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Fahrbahndecke aus Beton
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahndecke aus Beton, die fugenlos ausgebildet ist und sich unverschiebbar mit dem Planum verbindet, auf welchem sie errichtet wird.
Ein Kernproblem bei der Herstellung von Fahrbahndecken aus Beton ist die Ausbildung der wegen der temperaturbedingten Formänderungen in bestimmten Abständen erforderlichen Querfugen. Diese Fugen sind in der Regel als schwache Stellen anzusehen, weil hier Feuchtigkeit einzutreten vermag, was zusammen mit den Stossbeanspruchungen aus den wechselnden Verkehrslasten zu ungleichmässigen Setzungen im Boden führen kann. Im Hinblick auf diese Schwierigkeiten ist als Idealzustand für eine Fahrbahndecke eine fugenlose vorgespannte bzw. mit einer durchlaufenden Bewehrung versehene Platte anzusehen. Erst wenn eine solche Platte unverschiebbar auf dem Planum ruht, sind keine Stellen mehr vorhanden, an denen die wechselnde Verkehrslast ungleichmässige Beanspruchungen des Bodens auszuüben vermag.
Natürlich wird sich auf diese Weise nicht vermeiden lassen, dass sich der Boden unter der Danerbeanspruchung des Verkehrs bis zu einem gewissen Mass bleibend verfonnt. Eine solche Verformung wird aber eine stetige sein und kann nicht zu einer vorzeitigen Beeinträchtigung der Festigkeit des Bodens und demgemäss zu einem Nachgeben desselben an bevorzugten Stellen, nämlich den Fugen, führen.
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gem bekannt ist, nämlich als Bewehrung vorgespannte, als Fertigteile ausgebildete Betonkörper heranzuziehen. Diese Fertigteile bestanden dabei meist aus im Spannbett hergestellten, mit Hilfe einer Bewehrung aus Stahlsaiten mit einer zentrischen Druckvorspannung versehenen Betonkörpern, die in langen Stangen hergestellt und dann auf die benötigte Länge abgeschnitten wurden.
Die so vorbereiteten Spannbetonfertigteile wurden auf der Baustelle wie normale schlaffe Bewehrungsstäbe, also in der Regel in der Zugzone eines Stahlbetonquerschnittes, verlegt. Wurde die fertige Konstruktion auf Zug beansprucht, so verminderte sich die Druckvorspannung in dem Betonquerschnitt der Bewehrungskörper, während sich Im gleichen Mass die Zugspannung der Stahldrähte erhöhte.
Die Erfindung will zu der eingangs erwähnten idealen fugenlosen Fahrbahndecke dadurch kommen, dass sie an Stelle von einzelnen Spanngliedern sich in Längsrichtung der Fahrbahndecke erstreckende Be-
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steigt, wobei in jedem dieser Betonkörper eine oder mehrere hoch vorgespannte Stahleinlagen angeordnet sowie die in Reihe hintereinander liegenden Betonkörper zu einer fortlaufenden Kette von Bewehrungselementen miteinander verbunden sind und der Raum zwischen den einzelnen Bewehrungsketten mit Ortbeton ausgefüllt ist.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht das einzelne Bewehrungselement aus ei- nem im Querschnitt kreisförmigen oder mehreckigen Fertigteil aus Spannbeton von transportfähiger Länge und ist mit einem in seiner Längsmittelachse verlaufenden, hochvorgespannten Stahlstab bewehrt und an beiden Enden mit Mitteln zur Herstellung einer formschlüssigen Verbindung mit dem jeweils nachfolgenden bzw. vorangehenden Element der zugehörigen Bewehrungskette versehen.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung erfolgt der Zusammenschluss der in einer längsgerlch- teten Bewehrungskette aufeinanderfolgenden Bewehrungselemente dadurch, dass die über den Beton des Einzelelemente vorstehenden, mit Gewinde versehenen Enden der Spannstäbe von zwei aufeinanderfolgenden Bewehrungskörpern durch eine an beiden Enden. mit Innengewinde versehene Muffe miteinander verbunden sind.
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Gegenstand der Erfindung ist schliesslich ein mit zusätzlichen Vorteilen verbundenes Verfahren zur Herstellung einer fugenlosen Fahrbahndecke aus Beton mitHilfevon Bewehrungskörpern der erwähnten Art.
Insoweit besteht das Neue darin, dass bei der Herstellung der als Spannbeton-Fertigteile ausgebildeten Bewehrungselemente in die aus einem Spannstab bestehende Spanneinlage nur ein Teil, z. B. die Hälfte der endgültigen Vorspannkraft, eingetragen und auf einer Seite des Bewehrungselementes verankert wird, während die Verankerung auf der Gegenseite durch eine der vorübergehenden Verankerung dienende Hilfs- verankerungsmutter bewirkt wird, dass sodann die einzelnen, so vorbereiteten Bewehrungselemente auf dem Planum verlegt werden und dass erst dann der restliche Teil der vollen Spannkraft in das betreffende Bewehrungselement eingetragen wird, wobei die erwähnte Hilfsmutter selbsttätig durch Abscheren zerstört wird.
Weitere Merkmale der Erfindung und Einzelheiten der durch dieselbe erzielten Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels einer fugenlosen Fahrbahndecke nach der Erfindung.
Fig. 1 zeigt in Draufsicht einen Abschnitt einer fertigen fugenlosen Fahrbahndecke mit den Merkmalen der Erfindung, Fig. 2 ist ein Längsschnitt nach der Linie li-lI der Fig. l, Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie 111-111 der Fig. l, Fig. 4 zeigt in vergrössertem Massstab einen Schnitt durch die Vermuffung zweier aufeinanderfolgender Bewehrungselemente einer Bewehrungskette.
Aus Fig. l ist ein fertiger Abschnitt der erfindungsgemässen Fahrbahndecke ersichtlich. Die wellenförmigen Randlinien in Fig. 1 sollen andeuten, dass sich der dargestellte Abschnitt nach links und rechts fugenlos auf beliebige Länge fortsetzt.
Die Fahrbahndecke ruht auf einem in üblicher und bekannter Weise vorbereiteten, in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Planum. Die Betonstärke der Fahrbahndecke beträgt in der Regel zwischen 15- 18 cm. Die Fahrbahndecke ist wie folgt bewehrt :
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich insgesamt sieben Ketten von Bewehrungskörpern aus Beton in Längsrichtung der Fahrbahndecke. Dieselben sind in der Zeichnung mit 1-7 bezeichnet.
Sie sind in gleichen Abständen voneinander über die Breite der Fahrbahndecke gleichmässig verteilt. Selbstverständlich können die Abstände der einzelnen Ketten von Bewehrungskörpern in Sonderfällen auch variiert werden. Die Bewehrungsketten 1 - 7 laufen über die ganze Länge der zu errichtenden Fahrbahndecke durch.
Jede der sieben Bewehrungsketten besteht aus unmittelbar hintereinander angeordneten, miteinander fluchtenden Betonkörpern 8, die auf dem erwähnten Planum aufruhen und einenQuerschnitt haben, der nach erfolgter Verlegung an keiner Stelle aus dem Querschnittsprofil der Fahrbahndecke herausragt.
Der Querschnitt der die Längsbewehrung der Fahrbahndecke bildenden Betpnkörper 8 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel rund. Er kann auch oval, quadratisch, rechteckig bzw. mehreckig sein.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen die Bewehrungskörper 8 aus Fertigteilen aus Spannbeton, welche mit einem in ihrer Längsmittelachse verlaufenden Stahlstab 9 bewehrt sind, der hohe Vorspannkräfte aufzunehmen vermag. Ein dafür geeigneter Stahlstab kann einen Durchmesser von 10 mm haben und aus Stahl 80/105 bestehen.
Die Stahlstäbe 9 werden so lang bemessen, dass sie an beiden Stirnseiten jedes Bewehrungskörpers 8 über den Beton hinausragen. Das gibt die Möglichkeit, die Spannstäbe 9 zweier in einer Reihe oder Kette aufeinanderfolgender Bewehrungskörper 8 in geeigneter Weise, z. B. durch Vermuffung, formschlüssig miteinander zu verbinden.
Die in den Spannstab eingetragene Vorspannkraft wird verhältnismässig hoch gewählt und soll nach Beendigung des Schwindens und Kriechens des Betons 150 kg/cm* betragen. Sie wird auf der Anspannseite über eine Mutter 11 und einen glockenförmigen Verankerungskörper 12 verankert.
Für die Erfindung ist es nicht von wesentlicher Bedeutung, welche Länge die einzelnen, aus Fertigteilen aus Spannbeton bestehenden Bewehrungskörper 8 haben. Dem Längenmass ist nur insofern praktisch eine gewisse Grenze gesetzt, als es wünschenswert erscheint, die Bewehrungskörper 8 in einem mit den er- foiderlichen maschinellen Einrichtungen ausgestatteten Betonwerk rationell herstellen zu können, um sie sodann unter Benutzung der normalen Verkehrswege zum Verlegungsort zu transportieren.
Das wird im allgemeinen nur möglich sein, wenn die Länge des einzelnen, aus einem Spannbeton-Fertigteil bestehenden Bewehrungselementes 10 m nicht oder nicht wesentlich überschreitet.
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einekeit des Stahlstabes 9 aufrechterhalten wird, damit späterhin die Vorspannkraft in den Stahlstab eingetragen werden kann.
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Bei der Herstellung des einzelnen Bewehrungskörpers 8 im Betonwerk wird in den Stahlstab 9 nur ein Teil, u. zw. in der Regel etwa die Hälfte der endgültigen Vorspannkraft eingetragen. Die Verankerung dieser Vorspannkraft erfolgt auf der einen Seite des Bewehrungselementes 8 mit Hilfe der Mutter 11 endgültig, während auf der Gegenseite eine vorübergehende Verankerung durch eine Hilfsmutter 13 vorgenommen wird. Diese Hilfsmutter 13 wird bei dem später erfolgenden Eintragen des restlichen Teiles der vollen Spannkraft automatisch durch Abscheren zerstört, sobald drei Viertel der vollen Spannkraft in den Spannstab 9 des Bewehrungskörpers 8 eingetragen sind.
Die beschriebenen Bewehrungskörper 8 werden nach Überführung an die Baustelle auf dem erwähnten Planum so verlegt, dass in der Längsrichtung der zu erstellenden Fahrbahndecke ein Bewehrungskörper auf den andern folgt. Zur Erzeugung der sich über die ganze Länge der Fahrbahndecke erstreckenden Ketten 1-7 aus einer entsprechenden Anzahl von hintereinander angeordneten Bewehrungskörpern 8 werden letztere jeweils formschlüssig miteinander verbunden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht das, wie Fig. 4 erkennen lässt, dadurch, dass die aus den Stirnflächen 10 zweier in der Längsrichtung aufeinanderfolgender Betonkörper herausragenden, einander zugekehrten Enden der Stahlstäbe 9 mit Gewindegängen versehen sind, in welche die in einer Gewindemuffe 14 angebrachten Gegengewindegänge eingreifen, wodurch die einander zugekehrten Enden der beiden Stahlstäbe 9 zusammengespannt werden.
An den beiden Stirnseiten 10 eines jeden Bewehrungselementes 8 sind glockenförmige Verankerungskörper 12 vorgesehen. Gegen letztere stützen sich die Enden eines Stahlrohres 15 ab, welches über die Gewindemuffe 14 geschoben ist. Die beiden Enden des tahlrohres lez sind entsprechend der Neigung des Bodenteiles der Verankerungsglocken 12 abgeschrägt.
Die Kraft wird in das Stahlrohr 15 dadurch eingebracht, dass mit einer nicht dargestellten Pampres- se die am Ende des anzuschliessenden Stabes angebrachte Hilfsverankerungsmutter 13 selbsttätig durch Abscheren zerstört wird. Dadurch wird der Kraftfluss von dem Beton des einen Bewehrungskörpers 8 über das Stahlrohr 15 zu dem des nachfolgenden bzw. vorangehenden Bewehrungskörpers 8 sichergestellt.
Der von dem Stahlrohr 15 umschlossene Hohlraum wird nachträglich mit Zementleim ausgefüllt, was über die mit 16 bezeichnete Bohrung erfolgt.
Nach dem Verlegen der in gleichmässigen Abständen voneinander über die ganze Breite der zu errichtenden Fahrbahndecke verlegten Ketten 1-7 von miteinander verbundenen Bewehrungskörpern 8 aus
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derQuerbewehrung, u. zw. unterAufrechterhaltung der Längs-tumen einstreicht. Die Endverankerungen für die Querstäbe 18 sind schematisch bei 17 angedeutet.
Nach erfolgtem Verlegen der Längs- und Querbewehrungen werden die zwischen den einzelnen Bewehrungsketten 1 - 7 verbleibenden offenen Räume mit Ortbeton aufgefüllt. Das Durchbetonieren der Fahrbahndecke erfolgt über grosse Abschnitte im fortlaufenden Arbeitsgang. Man ist also nicht daran gebunden, die Arbeitsabschnitte mit den Stossstellen der Bewehrungskörper 8 in den einzelnen Bewehrungsketten 1 - 7 zusammenfallen zu lassen, sondern kann sie beliebig wählen. Beim Ausführungsbeispiel Ist aus Fig. 1 eine gleichmässige Staffelung dieser Stossstellen erkennbar.
Nimmt man an, was im allgemeinen zulässig sein wird, dass die Ketten 1-7 von Bewehrungskörpern bei ungefähr der mittleren Jahrestemperatur einbetoniert werden, dann behalten sie bei dieser Temperatur ihre Spannung und der Beton der Fahrbahndecke hat keine nennenswerte Spannung. Bei Steigerung der Temperatur um beispielsweise 200 wird bei einem Elastizitätsmodul des Betons von 300. 000 kg/cml die Spannung der der Fahrbahndecke eingegliederten Bewehrungskörper 8 durch die Verhinderung derWärme- dehnung um 60 kg/cm* ansteigen, wodurch der einzelne Bewehrungskörper auf 210 kg/cm* Spannung kommt und der diesen umgebende Ortbeton auf 6u kg/cm !.
Bei einem Sinken der Temperatur auf 200 wird sich die Spannung der Bewehrungskörper von 150 kg/cmZ auf 90 kg/cm* vermindern, während der umgebende Ortbeton der Fahrbahndecke eine Zugdehnung von 2/10 mm/m erhält.
Versuche haben bestätigt, dass der Ortbeton der Fahrbahndecke, der wegen der grossen Haftflächen mit den aus Spannbeton-Fertigteilen bestehenden Bewenrungskörpern einen ausgezeichneten Verbund eingeht, diese Dehnung ohne Gefahr von Rissbildungen mitmachen kann, während in einer Fahrbahndecke, welche in der bisher üblichen Art und Weise mit reinen Stahleinlagen bewehrt ist, bei einer solchen Dehnung Risse entstehen würden. Eine solche Decke wäre vor allem wegen ihres mangelhaften Widerstandes gegen Scherkräfte der Dauerbeanspruchung durch den Verkehr nicht mehr gewachsen. Bei der Erfindung würde selbst ein Riss die Fahrbahndecke nicht zerstören, da der noch auf 90 kg/cml vorgespannte Beweh-' rungskörper die Querkräfte aufnehmen kann.
Neuerdings werden vor allem bei Autobahnen auch sogenannte Schwarzdecken verlegt. Es handelt sich dabei um Auflagen aus Asphalt mit geeigneten Zuschlägen oder um die Herstellung des Deckenkör-
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pers aus Asphaltbeton. Die erfindungsgemäss ausgebildeten und miteinander verbundenen Bewehrungskör- per können mit gleichem Vorteil auch im Zusammenhang mit solchen Ausbildungen des Fahrbahnkörpers
Verwendung finden. Dabei kann es zur besseren Übertragung der Scherkräfte zweckmässig sein, die Ab- stände zu verringern, welche die einzelnen Ketten von Bewehrungskörpern in der Querrichtung voneinan- der haben.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fugenlose Fahrbahndecke'aus Beton mit parallel nebeneinander auf einem Planum verlegten, sich in der Längsrichtung der Fahrbahndecke. erstreckenden Betonkörpern. deren Querschnitt nach erfolgter Verlegung die Stärke der Fahrbahndecke nicht übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem dieser Betonkörper eine oder mehrere hoch vorgespannte Stahleinlagen angeordnet sowie die in Reihe hintereinander liegenden Betonkörper zu einer fortlaufenden Kette von Bewehrungselementen miteinander verbunden sind und der Raum zwischen den einzelnen Bewehrungsketten mit Ortbeton ausgefüllt ist.
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Concrete road surface
The invention relates to a road surface made of concrete, which is seamless and connects immovably with the subgrade on which it is being built.
A key problem in the manufacture of concrete pavements is the formation of the transverse joints required at certain intervals because of the temperature-related changes in shape. These joints are usually to be seen as weak points because moisture can penetrate here, which, together with the impact loads from the changing traffic loads, can lead to uneven subsidence in the ground. In view of these difficulties, the ideal condition for a road surface is a jointless, prestressed slab or slab provided with continuous reinforcement. Only when such a plate rests immovably on the subgrade, there are no longer any places where the changing traffic load can exert uneven stresses on the ground.
In this way, of course, it will not be possible to avoid that the soil will remain condemned to a certain extent under the stress of traffic. Such a deformation will, however, be constant and cannot lead to a premature impairment of the strength of the floor and consequently to a yield of the same at preferred points, namely the joints.
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gem is known, namely to use prestressed concrete bodies designed as precast elements as reinforcement. These prefabricated parts mostly consisted of concrete bodies produced in a tension bed with the help of reinforcement made of steel strings with a central compressive prestress, which were produced in long bars and then cut to the required length.
The precast pre-stressed concrete elements prepared in this way were laid on the construction site like normal, slack reinforcing bars, i.e. usually in the tension zone of a reinforced concrete cross-section. If the finished construction was subjected to tensile stress, the compressive prestress in the concrete cross-section of the reinforcement body was reduced, while the tensile stress of the steel wires increased to the same extent.
The invention aims to achieve the ideal jointless road surface mentioned at the outset in that, instead of individual tendons, it extends in the longitudinal direction of the road surface.
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increases, with one or more highly prestressed steel inserts arranged in each of these concrete bodies and the concrete bodies lying one behind the other are connected to one another to form a continuous chain of reinforcement elements and the space between the individual reinforcement chains is filled with in-situ concrete.
In the preferred embodiment of the invention, the individual reinforcement element consists of a precast element with a circular or polygonal cross-section made of prestressed concrete of transportable length and is reinforced with a highly prestressed steel rod running in its longitudinal central axis and at both ends with means for producing a form-fitting connection with the each subsequent or preceding element of the associated reinforcement chain.
According to a further proposal of the invention, the merging of the successive reinforcement elements in a longitudinal reinforcement chain takes place in that the threaded ends of the tie rods of two successive reinforcement bodies protruding over the concrete of the individual element are connected by one at both ends. internally threaded sleeve are interconnected.
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Finally, the subject matter of the invention is a method, associated with additional advantages, for the production of a seamless road surface made of concrete with the aid of reinforcement bodies of the type mentioned.
In this respect, the novelty consists in the fact that in the production of the reinforcement elements designed as precast concrete parts in the tension insert consisting of a tie rod only a part, z. B. half of the final prestressing force is entered and anchored on one side of the reinforcement element, while the anchoring on the opposite side is effected by an auxiliary anchoring nut serving for temporary anchoring, so that the individual reinforcement elements prepared in this way are then laid on the subgrade and that only then is the remaining part of the full tension force entered into the reinforcement element in question, whereby the mentioned auxiliary nut is automatically destroyed by shearing off.
Further features of the invention and details of the advantages achieved by it emerge from the following description of an exemplary embodiment of a seamless road surface according to the invention shown in the accompanying drawings.
Fig. 1 shows a plan view of a section of a finished seamless road surface with the features of the invention, Fig. 2 is a longitudinal section along the line li-lI of Fig. 1, Fig. 3 is a cross section along the line 111-111 of Fig. 1, FIG. 4 shows, on an enlarged scale, a section through the muffling of two successive reinforcement elements of a reinforcement chain.
A finished section of the road surface according to the invention can be seen from FIG. The undulating edge lines in FIG. 1 are intended to indicate that the section shown continues seamlessly to the left and right over any length.
The road surface rests on a subgrade that has been prepared in the usual and known manner and is not shown in any further detail in the drawing. The concrete thickness of the road surface is usually between 15-18 cm. The road surface is reinforced as follows:
In the illustrated embodiment, a total of seven chains of reinforcement bodies made of concrete extend in the longitudinal direction of the road surface. They are denoted by 1-7 in the drawing.
They are evenly distributed over the width of the road surface at equal distances from one another. Of course, the distances between the individual chains of reinforcement bodies can also be varied in special cases. The reinforcement chains 1 - 7 run through the entire length of the road surface to be built.
Each of the seven reinforcement chains consists of directly one behind the other, aligned concrete bodies 8, which rest on the above-mentioned subgrade and have a cross-section that does not protrude at any point from the cross-sectional profile of the pavement after laying.
The cross section of the concrete body 8 forming the longitudinal reinforcement of the road surface is round in the illustrated embodiment. It can also be oval, square, rectangular or polygonal.
In the preferred embodiment of the invention, the reinforcement bodies 8 consist of prefabricated parts made of prestressed concrete, which are reinforced with a steel rod 9 running in their longitudinal central axis, which is able to absorb high prestressing forces. A steel rod suitable for this can have a diameter of 10 mm and consist of steel 80/105.
The steel bars 9 are dimensioned so long that they protrude over the concrete on both end faces of each reinforcement body 8. This gives the possibility of the tension rods 9 of two consecutive reinforcement bodies 8 in a row or chain in a suitable manner, for. B. by muffing to connect positively with each other.
The prestressing force entered in the tie rod is selected to be relatively high and should be 150 kg / cm * after the shrinkage and creep of the concrete has ended. It is anchored on the tensioning side via a nut 11 and a bell-shaped anchoring body 12.
For the invention it is not of essential importance what length the individual reinforcement bodies 8 consisting of prefabricated parts made of prestressed concrete have. The length dimension is only practically a certain limit insofar as it appears to be desirable to be able to produce the reinforcing bodies 8 efficiently in a concrete plant equipped with the necessary mechanical devices in order to then transport them to the installation site using the normal traffic routes.
This will generally only be possible if the length of the individual reinforcement element consisting of a pre-stressed concrete part does not exceed 10 m or does not significantly exceed 10 m.
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Unity of the steel rod 9 is maintained so that the prestressing force can later be entered into the steel rod.
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In the manufacture of the individual reinforcement body 8 in the concrete plant, only part of the steel bar 9, u. between usually about half of the final preload force entered. The anchoring of this prestressing force takes place on one side of the reinforcement element 8 with the aid of the nut 11, while on the other side a temporary anchoring is carried out by an auxiliary nut 13. This auxiliary nut 13 is automatically destroyed by shearing off when the remaining part of the full tensioning force is entered later, as soon as three quarters of the full tensioning force has been entered in the tensioning rod 9 of the reinforcement body 8.
After being transferred to the construction site, the reinforcement bodies 8 described are laid on the aforementioned subgrade in such a way that one reinforcement body follows the other in the longitudinal direction of the road surface to be created. To generate the chains 1-7 extending over the entire length of the road surface from a corresponding number of reinforcement bodies 8 arranged one behind the other, the latter are connected to one another in a form-fitting manner.
In the embodiment shown, this happens, as can be seen in FIG. 4, in that the facing ends of the steel rods 9 protruding from the end faces 10 of two concrete bodies following one another in the longitudinal direction are provided with threads into which the counter-threads attached in a threaded sleeve 14 engage, whereby the mutually facing ends of the two steel rods 9 are clamped together.
Bell-shaped anchoring bodies 12 are provided on the two end faces 10 of each reinforcement element 8. The ends of a steel tube 15 which is pushed over the threaded sleeve 14 are supported against the latter. The two ends of the steel tube lez are beveled according to the inclination of the bottom part of the anchoring bells 12.
The force is introduced into the steel tube 15 in that the auxiliary anchoring nut 13 attached to the end of the rod to be connected is automatically destroyed by shearing off with a pam press (not shown). This ensures the flow of force from the concrete of one reinforcement body 8 via the steel pipe 15 to that of the subsequent or preceding reinforcement body 8.
The cavity enclosed by the steel pipe 15 is subsequently filled with cement paste, which takes place via the bore designated 16.
After the laying of the chains 1-7 of interconnected reinforcement bodies 8, which are laid at regular intervals from one another over the entire width of the road surface to be built
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the transverse reinforcement, etc. between strokes while maintaining the longitudinal tumen. The end anchorages for the cross bars 18 are indicated schematically at 17.
After the longitudinal and transverse reinforcements have been laid, the open spaces remaining between the individual reinforcement chains 1 - 7 are filled with in-situ concrete. The road surface is concreted through over large sections in a continuous process. So you are not bound to let the working sections coincide with the joints of the reinforcement bodies 8 in the individual reinforcement chains 1 - 7, but you can choose them as you like. In the exemplary embodiment, a uniform graduation of these joints can be seen from FIG.
If one assumes, which is generally permissible, that the chains 1-7 of reinforcement bodies are concreted in at approximately the mean annual temperature, then they retain their tension at this temperature and the concrete of the road surface has no appreciable tension. If the temperature is increased by 200, for example, with a modulus of elasticity of the concrete of 300,000 kg / cml, the tension of the reinforcement bodies 8 integrated in the road surface will increase by 60 kg / cm * due to the prevention of thermal expansion, whereby the individual reinforcement body will increase to 210 kg / cm cm * tension comes and the in-situ concrete surrounding it to 6u kg / cm!
If the temperature drops to 200, the tension of the reinforcement bodies will decrease from 150 kg / cmZ to 90 kg / cm *, while the surrounding concrete of the road surface will have a tensile strain of 2/10 mm / m.
Tests have confirmed that the in-situ concrete of the road surface, which due to the large adhesive surfaces forms an excellent bond with the reinforcement bodies made of pre-stressed concrete, can take part in this expansion without the risk of cracking, while in a road surface, which in the previously usual manner is reinforced with pure steel inserts, such an expansion would cause cracks. Such a ceiling would no longer be able to withstand the constant stress caused by traffic, mainly because of its inadequate resistance to shear forces. With the invention, even a crack would not destroy the road surface, since the reinforcement body, which is still pretensioned to 90 kg / cml, can absorb the transverse forces.
Recently, so-called black covers have also been laid, especially on motorways. These are asphalt layers with suitable aggregates or the production of the pavement
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pers made of asphalt concrete. The reinforcement bodies designed according to the invention and connected to one another can also be used with the same advantage in connection with such designs of the roadway body
Find use. For better transmission of the shear forces, it can be useful to reduce the distances between the individual chains of reinforcement bodies in the transverse direction.
PATENT CLAIMS:
1. Jointless concrete road surface, laid parallel to each other on a subgrade, in the longitudinal direction of the road surface. extending concrete bodies. the cross-section of which does not exceed the thickness of the road surface after it has been laid, characterized in that one or more highly prestressed steel inserts are arranged in each of these concrete bodies and the concrete bodies lying one behind the other are connected to one another to form a continuous chain of reinforcement elements and the space between the individual reinforcement chains is filled with in-situ concrete.