durch eine Bohrung 102 verbunden. .
Die Wirkungsweise dieser Hilfsventilgruppe ist gleich wie die der Ventilgruppe nach Fig. 3. Dem Leitungszug 7 entspricht der Kanal 89, dem Lei tungszug 10 die Bohrung 81 mit ihrer Erweiterung 86 -und das rechte Ende der Bohrung 92. Dem Leitungszug 16 entspricht der Hohlraum 73, die Bohrung 102, die Ringnut 94 und die Bohrung 92.
Durch die Bohrung 71 zugeführte Druckluft hebt die Ventilplatte 84 an und strömt durch die Erweite rung 86 in die Bohrung 72. Ist der Druck grösser als der Wert B, so ist die Membran 95 von der Schulter 93 abgehoben und ein Verbindungsweg durch die Bohrungen 102 und 92 geöffnet. Sinkt der Druck in dem Hohlraum 73 unter den Wert D, so hält die Öffnungsfeder 80- über den Bolzen 83 die Ventilplatte 84 von dem Sitz 87 entfernt, so dass wiederum eine unmittelbare Verbindung zwi schen den Bohrungen 71 und 72 geöffnet ist.
Der Vorteil dieser Bauart gegenüber der Bauart nach Fig. 3 ist, dass die einzelnen Hilfsventile un abhängig voneinander fein und genau mit Hilfe der Schrauben 78 und 99 eingestellt und auch leicht überwacht werden können. Ihre Teile können un abhängig voneinander bemessen werden, was ge legentlich eine konstruktive Erleichterung bedeutet.
Die Anlage nach Fig. 5 ist wie folgt aufgebaut: Ein Luftpresser 110 liefert über einen Vorrats behälter<B>111</B> Druckluft zu einem Trittplattenventil 112. Von diesem geht eine Druckleitung 113 aus, die sich in Leitungen 114 und 115 gabelt. Die Leitung 115 teilt sich in einen Zweig 116, der ein Rückschlagventil 117 enthält, und einen Leitungs zweig 118 mit einem überströmventil 119. Beide Leitungszweige vereinigen sich zu einer Leitung 120.
In zwei hintereinanderliegenden Arbeitszylindern 121 und 122 liegen Kolben 123 und 124, die an einer gemeinsamen Kolbenstange 125 sitzen. Die Trennwand zwischen beiden Zylindern wird von einer Dichtung 126 gebildet. Das Ende der Kolben stange betätigt eine Kupplung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, und ist zu diesem Zweck an den Kupplungshebel 25 angelenkt.
Die Leitung 120 führt zu dem Arbeitszylinder 121, dessen Kolben mit seinem vollen Durchmesser wirkt. Die Leitung 114 ist an den Arbeitszylinder 122 angeschlossen; von dem in diesem Zylinder liegenden Kolben 124 ist nur die um die Kolben stange liegende Ringfläche dem Druck der zuge führten Luft ausgesetzt.
Das überströmventil 119 ist wie das überström ventil 17 nach Fig. 1 ausgebildet. Auch das Rück schlagventil 117 entspricht dem Rückschlagventil 11 nach dieser Figur und sein Bolzen 12' wirkt mit dem Kolben 14 zusammen, der durch die Kraft der COffnungsfeder 15 belastet ist. Die Wirkungsweise dieser Anlage wird an Hand der Fig. 6 erläutert. Sie zeigt, über die Zeit t aufgezeichnet, den Verlauf von Drücken p und Kräften k.
Zunächst soll der Druck in der Druckleitung 113 (ausgezogene Linie) rasch bis zu der Grösse E ansteigen. Der Druck im Arbeitszylinder 122 ist stets dem Druck in der Druckleitung 113 gleich. Der ansteigende Druck wird aber auch über das Rückschlagventil <B>117</B> ohne Verzögerung auf den Arbeitszylinder 121 geleitet. Die von der Kolben stange ausgeübte Kraft (strichpunktierte Linie) steigt deshalb proportional diesem Druck bis zu einem Wert S, der die Kupplung völlig gelöst hält. Dabei ist das überströmventil 119 geöffnet.
Senkt der Fahrer den Druck in der Druck leitung 113 wieder, so fällt zunächst der Druck in beiden Arbeitszylindern entsprechend. Das Rück schlagventil 117 wird geschlossen. Hat die Kraft der Kolbenstange einen Betrag T angenommen, bei dem sich die Kupplungsscheiben gerade berühren, so schliesst sich das überströmventil 119. In der Druckleitung 113 herrscht dabei der Druck F. Sinkt dieser Druck weiter, so nimmt die auf den Kolben 124 wirkende Kraft ebenfalls ab; die auf den Kolben 121 wirkende Kraft bleibt aber nahezu gleich, da der Arbeitszylinder 121 völlig abgeschlos sen ist; der Druck also nicht sinkt (gestrichelte Linie). Die Kraft der Kolbenstange sinkt verlang samt auf den Wert U, bei dem die Kupplung ganz eingerückt ist.
In diesem Augenblick hat der Druck in der Druckleitung 113 den Wert G erreicht, und das Rückschlagventil 117 wird von der Kraft der Öffnungsfeder 15 aufgestossen. Der Druck im Arbeitszylinder 121 fällt daher rasch auf den Druck in der Druckleitung 113 und wird Null, wenn der Fahrer die Trittplatte loslässt. Damit wird auch die von der Kolbenstange ausgeübte Kraft wieder Null.
Der Vorteil dieser Anordnung ergibt sich aus dem Vergleich mit der Fig. 2. In beiden Fällen muss die Kraft vom Angreifen der Kupplung bis zum vollständigen Einkuppeln um den gleichen Be trag abnehmen (Q-R gleich T-U). Die Änderung des Zylinderdruckes, die bei der Anlage nach Fig. 1 zum Hervorrufen dieses Kraftabfalles zur Verfügung steht, ist verhältnismässig klein (B bis C). Bei der Anlage nach Fig. 5 ist sie wesentlich grösser (F bis G), so dass man die Kupplung wesentlich feinfühliger einsetzen oder auch schleifen lassen kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Ventile und Zylin der zu einer solchen Anlage ist in Fig. 7 dargestellt. Die beiden Zylinder 121 und 122 sind auf entgegen gesetzten Seiten in ein Gehäuse 130 eingeschraubt. Die ganze Einheit wird mit Hilfe eines Lagerauges 131, das am Ende des Zylinders 121 sitzt, schwenk bar befestigt. Das Ende der Kolbenstange 125 trägt einen Gabelkopf 132 und wird dort mit dem nicht dargestellten Kupplungshebel gelenkig verbunden. Die Kolben 123 und 124 bestehen aus einer Man- schette 133, einem Stützring 134 und einer Klemm mutter 135 mit Zwischenscheibe 136.
Die Kolbenstange 125 ist mit Spiel durch das Gehäuse 130 geführt, eine Manschette<B>137</B> dichtet gegen den Arbeitszylinder 122 hin ab.
Eine Bohrung 138 des Gehäuses 130 ist mit der Druckleitung 113 und dem rückwärtigen Ende des Arbeitszylinders 122 verbunden, ausserdem mit einem Hohlraum 139, der nach aussen von einer Membran 140 begrenzt wird. Die Membran ist mit Hilfe eines Deckels 141 an dem Gehäuse 130 fest gespannt und von einer Öffnungsfeder 142 belastet, deren Druck über eine Federscheibe 143 und eine Schraube 144 einstellbar ist.
Oberhalb des Hohlraumes 139 befindet sich in dem Gehäuse 130 eine Bohrung 145 mit einer Er weiterung 146 und einem dazwischenliegenden Ventil sitz 147. Gegen diesen Sitz wird von einer Feder 148 eine Ventilplatte 149 gedrückt; zwischen der Ventilplatte und der Membran 140 ist ein - vier kantiger Bolzen 150 eingefügt.
Von der Erweiterung 146 führt ein Kanal 151 zu einer an der Oberseite des Gehäuses 130 liegen den Ringnut 152. Diese Ringnut wird nach innen durch eine Schulter 153 begrenzt; innerhalb dersel ben führt eine Bohrung 154 in den Arbeitszylinder 122. über der Ringnut 152 und dieser Bohrung ist eine Membran 155 mittels eines Deckels 156 be festigt, die unter dem Druck einer mit einer Schraube 157 und einem Federteller 158 einstellbaren Feder <B>159</B> steht. Von der Ringnut 152 führt eine Leitung 160 zu dem rückwärtigen Ende des Arbeitszylin ders 121.
Die Wirkungsweise dieser Anordnung entspricht der zur Fig. 5 beschriebenen. Der Arbeitszylinder 122 ist ständig mit der Druckleitung<B>113</B> über die Boh rung 138 verbunden. Der Arbeitszylinder 121 ist mit der Bohrung 138 verbunden bei hohem Druck (oberhalb des Wertes F) über die Schulter 153 hin weg, bei niedrigem Druck (unterhalb des Wertes G) durch das von der Öffnungsfeder 142 offengehal tene Rückschlagventil.
Eine Abwandlung dieser Ausführungsform zeigt Fig. B. Die Hilfsventilgruppe ist dabei gesondert zu denken, etwa wie in den Fig. 3 und 4 darge stellt, wobei die Drosselstelle ganz verschlossen ist.
Die Leitung 114 führt zum Ende eines Arbeits zylinders 161, in dem ein zweiseitig abdichtender Kolben 162 gleitet. An diesen Arbeitszylinder schliesst sich ein Arbeitszylinder 163 mit wesentlich grösserem Durchmesser an, dessen Kolben 164 mit dem Kolben 162 auf einer gemeinsamen Kolben stange 165 sitzt. Das Ende dieser Kolbenstange trägt einen Gabelkopf 166 und ist über einem Falten balg 167 mit dem Ende des Arbeitszylinders 163 verbunden. Der Raum zwischen den Kolben 162 und 164 ist an die Leitung 120 angeschlossen.
Die rückwärtige Seite des Kolbens 162 steht so ständig unter dem Druck der Druckleitung 113, das entspricht der Wirkung des Kolbens 124 der Fig. 5. Die wirksame Fläche des Kolbens 164 ist gleich dem Unterschied zwischen der Fläche der beiden Kolben; sie entspricht der wirksamen Fläche des Kolbens 123 nach Fig. 5. Die Kraft an der Kolben stange 165 verhält sich daher ebenso wie die Kraft an der Kolbenstange 125.
Bei dem in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel wurde eine Rückführfeder <B>168</B> unmittelbar in den Arbeitszylinder 161 eingebaut und mit einem Ende an dem Kolben 162, mit dem andern Ende an einem Sprengring 169 abgestützt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 zeigt eine weitere Abwandlung der Betätigungseinrichtung einer Hilfskraftkupplung. Die Hilfsventile (Rückschlag- ventil <B>170</B> und überströmventil 171) können gleich ausgebildet sein wie in den Ausführungsbeispielen nach Fig. 4 oder 7, und sie sind in einem Gehäuse 172 zu einem Block vereinigt. Eine Öffnung 173 dieses Gehäuses ist z. B. mit der Druckleitung 113 (Fig. 5) verbunden.
Eine der Leitung 114 in Fig. 5 entsprechende Bohrung 174 führt unmittelbar in einen Arbeitszylinder 175, an dessen Kolben 176 eine Kolbenstange 177 sitzt. über das Rückschlagventil 170 und einen Kanal<B>178</B> sowie-über einen Kanal 179 und das überströmventil 171 ist die Öffnung 173 mit einem zweiten Arbeitszylinder 180 verbunden, dessen Kolben 181 einen grösseren Durchmesser als der Kolben 176 hat und eine Kolbenstange 182 trägt.
Die Enden der Arbeitszylinder werden von einer Platte 183 aufgenommen, die über Schrauben 184 gegen das Gehäuse 172 gespannt ist. Zwischen die Platte 183 und die Kolben 176 und 181 sind Rück führfedern 185 und 186 eingesetzt. Die Kolben stangen werden in der Platte 183 gleitend geführt.
Die Enden der Kolbenstangen 177 und 182 sind durch eine Lasche 187 gelenkig verbunden; an ihrem einen Ende dient dazu ein Langloch<B>188</B> der Lasche. An der Lasche ist, näher bei der Kolbenstange<B>182</B> als bei der Kolbenstange 177, ein Zwischenstück 189 angelenkt, das seinerseits an einem Kupplungshebel 190 gelenkig befestigt ist.
Die Hilfsventile steuern den Druckverlauf in den Arbeitszylindern 175 und<B>180</B> so, wie es bei der Anlage nach Fig. 5 für die Arbeitszylinder 122 und 121 beschrieben wurde. Bei Ausrücken der Kupp lung gehen daher beide Kolben gleichmässig nach links; ihre Kräfte stehen im umgekehrten Verhältnis der Hebelarme an der Lasche 187. Ihre vereinte Kraft dreht den Kupplungshebel 190 und rückt die Kupplung aus.
Fällt der Druck an der Öffnung 173, so gehen zunächst beide Kolben unter der Kraft der Rück führfedern 185 und 186 nach rechts, bis sich die Kupplung anzulegen beginnt. Dann schliesst sich das überströmventil 171 und der Kolben 181 bleibt zu nächst in seiner Lage. Der Kolben 176 geht,-dem weiteren Druckabfall folgend, weiter nach rechts; der von ihm zurückgelegte Weg wird aber nur zu einem Teil - dem Hebelverhältnis der Lasche 187 ent sprechend - auf den Kupplungshebel 190 übertra- gen. Sinkt der Druck an der Öffnung 173 entspre chend weiter, so wird das Rückschlagventil 170 auf gestossen und beide Kolben gehen rasch nach rechts, so dass der Kupplungshebel 190 entlastet wird.
Diese Anordnung hat den Vorteil, dass eine ver hältnismässig grosse Druckspanne zur Verfügung steht, um die Kupplung vom ersten Berühren bis zum voll ständigen Eingreifen zu bringen. Damit kann der Fahrer sehr feinfühlig die Kupplung so weit schlei fen lassen, wie er es braucht.
Die Erfindung ist nicht an die dargestellte Bauart der Hilfsventile, des Steuerventils oder der Zylinder und Kolben gefunden. Die erfindungsgemässen Merk male und Wirkungen lassen sich mit den verschie densten Bauarten dieser Teile in ähnlicher Weise erreichen.
Method and device for coupling vehicle drives by means of an auxiliary power clutch The invention relates to a method and a device for coupling vehicle drives by means of an auxiliary power clutch using a control valve to be operated by the driver and at least one working space connected to this control valve, in which a linkage to the clutch Acting drive member is movable under the influence of the pressure medium.
In the case of gear clutches in motor vehicles, the driver should carefully graduate the clutch force, disengage it quickly as needed and quickly switch off the idling of the coupling members when coupling, but still be able to grip these members freely.
That was with auxiliary clutches z. B. because trying to achieve that one led the pressure medium through a check valve to the working space and in the way of the. the pressure medium returning to the working chamber switched on a throttle point and a pressure relief valve bypassing it. This allows the clutch to be released quickly, and when the clutch is engaged, the pressure drop in the working area is initially slowed down. However, it will then follow the pressure drop caused by the control valve with a constant pressure difference. The engagement of the clutch can initially be slowed down, but the problem remains that the clutch responds too late, but then engages too quickly, so that the driver tries to release it again and the clutch jerks.
However, if the driver lets the pressure drop particularly slowly, the clutch does not engage quickly enough with full force.
These disadvantages are eliminated by the method according to the invention, which consists in the fact that the force exerted by the drive member of the working space on the coupling rod increases when the clutch is disengaged in accordance with the pressure increase caused by the driver behind the control valve, and that for engaging the control valve is reduced But pressure is proportional only up to a certain first pressure value, then down to a low one. ren second pressure value is slowed down and then follows up to an even lower pressure value more quickly to the corresponding minimum value.
Embodiments of the device (system) according to the invention are shown in the drawing. 1 shows the schematic structure of a coupling system according to the invention, FIG. 2 shows a diagram of its mode of operation, FIG. 3 shows an embodiment of the associated auxiliary valves, FIG. 4 shows another embodiment of these valves, FIG. 5 shows a modification of the inventive System in a schematic representation, FIG. 6 a diagram of the mode of operation of this system, FIG. 7 a.
Embodiment for this with built-in auxiliary valves, FIG. 8 shows a further embodiment of the cylinder arrangement, FIG. 9 shows an embodiment with two parallel cylinders and built-in valves.
In the system according to FIG. 1, an air compressor 1 supplies a storage container 2. From this a pressure medium line 3 leads to a step plate valve 4. This valve is operated by the driver of the vehicle containing the system with the aid of a step plate 5.
A pressure line 6 extends from the footplate valve. A reaction flask, which is not provided and which is under the pressure of the line 6, is connected to the step plate. From this line, a line branch 7 leads via a controllable throttle point 8 to a line 9. A second line branch 10 lies parallel to the line branch 7 and contains a check valve 11 with a closing element 12 which is loaded by a spring 13.
With the closing member 12, a bolt 12 'is connected ver, which touches a piston 14 in the position shown in FIG. The piston is on his. Upper side under the pressure of the pressure line 6, on its underside under the pressure of an opening spring 15. The force of the opening spring 15 is such that it lifts the closing member 12 from its seat via the bolt 12 'as long as it is on the top of the piston 14 no or only a slight pressure acts.
On the pressure line 6, a line branch 16 leading to the line 9 is also connected. An overflow valve 17 is switched into this branch. It contains two spaces 18 and 19, which are each connected to a part of the branch 16, but are kept separated from each other by a piston 20 under the pressure of a spring 21, as long as the pressure acting on the underside of the piston 20 is below a certain value remains.
The line 9 leads to a working cylinder 22. In this there is a piston 23 with a piston rod 24. One end of a coupling lever 25, which is mounted on a fixed axle 26 and at its other end, is articulated to its outer end a coupling sleeve 27 engages around. This sleeve is connected to a clutch disk 28 and sits displaceably, but not rotatably, on a motor shaft 29. The clutch disk 28 is opposed to a clutch disk 30 which is seated on a gear shaft 31. A clutch spring 32 seeks to press the two clutch disks together. and ensures the power transmission from the motor shaft to the transmission shaft when the clutch is engaged.
A return spring 33 is attached to the clutch lever 25.
The mode of operation of this system is described with reference to FIG. It shows, plotted against time t, the course of pressures p and forces k.
In the resting state, the driver does not touch the step plate 5. The step plate valve 4 holds the pressure line 6, the line 9, the intermediate line branches and the working cylinder 22 vented. The clutch is engaged under the action of the clutch spring 32.
If the driver steps on the plate 5, the step plate valve lets compressed air flow into the pressure line 6. The pressure in this line (solid line in FIG. 2) should rise to a value A in a relatively short time; as a result, the check valve 11 opens and the pressure in the working cylinder 22 also rises rapidly to the value A with the aid of the compressed air supplied through the line branch 10. The piston 32 moves to the right, pivots the clutch lever and lifts the clutch disc 28 from the other disc 30 so that the clutch is opened.
The force which is exerted by the piston rod 24 on the clutch lever 25 (dash-dotted line) is proportional to the pressure in the working cylinder 22 and is N when the clutch is completely disengaged.
The clutch remains open as long as pressure A is maintained. The piston 14 is lowered so that it does not act on the closing member 12. The piston 20 is raised so that the parts of the line branch 16 are connected to one another.
If the driver wants to re-engage the clutch, he lowers the pressure in the pressure line 6. Through the line branch 16, this is also followed directly by the pressure in the working cylinder 22. This pressure has dropped to the value B when the proportional force on the piston rod has reached the value Q. At this moment the two clutch disks begin to touch. The spring 21 is so strong that the piston 20 now pushes down and interrupts the branch line 16.
Even if the pressure in the pressure line 6 continues to decrease uniformly, the pressure in the working cylinder 22 (dashed line) now only falls slowly for the time being, since compressed air can only flow out through the throttle 8. The force of the Kol rod 24 therefore decreases only slowly and the clutch plates are slowly becoming increasingly stronger against each other. If the force of the piston rod has decreased to the value R, the clutch spring 32 presses the disk 28 with a predetermined force against the disk 30. The pressure in the working cylinder 22 has fallen to the value C and the pressure in the pressure line 6 on the amount D.
The opening spring 15 is so strong that it now more overcomes the pressure on the piston 14, which is becoming smaller than D, and the force of the spring 13 and lifts the closing member 12.
So that a direct connection between the working cylinder 22 and the pressure line 6 is made again. The pressure in the working cylinder therefore falls quickly to the pressure in the pressure line 6 and with this again reaches the value zero when the driver releases the step plate again. The force of the piston rod also drops quickly so that the clutch can no longer grind under any circumstances.
During all of these processes, the driver feels a force on the step plate corresponding to the pressure in the pressure line 6, so that he can couple the clutch by feeling.
The auxiliary valves (check valve 11 and upper flow valve 17) are housed in the embodiment of FIG. 3 together with the throttle point 8 and the line branches 7, 10, 16 in a common seed housing 40, 47. The housing part 40 has a bore 41, which is connected to the pressure line 6, and a bore 42 connected to the line 9. On its upper side there is a flat annular groove 43 and a deeper annular groove 44. There is between the two a shoulder 45. A membrane 46 is pressed with its edge outside the annular groove 43 with the aid of a bell-shaped cover 47 against the housing part 40 ge.
On its upper side is a pressure ring 48 which is opposite the annular groove 43 and the annular shoulder 45 and is loaded by a relatively strong term spring 49. This corresponds to the spring 21 in Fig. 1. Its upper end is held in a screw ring 50, the position of which in the cover 47 is variable, so that the tension of the spring 49 can be precisely adjusted.
In the middle of the membrane 46 is a pressure plate 51, which is loaded by a relatively weak opening spring 52. The upper end of the water spring rests on a spring plate 53, the position of which is set with the help of a screw 54 who can. A nut 55 holds the screw 54 in place. The opening spring 52 corresponds to the opening spring 15 in FIG. 1.
From the bore 41 leads a relatively narrow bore 56 into the annular groove 43. An externally adjustable and with the help of a nut 57 locked screw 58 determines the free cross-section at the end of this bore, which thus serves as an adjustable throttle point.
The bore 42 is connected to the annular groove 43 by a relatively wide recess 59. A bore 60 is located in the housing part 40 perpendicular to the axis of the bores 41 and 42 and coaxially to the axis of the membrane 46. It is connected to the annular groove 44 through slots 61 and contains a bolt 62 with a square cross-section.
A valve seat 64 is formed by an enlargement 63 of the bore 60, against which a valve plate 65 seeks to rest under the pressure of a spring 66. The outer end of the spring 66 is supported on a screw plug 67.
From the extension 63 a channel 68 leads into the bore 42. The bore 41 and the ring groove 44 are connected to each other via a recess 69.
The mode of operation of the auxiliary valves corresponds to what was said for the system according to FIG. The line branch 7 corresponds to the bore 56, the line branch 10 corresponds to the channel 68, and the line branch 16 corresponds to the recesses 59 and 69.
Compressed air supplied through the bore 41 passes through the recess 69 and the slots 61 past the bolt 62, lifts the valve plate 65 off the seat 64 and flows on through the channel 68 and the bore 42. At full pressure, the diaphragm 46 is completely lifted off, so that the annular grooves 43 and 44 are connected across the shoulder 45. The valve plate 65 is under the pressure of the spring 66 against the seat 64.
If the pressure in the bore 41 drops again, the air initially flows back over the shoulder 45 directly through the recesses 59 and 69. When the pressure B is reached, the spring 49 presses the outer part of the membrane 46 onto the shoulder 45, so that the annular grooves 43 and 44 are separated from one another and the air can only flow back through the bore 56. If the pressure in the annular groove 44 falls below the value D, the opening spring 52 also presses the central part of the diaphragm 46 downwards and thereby lifts the valve plate 65 from its seat again, so that a connection is established again through the channel 68 and the slots 61 is open with a large cross-section between the bores 42 and 41.
In the embodiment of FIG. 4, the auxiliary valves are placed in a housing 70, 77, 96 under. The housing part 70 has a bore 71 connected to the pressure line 6 and a bore 72 connected to the line 9. The bore 71 is connected to a cavity 73 which is delimited at the bottom by a membrane 74. This membrane is reinforced by plates 75 and 76, which at the same time limit the deflection of the membrane on both sides by striking the housing. The edge of the membrane is clamped to the housing part 70 with the aid of a pot-shaped cover 77. A screw 78 rotated through this cover supports a spring plate 79; An opening spring 80 is clamped between these and the plate 76. Its force can be adjusted with screw 78 ..
A bore 81 is located in the housing part 70 coaxially to the membrane 74. In its lower part it forms a guide 82 for a bolt 83 which is connected to a valve plate 84 and rests against the plate 75 under the pressure of a spring 85. The middle part of the bore 81 is directly connected to the bore 71. At the transition to an extension 86, a valve seat 87 assigned to the valve plate 84 is formed in the drilling 81. The extension 86 is closed at the top with the aid of a screw 88, against which the upper end of the spring 85 is also supported, and is connected to the bore 81 through a channel 89 in which a throttle point 91 which can be regulated with the aid of a screw 90 is located.
A bore 92 extends from the widening 86 and is connected to the bore 72 and an annular groove 94 is placed around its left end, separated by a shoulder 93.
Outside this annular groove, the edge of an annular groove and the bore 92 covering Mem brane 95 is clamped to the housing part 70 with the aid of a bell-shaped cover 96. On the outside of the membrane is a plate 97; a spring 98 is clamped between the cover 96 and this plate. A screw 99 sits in the cover 96 and supports with its inner end a spring plate l00; A further spring 101 is inserted between these and the plate 97. The cavity 73 is connected to the annular groove 94 through a bore 102. .
The operation of this auxiliary valve group is the same as that of the valve group according to FIG. 3. The conduit 89 corresponds to the conduit 7, the bore 81 with its extension 86 to the conduit 10 and the right end of the bore 92. The conduit 16 corresponds to the cavity 73 , the bore 102, the annular groove 94 and the bore 92.
Compressed air supplied through the bore 71 lifts the valve plate 84 and flows through the widening 86 into the bore 72. If the pressure is greater than the value B, the membrane 95 is lifted from the shoulder 93 and a connection path through the bores 102 and 92 open. If the pressure in the cavity 73 falls below the value D, the opening spring 80 holds the valve plate 84 away from the seat 87 via the bolt 83, so that again a direct connection between the bores 71 and 72 is opened.
The advantage of this design over the design according to FIG. 3 is that the individual auxiliary valves can be set finely and precisely with the aid of the screws 78 and 99 and also easily monitored. Your parts can be measured independently of each other, which occasionally means a constructive relief.
The system according to FIG. 5 is constructed as follows: An air compressor 110 supplies compressed air via a storage container 111 to a step plate valve 112. A pressure line 113 branches out from this, which forks into lines 114 and 115. The line 115 divides into a branch 116, which contains a check valve 117, and a line branch 118 with an overflow valve 119. Both line branches combine to form a line 120.
Pistons 123 and 124, which sit on a common piston rod 125, are located in two working cylinders 121 and 122, one behind the other. The partition between the two cylinders is formed by a seal 126. The end of the piston rod actuates a clutch as shown in Fig. 1, and is hinged to the clutch lever 25 for this purpose.
The line 120 leads to the working cylinder 121, the piston of which acts with its full diameter. The line 114 is connected to the working cylinder 122; of the piston 124 located in this cylinder, only the ring surface surrounding the piston rod is exposed to the pressure of the air supplied.
The overflow valve 119 is designed like the overflow valve 17 according to FIG. The check valve 117 also corresponds to the check valve 11 according to this figure and its bolt 12 'interacts with the piston 14, which is loaded by the force of the opening spring 15. The mode of operation of this system is explained with reference to FIG. It shows, recorded over time t, the course of pressures p and forces k.
First of all, the pressure in the pressure line 113 (solid line) should rise rapidly up to the size E. The pressure in the working cylinder 122 is always the same as the pressure in the pressure line 113. However, the increasing pressure is also passed to the working cylinder 121 via the check valve 117 without delay. The force exerted by the piston rod (dash-dotted line) therefore increases proportionally to this pressure up to a value S, which keeps the clutch completely released. The overflow valve 119 is open.
If the driver lowers the pressure in the pressure line 113 again, the pressure in both working cylinders first falls accordingly. The check valve 117 is closed. If the force of the piston rod has assumed an amount T at which the clutch disks just touch, the overflow valve 119 closes. The pressure F prevails in the pressure line 113. If this pressure continues to decrease, the force acting on the piston 124 also decreases from; the force acting on the piston 121 remains almost the same because the working cylinder 121 is completely closed; the pressure does not decrease (dashed line). The force of the piston rod decreases slowly to the value U at which the clutch is fully engaged.
At this moment the pressure in the pressure line 113 has reached the value G, and the check valve 117 is opened by the force of the opening spring 15. The pressure in the working cylinder 121 therefore quickly falls to the pressure in the pressure line 113 and becomes zero when the driver lets go of the step plate. This means that the force exerted by the piston rod also becomes zero again.
The advantage of this arrangement results from the comparison with FIG. 2. In both cases, the force from engaging the clutch to complete engagement must decrease by the same amount (Q-R equals T-U). The change in the cylinder pressure that is available in the system according to FIG. 1 to produce this drop in force is relatively small (B to C). In the case of the system according to FIG. 5, it is much larger (F to G), so that the clutch can be used much more sensitively or it can also be slipped.
An embodiment of the valves and the cylinder for such a system is shown in FIG. The two cylinders 121 and 122 are screwed into a housing 130 on opposite sides. The whole unit is fastened swivel bar with the aid of a bearing eye 131 which sits at the end of the cylinder 121. The end of the piston rod 125 carries a fork head 132 and is connected there in an articulated manner to the coupling lever, not shown. The pistons 123 and 124 consist of a sleeve 133, a support ring 134 and a clamping nut 135 with an intermediate disk 136.
The piston rod 125 is guided through the housing 130 with play, and a sleeve 137 seals against the working cylinder 122.
A bore 138 of the housing 130 is connected to the pressure line 113 and the rear end of the working cylinder 122, and also to a cavity 139 which is delimited on the outside by a membrane 140. The membrane is tightly tensioned on the housing 130 with the aid of a cover 141 and is loaded by an opening spring 142, the pressure of which can be adjusted via a spring washer 143 and a screw 144.
Above the cavity 139 in the housing 130 there is a bore 145 with an extension 146 and an intermediate valve seat 147. A valve plate 149 is pressed against this seat by a spring 148; Four angular bolts 150 are inserted between the valve plate and the membrane 140.
A channel 151 leads from the extension 146 to an annular groove 152 on the top of the housing 130. This annular groove is delimited inwardly by a shoulder 153; inside dersel ben a bore 154 leads into the working cylinder 122. Above the annular groove 152 and this bore a membrane 155 is fastened by means of a cover 156, which under the pressure of a spring 159 adjustable with a screw 157 and a spring plate 158 / B> stands. A line 160 leads from the annular groove 152 to the rear end of the working cylinder 121.
The mode of operation of this arrangement corresponds to that described for FIG. The working cylinder 122 is constantly connected to the pressure line 113 via the bore 138. The working cylinder 121 is connected to the bore 138 at high pressure (above the value F) over the shoulder 153 away, at low pressure (below the value G) through the check valve held open by the opening spring 142.
A modification of this embodiment is shown in FIG. B. The auxiliary valve group is to be thought of separately, for example as in FIGS. 3 and 4 Darge provides, the throttle point is completely closed.
The line 114 leads to the end of a working cylinder 161 in which a double-sided sealing piston 162 slides. This working cylinder is followed by a working cylinder 163 with a much larger diameter, the piston 164 of which sits with the piston 162 on a common piston rod 165. The end of this piston rod carries a fork head 166 and is connected to the end of the working cylinder 163 via a folding bellows 167. The space between pistons 162 and 164 is connected to line 120.
The rear side of the piston 162 is constantly under the pressure of the pressure line 113, which corresponds to the action of the piston 124 of FIG. 5. The effective area of the piston 164 is equal to the difference between the area of the two pistons; it corresponds to the effective area of the piston 123 according to FIG. 5. The force on the piston rod 165 therefore behaves in the same way as the force on the piston rod 125.
In the exemplary embodiment shown in FIG. 8, a return spring 168 was installed directly in the working cylinder 161 and supported with one end on the piston 162 and the other end on a snap ring 169.
The embodiment according to FIG. 9 shows a further modification of the actuating device of an auxiliary power clutch. The auxiliary valves (check valve 170 and overflow valve 171) can be designed in the same way as in the exemplary embodiments according to FIG. 4 or 7, and they are combined in a housing 172 to form a block. An opening 173 of this housing is z. B. with the pressure line 113 (Fig. 5).
A bore 174 corresponding to line 114 in FIG. 5 leads directly into a working cylinder 175, on the piston 176 of which a piston rod 177 is seated. Via the check valve 170 and a channel 178 and via a channel 179 and the overflow valve 171, the opening 173 is connected to a second working cylinder 180, the piston 181 of which has a larger diameter than the piston 176 and a piston rod 182 carries.
The ends of the working cylinders are received by a plate 183 which is tensioned against the housing 172 by means of screws 184. Between the plate 183 and the piston 176 and 181 return springs 185 and 186 are used. The piston rods are slidably guided in the plate 183.
The ends of the piston rods 177 and 182 are hingedly connected by a tab 187; An elongated hole <B> 188 </B> in the bracket is used for this at one end. An intermediate piece 189 is articulated on the bracket, closer to the piston rod 182 than to the piston rod 177, which in turn is articulated to a coupling lever 190.
The auxiliary valves control the pressure profile in the working cylinders 175 and 180 as it was described in the system according to FIG. 5 for the working cylinders 122 and 121. When the clutch is disengaged, both pistons therefore move equally to the left; their forces are in inverse proportion to the lever arms on the tab 187. Their combined force turns the clutch lever 190 and disengages the clutch.
If the pressure at the opening 173 falls, both pistons go under the force of the return springs 185 and 186 to the right until the clutch begins to apply. Then the overflow valve 171 closes and the piston 181 initially remains in its position. The piston 176 moves, following the further pressure drop, further to the right; however, the distance covered by it is only partially transmitted to the clutch lever 190 - corresponding to the lever ratio of the tab 187. If the pressure at the opening 173 continues to decrease, the check valve 170 is pushed open and both pistons open quickly to the right so that the clutch lever 190 is relieved.
This arrangement has the advantage that a comparatively large pressure range is available to bring the clutch from the first contact to the full engagement. This enables the driver to very sensitively slip the clutch as far as he needs.
The invention is not related to the illustrated design of the auxiliary valves, the control valve or the cylinders and pistons. The features and effects of the invention can be achieved in a similar manner with the most diverse types of construction of these parts.