Lastrohrschienenfahrzeug. Es sind bereits sogenannte Lastrohre be kannt, die aus einem metallischen Zylinder bestehen, der an den beiden Enden durch je eine Querwand abgeschlossen ist. LTber einen Viertel des Zylinderumfanges und über seine ganze Länge ist dieser Zylinder offen, und die Längsränder dieser Öffnung sind mit Schwimmern versehen.
Letztere dienen als Laufstege für die Bedienungsmannschaft und tragen an ihren Enden je ein Verankerungs- spill, vermittels denen mehrere Lastrohre un tereinander und mit einer Zug- und einer Stosseinheit zu einem Lastrohrfloss zusam- menkuppelbar sind, welches zu Flusstrans- porten eingesetzt wird. Bei einer Nutzlast von 80 bis 120 Tonnen pro Lastrohr, kann auf diese Weise ohne Schwierigkeiten ein Last rohrfloss von 1000 Tonnen Nutzlast zusam mengesetzt werden. Die Ladung und Entla dung solcher Lastrohre ist sehr einfach, da die Laderäume keine toten Winkel aufweisen.
Sowohl Ladung als Entladung kann bei Schüttgütern, für die das Lastrohr besonders geeignet ist, durch stetig arbeitende Förderer vorgenommen werden, wobei das Lastrohr am Quai verankert wird, oder das Lastrohr wird an Land geladen, ins Wasser gesetzt, mit an dern Lastrohren zusammengekuppelt, an den Bestimmungsort gefahren und dort einzeln gehoben und gekippt.
Es besteht nun aber der Nachteil, dass die bekannten Lastrohre für die Beförderung auf Schienen nach Art von Güterzügen nicht ein gerichtet sind, so dass ihre Beförderung auf Eisenbahnnetzen nicht möglich ist. Im glei chen Masse, wie man heute ganz allgemein ein Zusammenwirken zwischen Landstrasse und Schiene anstrebt, wäre aber auch eine Ko ordination zwischenWasserstrasse und Schiene von grösster Bedeutung.
Die vorliegende Erfindung beseitigt nun den erwähnten Nachteil durch 'Schaffung eines Lastrohrschienenfahrzeuges, an dessen Lastrohr ein Bremsaggregat und je eine Puf fereinheit an den beiden Enden lösbar be festigt sind und das Lastrohr auf zwei Dreh gestellen wegnehmbar und um seine Längs- axe drehbar gelagert ist.
In der anliegenden Zeichnung ist schema tisch eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigen: Fig.1 eine Seitenansicht eines Lastrohr schienenfahrzeuges, Fig.2 einen Grundriss zu Fig. 1, Fig.3 einen Seitenriss zu Fig. 1, Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Pufferein heit, Fig. 5 einen Aufriss zu Fig.4. Fig. 6 einen Schnitt durch den untern Teil eines Lastrohrendes, von der Seite ge sehen, Fig. 7 eine Ansicht des untern Teils eines Lastrohrendes,
Fig. 8 eine Ansicht quer zur Längsaxe des Lastrohres einer lösbaren Befestigungseinrich tung, Fig. 9 eine Seitenansicht zu Fig.8. Fig.10 einen Teil der Seitenansicht des Lastrohrschienenfahrzeuges auf der Höhe einer Drehgestellmitte,
Fig. 11 einen Teil eines'Schnitt.es quer zum Fahrzeug in Drehgestellmitte und Fig. 1"2 einen Schnitt gemäss der Schnitt linie I-I der Fig. 1 quer zu dem um seine Längsaxe gedrehten Lastrohr.
In den Fig.1 bis 3 bedeutet 1 ein aus Eisenblech geformtes, zylindrisches Lastrohr, welches auf seiner obern Seite über einen Viertel seines Umfanges offen ist. Die Längs ränder der so erhaltenen Öffnung sind teil weise mit Versteifungsblechen 2 und teilweise mit an ihnen und an der äussern Mantelfläche des Lastrohres dicht angeschweissten Hohl körper 3 bildenden Eisenblechen versehen. Letztere dienen bei Flusstransport als Schwimmer und verhindern eine Drehung des im Wasser liegenden Lastrohres um seine Längsaxe. Die beiden Enden des Lastrohres 1 sind durch je eine Querwand 4 abgeschlos sen. Ferner sind im Lastrohr, je nach dessen Länge, mehrere Querwände 5 vorgesehen.
Auf den obern Seiten der vier an den Lastrohr enden angeordneten Schwimmerhohlkörper 3 ist je ein Verankerungsspiel 6 vorgesehen.
Das bis hier beschriebene Lastrohr ist, mit Ausnahme der nicht durchgehenden Schwim merhohlkörper 3, an sich bekannt. Dieses Last rohr ist nun aber derart weiter ausgestaltet und mit Befestigungsmitteln versehen, dass an seinen beiden Enden je eine Puffereinheit (Zug- und Stossvorrichtung) 7 und unter der Lastrohrmitte ein Bremsaggregat 8 lösbar be festigt werden können. Ferner weist das Last rohr 1 gegen seine beiden Enden hin je einen mit ihm fest verbundenen Zahnradkranz 9 auf. Diese Zahnradkränze greifen in Zahn räder ein, die auf Drehgestellen 10 angeord net sind.
Zwischen dem Bremsaggregat 8 und den Drehgestellen 10 sind übliche Bremszug stangen vorgesehen, und sowohl an den beiden Puffereinheiten 7, wie auch an den Dreh gestellen 10 und am Bremsaggregat 8 sind Bremsluftleitungen 11 angeordnet, die mit Kupplungen 12 für die durchgehende Ver bindung versehen sind. Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist., bildet das auf die be schriebene Art und Weise ausgerüstete Last rohr 1 ein Fahrzeug, das wie ein gewöhnlicher Güterwagen in eine Güterzugskomposition auf genommen werden kann.
Nach der Entfer nung der beiden Puffereinheiten 7 und des Bremsaggregates 8 kann das Lastrohr 1 von den beiden Drehgestellen 10 abgehoben, zu Wasser gelassen und zu Wassertransporten verwendet werden.
In der Fig. 4 ist eine Draufsieht auf eine Puffereinrichtung 7 und in der Fig.5 ein Grundriss zu Fig. 4, beide in einem grösseren Massstab, dargestellt. Die Puffereinheit 7 ist mit üblichen Puffern 13 und mit, einem Zug haken 14 versehen.
Letzterer steht mit einer Feder 15 in Wirkverbindung, die in einem rechteckigen Gehäuse 1ö untergebracht ist, für welches am Lastrohrende eine Aussparung 17 vorgesehen ist, wie aus der Fig. 6, die das untere Ende des Lastrohres in einem senk rechten Schnitt zeigt, und aus der Fig. 7, die eine Ansicht des untern Lastrohrendes zeigt, hervorgeht. Aus den letzteren Figuren geht. ferner hervor, dass auf der untern Seite des Lastrohres 1 zwei Profileisen 18, zum Beispiel in Form von Schienenprofilen, parallel zur Lastrohraxe auf dessen Mantelfläche befestigt sind.
Beim Aufsehieben der Puffereinheit 7 auf das Lastrohr dienen die Profileisen 18 als Führungen, indem die senkrecht stehenden Flächen 19 der Puffereinheit 7 von aussen her beidseitig gegen diese Profileisen anleh nen bzw. in diese eingreifen. Aus der Fig.7 geht ferner hervor, da.ss auf der untern Seite des Lastrohres zwei Bolzen 20 vorgesehen sind, während aus den Fig.4 und 5 hervor geht, dass an der Puffereinheit 7 zwei je einen Schlitz 21 aufweisende Befestigungs bleche 22 befestigt sind, auf denen je ein mit einer Sicherungsnase 23 versehener Hebel 24 drehbar gel.ägert ist.
Beim Aufschieben der Puffereinheit 7 auf das Lastrohr gelan gen die Bolzen 20 in die Schlitze 21, und durch Drehen der Hebel 2-4, wobei die Sicherungs nasen 23 die Bolzen 20 umfassen, wird die Puffereinheit 7 mit dem Lastrohr 1 verbun den. Das Bremsaggregat 8 ist aus Profileisen zusammengesetzt und enthält alle für die Bremsung notwendigen Einrichtungen, wie Bremszylinder, Druckluftbehälter, Brems liebel, Bremshaltevorrichtung, Bremsregulie- rung usw.
Dieses Aggregat wird unter der Mitte des Lastrohres 1 vermittels vier in den Fig. 8 und 9 in einem grösseren Massstab dar gestellten Befestigungseinrichtungen montiert. 1)ie Fig. 8 zeigt eine solche Befestigungseiii- rielitung in Richtung quer zum Lastrohr 7 , und die Fig.9 stellt eine Seitenansicht zu Fig. 8 dar.
Am Bremsaggregat 8 ist eine Platte ?':5 befestigt, die zwei nach oben gerich tete Fortsätze 26 und 27 aufweist, zwischen denen, bei montiertem Bremsaggregat, ein Profileisen 28, zum Beispiel in Form eines Schienenprofils, das auf der untern Seite des Lastrohres parallel zu dessen Längsaxe auf der Lastrohrmantelfläche befestigt ist, hinein ragt.
Ein um einen in der Platte 25 und in einem Trägerteil des Bremsaggregates 8 fest sitzender Bolzen 29 drehbar gelagerter Siche rungshebel 30, der mit einer Nase 31 ver sehen ist, dient dazu, das Bremsaggregat 8 mit dein Lastrohr 1. lösbar zu verbinden, und zwar dadurch, dass dieser Sicherungshebel in die aus der Fig. 9 ersichtlichen Lage gedreht wird, in welcher seine Nase 3,1 in das Profil eisen 28 eingreift. Diese Lage wird durch einen Handgriff 32 gesichert, indem dieser dureli entsprechende Öffnungen 3'3 im Siche rungshebel 30 und im Fortsatz 27 der Platte 25 hindurchgesteckt wird. Ein 'Stift 34 ver hindert ein unbeabsichtigtes Herausfallen des llandgriffes 32.
Beim Einsetzen des Hand griffes 32 wird dieser nach oben gerichtet, damit der 'Stift 34 in eine entsprechende Nut 35 der Öffnung 33 einführbar ist; hierauf wird er naeli unten gedreht, in welcher Lage er dann durch seine Gewichtsverteilung ver bleibt und durch den Stift 34 gesichert ist.
Der Durchmesser des Lastrohres 1 ist be- züglich des in der Fig. 3 angedeuteten Eisen bahnprofils<B>3,6</B> möglichst. gross gehalten. Bei Verwendung von üblichen Drehgestellen und wegen des Platzbedarfes der auf diesen ange ordneten Zahnrädern, in die die Zahnradkränze 9 des Lastrohres 1 einzugreifen haben, ergibt sich für die Zahnradkränze 9 ein kleinerer ; Durchmesser als derjenige des Lastrohres. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, weist daher das Lastrohr 1 über der Mitte der Drehgestelle 10 einen entsprechend kleineren Durchmesser auf, damit die Zahnradkränze 9 hier befestigt werden können.
Der Übergang zu diesen Stellen wird durch einander zuge kehrte konische Flächen 37 erzielt.
Die Lagerung des Lastrohres 1 auf den Drehgestellen 10 geht aus den Fig. 10 und 11 hervor, von denen die Fig. 10 einen Teil der Seitenansicht eines Lastrohrschienenfahrzeu- ges auf der Höhe der Mitte des Drehgestelles 10 und die Fig.11 einen Teil eines. Schnittes quer zum Fahrzeug in der Drehgestellmitte zeigt. Aus Fig. 12 geht hervor, dass der Zahn radkranz 9 auf beiden Seiten des Drehgestel les 1.0 auf je zwei Zahnräder 38 und 39 auf ruht, die zwischen zwei mit dem Drehgestell fest verbundenen Blechen 40 drehbar gelagert sind.
Die Zahnräder 38, 39 stehen im Ein griff mit einem zwischen ihnen angeordneten Zahnrad 41, welches über ein Zahnradgetriebe 43 und ein Kettenradgetriebe 44 vermittels einer Handkurbel 45 antreibbar ist. Letztere ist abnehmbar ausgebildet. Auf der Achse des Zahnrades 41 sitzt noch ein Klinkenrad 46, in welches eine nicht dargestellte doppeltwir- kende Klinke zum Eingriff gebracht werden kann, wodurch beim Transport eine unbeab sichtigte Drehung des Lastrohres 1 um seine Längsaxe verhindert wird.
Soll das Lastrohr 1 zwecks Entladung um seine Längsseite gedreht werden, so werden auf der der Entladeseite entgegengesetzten Seite des Lastrohres die Zahnräder 38, 39, nach Befreiung des Klinkenrades 46, vermit tels den Kurbeln 45 in der entsprechenden Drehrichtung angetrieben. Wie aus der Fig.12, die einen Schnitt gemäss der Schnitt linie I-I der Fig.1 quer zum Lastrohr 1 zeigt, ersichtlich ist, kann letzteres ohne Schwierigkeiten annähernd um 1'80 gedreht werden. Die Teile des Drehgestelles 10, die bei der Entleerung des Lastrohres im Bereich des herausfallenden Gutes liegen, sind durch Schutzbleche 47 gegen Verschmutzung und Beschädigung geschützt.
Es ist selbstverständlich, dass die Befesti gung der beiden Puffereinheiten 7 und des Bremsaggregates 8 auch durch andere Mittel als die beschriebenen erfolgen kann. Wichtig ist, dass diese Mittel so gestaltet sind, dass sie eine rasche Anbringung und Entfernung dieser Teile erlauben.
Load pipe rail vehicle. There are already so-called load pipes be known, which consist of a metallic cylinder which is closed at both ends by a transverse wall. This cylinder is open over a quarter of the circumference of the cylinder and over its entire length, and the longitudinal edges of this opening are provided with floats.
The latter serve as catwalks for the operating team and each have an anchoring capstan at their ends, by means of which several load pipes can be coupled together and with a pulling and pushing unit to form a load pipe raft, which is used for river transport. With a payload of 80 to 120 tons per load pipe, a load pipe raft of 1000 tons of payload can be put together without difficulty. The loading and unloading of such load pipes is very easy, as the holds have no blind spots.
In the case of bulk goods, for which the load pipe is particularly suitable, both loading and unloading can be carried out by continuously working conveyors, whereby the load pipe is anchored at the quay, or the load pipe is loaded on land, placed in the water, coupled to other load pipes driven to the destination and lifted and tipped there individually.
But there is now the disadvantage that the known load pipes for transport on rails in the manner of freight trains are not directed so that their transport on rail networks is not possible. To the same extent as one generally strives for interaction between road and rail today, however, a coordination between waterway and rail would also be of the greatest importance.
The present invention now eliminates the disadvantage mentioned by creating a load tube rail vehicle, on whose load tube a brake unit and a buffer unit at the two ends are releasably fastened and the load tube can be removed on two bogies and is rotatably mounted about its longitudinal axis.
In the accompanying drawing, an example embodiment of the subject invention is shown schematically.
The figures show: FIG. 1 a side view of a load pipe rail vehicle, FIG. 2 a plan view of FIG. 1, FIG. 3 a side elevation of FIG. 1, FIG. 4 a plan view of a buffer unit, FIG. 5 an elevation of FIG. 4th Fig. 6 is a section through the lower part of a load pipe end, see ge from the side, Fig. 7 is a view of the lower part of a load pipe end,
Fig. 8 is a view transverse to the longitudinal axis of the load tube of a detachable fastening device, Fig. 9 is a side view of Fig.8. 10 shows a part of the side view of the load pipe rail vehicle at the level of the center of the bogie,
11 shows a part of a section across the vehicle in the center of the bogie; and FIG. 1 "2 shows a section along the section line I-I in FIG. 1 across the load tube rotated about its longitudinal axis.
In FIGS. 1 to 3, 1 denotes a cylindrical load tube formed from sheet iron, which is open on its upper side over a quarter of its circumference. The longitudinal edges of the opening thus obtained are partly provided with stiffening sheets 2 and partly with iron sheets 3 forming hollow bodies 3 tightly welded to them and to the outer surface of the load pipe. The latter serve as a float during river transport and prevent the load pipe lying in the water from rotating around its longitudinal axis. The two ends of the load tube 1 are completed by a transverse wall 4 each. Furthermore, several transverse walls 5 are provided in the load tube, depending on its length.
An anchoring play 6 is provided on each of the upper sides of the four hollow float bodies 3 arranged at the ends of the load tube.
The load pipe described up to here is, with the exception of the non-continuous Schwim merhohlkörper 3, known per se. This load pipe is now further designed and provided with fastening means that a buffer unit (pulling and pushing device) 7 and under the load pipe center a brake unit 8 can be releasably fastened at its two ends. Furthermore, the load tube 1 towards its two ends each have a ring gear 9 firmly connected to it. These ring gears engage in gears that are net angeord on bogies 10.
Between the brake unit 8 and the bogies 10 conventional brake cable rods are provided, and both on the two buffer units 7, as well as on the bogies 10 and on the brake unit 8 brake air lines 11 are arranged, which are provided with clutches 12 for the continuous Ver connection. As can be seen from FIGS. 1 to 3, the load pipe 1, equipped in the manner described, forms a vehicle that can be taken into a freight train composition like an ordinary freight car.
After the removal of the two buffer units 7 and the brake unit 8, the load pipe 1 can be lifted from the two bogies 10, launched into the water and used for water transport.
FIG. 4 shows a plan view of a buffer device 7 and FIG. 5 shows a floor plan for FIG. 4, both on a larger scale. The buffer unit 7 is provided with conventional buffers 13 and hook 14 with a train.
The latter is in operative connection with a spring 15, which is housed in a rectangular housing 1ö, for which a recess 17 is provided at the end of the load tube, as shown in FIG. 6, which shows the lower end of the load tube in a perpendicular section, and from 7, which shows a view of the lower end of the load pipe, emerges. From the latter figures goes. also shows that on the lower side of the load tube 1 two profile iron 18, for example in the form of rail profiles, are attached parallel to the load tube axis on its outer surface.
When the buffer unit 7 is pushed up onto the load pipe, the profile iron 18 serves as guides by leaning the vertical surfaces 19 of the buffer unit 7 from the outside on both sides against this profile iron or engaging it. 7 also shows that two bolts 20 are provided on the lower side of the load tube, while FIGS. 4 and 5 show that two fastening plates 22 each having a slot 21 are attached to the buffer unit 7 are, on each of which a lever 24 provided with a locking lug 23 is rotatably gel.ägert.
When sliding the buffer unit 7 onto the load tube gelan conditions the bolts 20 in the slots 21, and by turning the levers 2-4, the securing lugs 23 include the bolts 20, the buffer unit 7 is verbun with the load tube 1 the. The brake unit 8 is composed of profile iron and contains all the equipment necessary for braking, such as brake cylinders, compressed air tanks, brake levers, brake holding devices, brake regulation, etc.
This unit is mounted under the middle of the load tube 1 by means of four in Figs. 8 and 9 on a larger scale is provided fastening devices. 1) ie FIG. 8 shows such a fastening cable in the direction transverse to the load pipe 7, and FIG. 9 shows a side view of FIG.
On the brake unit 8 is a plate? ': 5 attached, which has two upwardly directed extensions 26 and 27, between which, when the brake unit is installed, a profile iron 28, for example in the form of a rail profile, which is parallel on the lower side of the load pipe is attached to the longitudinal axis on the load pipe jacket surface, protrudes into it.
A around a firmly seated in the plate 25 and in a support part of the brake unit 8 bolt 29 rotatably mounted hedging lever 30, which is seen ver with a nose 31, is used to releasably connect the brake unit 8 with your load tube 1., namely in that this safety lever is rotated into the position shown in FIG. 9, in which its nose 3.1 in the profile iron 28 engages. This position is secured by a handle 32 by inserting the corresponding openings 3'3 in the securing lever 30 and in the extension 27 of the plate 25 through it. A pin 34 prevents the land handle 32 from accidentally falling out.
When inserting the handle 32 it is directed upwards so that the 'pin 34 can be inserted into a corresponding groove 35 of the opening 33; then he is turned down naeli, in which position he then remains ver by his weight distribution and is secured by the pin 34.
The diameter of the load pipe 1 is as much as possible with respect to the railway profile indicated in FIG. 3. kept large. When using conventional bogies and because of the space requirements of the gears arranged on these, in which the gear rims 9 of the load tube 1 have to engage, the gear rims 9 are smaller; Diameter than that of the load pipe. As can be seen from FIGS. 1 and 2, the load tube 1 therefore has a correspondingly smaller diameter above the center of the bogies 10 so that the ring gears 9 can be fastened here.
The transition to these points is achieved by conical surfaces 37 facing each other.
The mounting of the load pipe 1 on the bogies 10 can be seen in FIGS. 10 and 11, of which FIG. 10 is a part of the side view of a load pipe rail vehicle at the level of the center of the bogie 10 and FIG. 11 is part of a. Cross-section shows the vehicle in the center of the bogie. From Fig. 12 it can be seen that the gear rim 9 rests on both sides of the bogie les 1.0 on two gears 38 and 39, which are rotatably mounted between two sheets 40 firmly connected to the bogie.
The gears 38, 39 are in a handle with a gear 41 arranged between them, which can be driven via a gear 43 and a chain wheel 44 by means of a hand crank 45. The latter is designed to be removable. On the axis of the gear wheel 41 there is also a ratchet wheel 46, in which a double-acting pawl, not shown, can be brought into engagement, which prevents the load tube 1 from rotating unintentionally about its longitudinal axis during transport.
If the load tube 1 is rotated around its longitudinal side for the purpose of unloading, the gears 38, 39 are driven on the opposite side of the unloading side of the load tube, after releasing the ratchet wheel 46, by means of the cranks 45 in the corresponding direction of rotation. As can be seen from FIG. 12, which shows a section along the section line I-I of FIG. 1 transversely to the load tube 1, the latter can be rotated approximately 1'80 without difficulty. The parts of the bogie 10 which are in the area of the falling goods when the load tube is emptied are protected against dirt and damage by protective plates 47.
It goes without saying that the fastening of the two buffer units 7 and the brake unit 8 can also be done by other means than those described. It is important that these means are designed in such a way that they allow these parts to be attached and removed quickly.