Eisenbahnschwelle aus vorgespanntem Stahlbeton und Verfahren zu ihrer Herstellung. Man kennt bereits eine Reihe von Vor schlägen für die Ausbildung und Herstellung von Eisenbahnschwellen aus Stahlbeton, das heisst einem Verbundbaustoff aus Stahl und Beton, bei dem der Stahl im wesentlichen die Zugspannungen und der Beton die Druck- sliannungen aufzunehmen hat.
In erster Linie wurde die auf andern Anwendungsgebieten des Stahlbetons benutzte Vorspannung der Bewehrung auf die aus Be ton bestellenden Eisenbahnschwellen übertra gen. Eine solche Schwelle wird an Stelle einer oder zusätzlich zu einer schlaffen Bewehrung mit mindestens einem Stahlstab ausgerüstet, der in Längsrichtung der Schwelle durch diese liindurehgeht und die ihm erteilten Zugkräfte als Druekvorspannung auf den Betonkörper der Schwelle überträgt.
Dies geschieht, wie ebenfalls bekannt ist, finit oder ohne Verbundwirkung zwischen Beton und Stahl. Im letzteren Falle wird der Mahlstab in einem in den Betonkörper ein gebetteten Rohr angeordnet, oder er wird vor dem Betonieren mit einem Überzug, z. B. aus Bitumen, versehen, der eine Haftung des Betons an seiner Oberfläche ausschliesst. Nach dem Erhärten des Betons stützt sich der Stahl stab durch auf seine Enden aufgeschraubte Muttern über Druckplatten gegen die Stirn flächen des Schwellenkörpers ab.
Neben einteiligen, in der erwähnten Art und Weise vorgespannten Schwellen aus Stahl- beton kennt man auch mehrteilige Ausfüh rungen solcher Schwellen. Die Unterteilung des Schwellenkörpers erfolgt dabei in Längs- oder in Querrichtung der Schwelle, also in Quer- bzw. Längsrichtung des Gleises. Die bekannten Querschwellen dieser Art haben zwei als Auflager für die beiden Schienen dienende Betonkörper, die dadurch in eine der Spurweite des Gleises entsprechende Ver bindung miteinander gebracht werden, dass man als dritten, mittleren Teil einen sogenann ten Sparhalter aus Holz, aus Stahl oder aus Beton vorsieht.
Eine ungünstige Beanspru chung der Schwelle auf Biegung und Zug, wie sie durch ungleichmässiges, nur im mittleren Bereich erfolgendes Aufliegen der Schwelle (das sogenannte Reiten ) oder auch dadurch vorkommen kann, dass die Auflagerflächen im Bereich der beiden Schienen einer Gleisstrecke verschieden hoch liegen, versuchte man durch elastische Gestaltung des mit den Auflager körpern fest verbundenen Sparhalters zu ver meiden. Derartige Schwellen haben nur eine begrenzte Lebensdauer, und es ergeben sich Schwierigkeiten bei ihrer Herstellung.
Bei einer weiteren, gleichfalls bekannten Schwellenbauart ist. das sparhaltende Mittel stück durch Einschaltung von Gelenken nach giebig mit. den beiden Auflagerkörpern ver bunden. Durch die Anordnung von Gelenken kann Feuchtigkeit in das Innere der Schwelle vordringen, wodurch Korrosionen eintreten, die die Bewehrung gefährden, insbesondere dann, wenn die Schwellen bei ungünstigen klimatisehen Verhältnissen längere Zeit im Schnee oder im Schmelzwasser liegen müssen. Weiterhin führt die Anordnung von Gelen ken vor allem bei weniger gut unterhaltenem Oberbau dazu, dass an den Enden der Schwel len zu grosse Verdrehungen eintreten, die sich auch auf die Schienen auswirken, wodurch die vorgeschriebene Schienenneigung verlorengeht.
Demgegenüber ist die neue Eisenbahn schwelle aus vorgespanntem Stahlbeton, die aus mehreren miteinander verbundenen Ein zelteilen besteht, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelteil der Schwelle aus einem vorge fertigten Betonkörper besteht, welcher zumin dest an der Winterseite abgerundet und dessen Querschnitt kleiner als derjenige der beiden die Auflager für die Schienen bildenden äussern Betonkörper ist und mit diesen beiden Auflagerkörpern mit Hilfe eines die drei Sehwellenteile in der Längsrichtung durchset zenden, nach dem Erhärten des Betons vor gespannten Stahlstabes zu einem gelenklosen Körper verspannt ist.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zum Herstellen solcher Eisenbahn sehwellen, das darin besteht, dass der Mittel teil der Sehwelle getrennt von den beiden Auflagerkörpern hergestellt wird und dass nach dem Erhärten des Betons der Einzel teile diese mittels eines die drei Schwellenteile in der Längsrichtung durchsetzenden Stahl stabes zu einem gelenklosen Gesamtkörper ver spannt werden.
Diese Herstellung der Schwelle kann z. B. in der Weise erfolgen, dass die Enden des vor gefertigten Mittelteils in die zur Herstellung der äussern Auflagerkörper bestimmte Form 'eingelegt und die äussern Auflagerkörper an die Enden des Mittelteils anbetoniert werden.
Bei einer andern Spezialform des oben an gegebenen Herstellungsverfahrens wird- der vorgefertigte Mittelteil mit seinen beiden En den in an den Stirnseiten der Auflagerkörper angebrachte Ausnehmungen unter Zwischen schaltung einer abbindefähigen Masse, z. B. Zementmörtel, eingefügt. Nachstehend ist eine in der Zeichnung dar gestellte Ausführungsform der Schwelle be schrieben.
Es zeigen: Fig. 1 eine Eisenbahnsehwelle gemäss der Erfindung zur Hälfte in Längsansieht und zur Hälfte im Längsschnitt quer zum Gleis, Fig. 2 die gleiche Schwelle in Draufsicht und Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie 111--11I der Fig. 1.
Die dargestellte Schwelle besteht aus zwei äussern, im. wesentlichen -leieli gestalteten Auflagerkörpern 1, 2 aus Beton. Auf diesen werden die Schienen 3 in einer später beschrie benen Art und Weise befestigt. Der gleich falls aus Beton bestehende Mittelteil 4 der Schwelle ist gleichzeitig als Spurhalter aus gebildet. Er ist, wie sich aus der späteren Er läuterung des Herstellungsverfahrens der neuen Schwelle ergibt, mit den beiden Auf lagerkörpern 1 und 2 zu einem fugen- und velenklosen Gesamtkörper verbunden.
In jedem Auflagerkörper 1, 2 ist. eine mit einer entsprechenden Bohrung des Mittel teils 4 fluehtende Längsbohrung vorgesehen, die einen sieh durch die ganze Sehwelle er streckenden Stahlstab 5 aufnimmt.. Der Stahl stab 5 stützt sieh über Muttern 6 und Druck platten 7 im Bereich der äussern Stirnseiten der Auflagerkörper 1, \? gegen diese ab und überträgt die in den Stahlstab 5 in bekannter Weise eingetragenen Spannkräfte in Form einer entsprechenden Drttel@vorspannun < ,# auf die ganze Schwelle.
In den Auflagerkörpern 1 und 2 können zusätzlich nicht dargestellte schlaffe Beweliiain-en zur Aufnahme von Querzugkräften vorgesehen -erden.
Die Befestigungen für die Schienen 3 be stehen aus Klemmplatten 10, -Muttern 11 und Ankerbolzen 12. Die Befestigungsstellen sind, wie Fig. 2 erkennen lässt, in bezug auf die Schienen 3 jeweils gegeneinander versetzt an geordnet. Sie liegen zu beiden Seiten der Spannstange 5. Dadurch wird eine Schwä chung der Auflagerkörper 1 und 2 vermieden.
Die Ausnehnlungen 13 an den äussern Stirnenden der Auflagerkörper 1., 2 zur Auf nahme der Endverankerungen 6, 7 der Spann stange 5 können nach der Eintragung der end- gültigen Spannkräfte durch Pfropfen aus Ze n ient. verschlossen werden. Wenn es für er wünscht. gehalten wird, die Spannstange 5 ii < ielit.räglieli nachzuspannen, so lässt man die :lusnehimnigen offen. Die Endverankerungen 6, -r des Stahlstabes 5 sind dann zum Nach spannen in den Ausnehmungen 13 der Auf lagerkörper 1, 2 leicht zugänglich.
Als Querschnitt für den Mittelteil 4 -wird die Kreisform (Fig. 3) bevorzugt. Der Quer schnitt kann auch beispielsweise ellipsenförmig gestaltet sein, so dass er also zumindest an der Unterseite abgerundet ist.
Bei der neuen Schwelle kann der Mittel teil ohne weiteres so hergestellt werden, da.ss er eine besonders hohe Festigkeit besitzt., um Vorspannkräfte von einer Höhe aufnehmen zu können, wie sie erforderlich sind, damit der Mittelteil allen Beanspruchungen, insbeson dere Verbiegungen, standhält, ohne dass, trotz Vorhandenseins einer gewissen Elastizität, Risse im Beton entstehen.
Die Herstellung eines Ausführungsbei spiels der erfindungsgemässen Schwelle geht nach einem Beispiel des Verfahrens nach der Erfindung wie folgt vor sich: Als Mittelteil 4 wird, wie schon erwähnt, ein vorgefertigter Betonkörper verwendet, der fabrikmässig, und zwar in der Regel in grö sseren Stückzahlen, hergestellt und vor seiner Verwendung, wenn möglich, so lange gelagert wird, class ein weiteres Schwinden des Betons praktisch nicht mehr stattfindet.
Dieser Mit telteil wird in die zur Herstellung des Beton- körpers dienende, nicht dargestellte Scha- lungsforni eingebettet, wobei er mit seinen Enden uni ein gewisses Mass in die für die Auflagerkörper 1 und \? bestimmten Form räume hineinragt.. Nachdem gegebenenfalls die zusätzlichen schlaffen Bewehrungen für die Atiflagerkörper 1 und \_' eingelegt sind, ic#ird der Beton in die Schalungsräume ein gebracht.
Beim Abbinden des Betons verbin < let sich dieser mit dem Mittelteil 4. Nach dem Erhärten des Betons wird in die miteinander längsfluchtenden Längsbohrungen der Einzel teile ein Stahlstab eingesetzt, und dann wer- den die Einzelteile mittels dieses die drei Schwellenteile in der Längsrichtung durch setzenden Stahlstabes zu einem Gesamtkörper verspannt.
lach einem andern Beispiel der Herstel lung werden der Mittelteil und auch die beiden rluflagerkörper fabrikmässig als Fertigteile hergestellt. An den beiden innern Stirnenden, die beim späteren Zusammenfügen dem Mittel teil zugekehrt sind, -werden Ausnehmungen von geeigneter Tiefe vorgesehen, deren Form gebung derjenigen der Enden des Mittelteils a.ngepasst ist. Nach dem Erhärten des Betons der drei Einzelteile werden diese unter Zwi schenschaltung einer abbindefähigen Masse, z. B.
Zementmörtel, ineinandergefügt, wonach sie fugenlos verbunden sind; darauf wird ein längsdurchlaufender Stahlstab in die ent standene Längsbohrung eingebracht und dann dieser Stahlstab gespannt, wodurch die drei Einzelteile gegeneinander verspannt. werden.
Das Eintragen der Vorspannkräfte erfolgt in an sich bekannter Weise bei den beiden beschriebenen Herstellungsarten der Schwelle nach dem Erhärten des Betons und nach der erfolgten Verbindung der einzelnen Schwel lenteile miteinander mit Hilfe hydraulischer Pressen unter entsprechendem Nachstellen der Verankerungen 6, 7. Diese Massnahmen be dürfen keiner weiteren Erläuterungen. Der Vollständigkeit halber sei bemerkt, dass beim Einformen der Schwellenteile Kernkörper von entsprechendem Querschnitt in die Schalung eingelegt. werden, die mit einem das Haften am Beton verhindernden Überzug z. B. aus Bi tumen versehen und nach dem Ausschalen entfernt werden.
Dadurch werden die schon erwähnten Ausnehmungen oder Bohrungen zur Aufnahme des Spannstabes gebildet, die sich in der Längsrichtung der Schwelle er strecken. Die Bohrungen in den einzelnen Schwellenteilen zum Einschieben des Spann stabes können z. B. auch dadurch erzeugt wer den, da.ss in die Schalungen Hüllrohre, z. B. aus dünnem Blech, eingefügt werden, deren liebte Weite etwas grösser ist als der Durch messer des Spannstabes. Diese Hüllrohre ver bleiben in den Betonkörpern.
Wenn die Schwelle mittels des Stahlstabes 5 vorgespannt ist, entsteht im Bereich des Mittelteils 4 wegen der von den Auflager körpern abweichenden Querschnittsgestaltung und -bemessung eine höhere Druckspannung als im Bereich der Auflagerkörper 1 und 2. Diese Druckspannung wird zweckmässig so hoch bemessen, dass auch bei einer gewissen Verbiegung der Schwelle, wie sie z. B. unter dem Einfluss einer unterschiedlichen Höhen lage der Auflagerkörper eintreten kann, keine Rissbildungen auftreten.
Ein besonderer Vor teil der neuen Schwelle liegt dabei darin, dass sie so hergestellt werden kann, da.ss beim Be fahren der Gleisstrecke mit Fahrzeugen, die stark unrunde Räderhaben, der Mittelteil der Schwelle infolge hoher Druckvorspannung und seiner Schlankheit unter dem Einfluss der ent stehenden Schwingungen nicht reisst. Infolge der fugenlosen Verbindung zwischen den drei Teilen der Schwelle kann an diesen Stellen Feuchtigkeit in das Innere derselben nicht eintreten, so dass die Schwelle gegenüber andern bekannten Ausführungen eine längere Lebensdauer hat.
Gegen ein Eindringen von Feuchtigkeit trägt beim gezeichneten Beispiel auch die feste Aufpressung der Unterlagschei- ben 7 auf die Stirnflächen der Auflagerkörper bei.
Die Form der Auflagerkörper und des Mit telteils kann ohne jede Schwierigkeit den je weiligen Anforderungen angepasst werden.
Für die Formung der Schwellenteile, ins besondere auch der beiden Auflagerkörper bei der Herstellung der Schwelle können sehr einfache und damit billige Schalungskörper verwendet. werden. Dabei besteht noch der zusätzliche Vorteil, dass man die neue Schwelle den verschiedenen Spunveiten ohne beson deren Aufwand an neuen Schalungskörpern durch Herstellen verschieden langer Mittelteile in einfachster Weise anpassen kann. Hier durch werden bedeutende Ersparnisse vor allem in bezug auf den Formenpark ermög licht.
Ausserdem ist damit auch für breite Spu ren eine wirtschaftliche Eisenbahnschwelle aus Beton herstellbar. Bisher waren nämlich zur Herstellung von Betonschwellen für breite Spuren in der Regel teuere, aus Stahl beste hende Spezialformen notwendig. Die Schaf fung einer auch für Breitspur geeigneten Schwelle war wegen der Gefahr des schon ein leitend erwähnten Reitens eine besonders schwierige Aufgabe. Auch diese wird von der neuen Schwelle befriedigend gelöst, denn dadurch, dass der -Mittelteil zumindest an der Unterseite abgerundet ist und das da durch bewirkte Verdrän-en des Sehotters wird die Möglichkeit des Reitens der Schwelle wesentlich vermindert.
Schliesslich erleichtern einerseits das gegenüber den bekannten Sehwel len aus Stahlbeton infolge des im Querschnitt kleiner hergestellten Mittelteils ein kleineres Gewicht der neuen Schwelle, anderseits die Einsehnürung des Mittelteils gegenüber den Auflagern die Arbeiten beim Verlegen im Gleis, dem vielfach ein Entfernen der alten Schwellen vorausgehen muss. Der wenigstens auf der Unterseite gerundete -Mittelteil der Schwelle bietet den angreifenden Händen bei der Verlegearbeit von Hand einen guten Halt, was wichtig ist, weil beim Auswechseln die einzelnen Schwellen unter den Schienen hin durchgeschoben werden.
Prestressed reinforced concrete railway sleeper and its method of manufacture. We already know a number of proposals for the training and manufacture of railway sleepers made of reinforced concrete, that is, a composite building material made of steel and concrete, in which the steel essentially has to absorb the tensile stresses and the concrete has to absorb the compressive stresses.
First and foremost, the pre-tensioning of the reinforcement used in other areas of application of reinforced concrete was transferred to the railway sleepers made of concrete. Instead of or in addition to a slack reinforcement, such a sleeper is equipped with at least one steel bar, which runs through the sleeper in the longitudinal direction liindureh geht and transfers the tensile forces applied to it as pressure prestressing on the concrete body of the sleeper.
As is also known, this takes place finitely or without a bond between concrete and steel. In the latter case, the grinding rod is placed in a pipe embedded in the concrete body, or it is coated with a coating, e.g. B. bitumen, which excludes adhesion of the concrete to its surface. After the concrete has hardened, the steel rod is supported by nuts screwed onto its ends via pressure plates against the end faces of the sleeper body.
In addition to one-piece sleepers made of reinforced concrete prestressed in the manner mentioned, multi-part designs of such sleepers are also known. The sleeper body is subdivided in the longitudinal or transverse direction of the sleeper, i.e. in the transverse or longitudinal direction of the track. The known cross sleepers of this type have two concrete bodies serving as supports for the two rails, which are thereby brought into a connection corresponding to the gauge of the track, that you have a so-called saver holder made of wood, steel or concrete as the third, middle part provides.
An unfavorable stress on the sleeper in terms of bending and tension, as attempted by the sleeper resting unevenly only in the central area (so-called riding) or by the fact that the support surfaces in the area of the two rails of a track section are at different heights to avoid ver by elastic design of the bodies with the support firmly connected savings holder. Such sleepers only have a limited life and there are difficulties in their manufacture.
Another known type of sleeper is. the saving center piece by engaging joints in a generous way. the two support bodies connected. The arrangement of joints allows moisture to penetrate into the interior of the sleeper, causing corrosion to occur which endangers the reinforcement, especially if the sleepers have to lie in the snow or meltwater for a long time in unfavorable climatic conditions. Furthermore, the arrangement of joints leads, especially in the case of a less well-maintained superstructure, to the fact that excessive twisting occurs at the ends of the Schwel len, which also affect the rails, whereby the prescribed rail inclination is lost.
In contrast, the new railway sleeper is made of prestressed reinforced concrete, which consists of several interconnected individual parts, characterized in that the middle part of the sleeper consists of a prefabricated concrete body, which is rounded at least on the winter side and whose cross-section is smaller than that of the two Support for the rails forming the outer concrete body and is braced with these two support bodies with the help of the three Sehwelleteile in the longitudinal direction durchset, after the hardening of the concrete before tensioned steel rod is braced to a jointless body.
The invention also relates to a method for producing such railway vision waves, which consists in that the central part of the vision wave is produced separately from the two support bodies and that after the concrete has hardened, the individual parts pass through the three sleeper parts in the longitudinal direction by means of one Steel rods are clamped ver to a jointless body.
This production of the threshold can, for. B. be done in such a way that the ends of the pre-manufactured middle part are inserted into the shape intended for the production of the outer support bodies and the outer support bodies are concreted on to the ends of the central part.
In another special form of the manufacturing process given above, the prefabricated central part with its two ends in the recesses made on the end faces of the support body with the interposition of a bindable compound, e.g. B. cement mortar inserted. An embodiment of the threshold presented in the drawing is described below.
1 shows a railway viewing wave according to the invention, half in longitudinal view and half in longitudinal section transversely to the track, FIG. 2 the same sleeper in plan view and FIG. 3 a cross section along the line 111-11I of FIG. 1.
The threshold shown consists of two outer, im. essential -leieli designed support bodies 1, 2 made of concrete. On these the rails 3 are attached in a later described enclosed manner. The same if made of concrete middle part 4 of the threshold is also formed as a track holder. It is, as can be seen from the later explanation of the manufacturing process for the new sleeper, connected to the two bearing bodies 1 and 2 to form a joint-free overall body.
In each support body 1, 2 is. a longitudinal bore with a corresponding bore in the middle part 4 is provided, which accommodates a steel rod 5 stretching through the entire eye wave. The steel rod 5 is supported by nuts 6 and pressure plates 7 in the area of the outer end faces of the support body 1, \ ? against this and transfers the tensioning forces entered in the steel rod 5 in a known manner in the form of a corresponding drttel @ vorspannun <, # to the entire sleeper.
In the support bodies 1 and 2, slack Beweliiain-en (not shown) can be provided for absorbing transverse tensile forces.
The fastenings for the rails 3 be made up of clamping plates 10, nuts 11 and anchor bolts 12. The fastening points are, as can be seen in FIG. 2, arranged with respect to the rails 3 offset from one another. They are on both sides of the tie rod 5. This prevents weakening of the support bodies 1 and 2.
The extensions 13 on the outer ends of the support body 1, 2 for receiving the end anchors 6, 7 of the clamping rod 5 can after the entry of the final clamping forces by plugs from Ze n ient. be locked. If it wishes for him. is held to tighten the tension rod 5 ii <ielit.räglieli, then one leaves the: lusnehimnigen open. The end anchors 6, -r of the steel rod 5 are then easily accessible for post-tensioning in the recesses 13 of the bearing body 1, 2.
The circular shape (FIG. 3) is preferred as the cross section for the central part 4. The cross section can also be designed, for example, elliptical, so that it is rounded at least on the underside.
With the new sleeper, the middle part can easily be made so that it has a particularly high strength. In order to be able to absorb pretensioning forces of a height as required so that the middle part can withstand all stresses, in particular bending without causing cracks in the concrete despite the presence of a certain elasticity.
The production of an exemplary embodiment of the sleeper according to the invention proceeds as follows according to an example of the method according to the invention: As already mentioned, a prefabricated concrete body is used as the middle part 4, which is factory-made, usually in larger numbers and if possible, store it for as long as possible before it is used, so that further shrinkage of the concrete practically no longer takes place.
This central part is embedded in the formwork form, not shown, which is used to produce the concrete body, with its ends uni a certain amount in the form for the support body 1 and \? Certain shape spaces protrudes. After the additional slack reinforcement for the bearing body 1 and \ _ 'has been inserted, if necessary, the concrete is brought into the formwork space.
When the concrete sets, this connects to the middle part 4. After the concrete has hardened, a steel rod is inserted into the longitudinally aligned longitudinal bores of the individual parts, and the individual parts are then pushed through the three sleeper parts in the longitudinal direction braced into a whole body.
According to another example of production, the middle part and also the two bearing bodies are manufactured in the factory as prefabricated parts. At the two inner front ends, which face the middle part during the subsequent assembly, recesses of suitable depth are provided, the shape of which is adapted to that of the ends of the middle part. After the concrete of the three items has hardened, these are interconnected with a settable mass, eg. B.
Cement mortar, interlocked, after which they are seamlessly connected; Then a longitudinal steel rod is inserted into the longitudinal bore and then this steel rod is tensioned, whereby the three individual parts are braced against each other. will.
The preload forces are entered in a manner known per se in the two types of sleeper production described after the concrete has hardened and after the individual Schwel lenteile have been connected to one another using hydraulic presses with appropriate readjustment of the anchors 6, 7. These measures are not allowed further explanations. For the sake of completeness, it should be noted that when the sleeper parts are molded, core bodies with a corresponding cross-section are inserted into the formwork. be that with a sticking to the concrete preventing coating z. B. provided from Bi tumen and removed after stripping.
As a result, the aforementioned recesses or holes for receiving the tie rod are formed, which he stretch in the longitudinal direction of the sleeper. The holes in the individual sleeper parts for inserting the clamping rod can, for. B. also generated by the fact that the da.ss in the formwork ducts, z. B. made of thin sheet metal, the beloved width is slightly larger than the diameter of the tie rod. These cladding tubes remain in the concrete bodies.
If the sleeper is prestressed by means of the steel rod 5, a higher compressive stress arises in the area of the central part 4 than in the area of the support bodies 1 and 2 because of the cross-sectional design and dimensioning that differs from the support bodies. This compressive stress is expediently dimensioned so high that even with a certain bending of the threshold, such as B. under the influence of a different height position of the support body can occur, no cracks occur.
A particular advantage of the new sleeper is that it can be manufactured in such a way that when vehicles with very non-circular wheels drive the track, the middle part of the sleeper is affected by the high compressive stress and its slimness Vibrations do not tear. As a result of the seamless connection between the three parts of the threshold, moisture cannot enter the interior of the threshold at these points, so that the threshold has a longer service life than other known designs.
In the example shown, the firm pressing of the washers 7 onto the end faces of the support bodies also contributes to the ingress of moisture.
The shape of the support body and the middle part can be adapted to the respective requirements without any difficulty.
For the shaping of the sleeper parts, in particular the two support bodies in the manufacture of the sleeper, very simple and therefore cheap formwork bodies can be used. will. There is also the additional advantage that the new sleeper can be adapted to the different spun widths in the simplest way without any special effort on new formwork bodies by producing middle parts of different lengths. This enables significant savings, especially in relation to the mold park.
In addition, an economical railway sleeper made of concrete can be produced for wide Spu ren. So far, namely, expensive, existing steel existing special shapes were necessary for the production of concrete sleepers for wide tracks. The creation of a sleeper that was also suitable for broad gauge was a particularly difficult task because of the risk of riding. This is also solved satisfactorily by the new sleeper, because the fact that the middle part is rounded at least on the underside and the displacement of the sleeper caused by it, the possibility of riding the sleeper is significantly reduced.
Finally, on the one hand, the lower weight of the new sleeper compared to the well-known sight waves made of reinforced concrete due to the smaller cross-section of the middle section, and on the other hand, the concealment of the middle section against the supports facilitates the work when laying the track, which often has to be preceded by removing the old sleepers. The middle part of the sleeper, which is rounded at least on the underside, offers the attacking hands a good grip during the laying work by hand, which is important because when changing the individual sleepers are pushed through under the rails.