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Druckmittel.Anhängerbremse. Anhänger, insbesondere solche von Kraftfahrzeugen, werden mitunter mit einer Druckmittelbremse ausgerüstet, deren Ventil durch die beim Fahren sieh ändernden Deichselkräfte gesteuert wird. Bei den bekannten Bremsen dieser Art ist das Ventil am Deichsel- oder am Fahrgestell des Anhängers angeordnet und wird von der Anhängerkupplung aus durch ein in der Deichsel verlegtes Gestänge betätigt. Nun kommt. es häufig vor, dass das Gestänge verbogen und dadurch die Einstellung des Ventils geändert. wird, durch die unter Umständen die Bremswirkung vermindert oder überhaupt in Frage gestellt wird.
Zur Behebung dieses Mangels ist. nach der Erfindung das deiehselkraftgestenerte Ventil am Deiehselkopf angeordnet, etwa derart, dass es einen Bestandteil des Deichselkopfes bildet. Zweekmässig ist dabei das Ventil mit der Bremsleitung des Anhängers durch einen Sehlauch und eine lösbare Kupplung verbunden. Der Deiehselkopf kann so kräftig ausgebildet sein, dass auch bei Zusammenstössen im allgemeinen eine nennenswerte Einstellungs- änderung am Ventil nicht entsteht.
Die Anordnung des Ventils am Deichselkopf bietet noch den weiteren Vorteil, dass bei Anhängern, die einmal mit der Vorder-, das andermal mit der Hinterseite an den Zugwagen angehängt werden, die Deichsel ohne weiteres vom einen zum andern Anhängerende umgehängt werden kann, ohne dass ein Betätigungsgestänge abgekuppelt und die Einstel- Jung des Ventils nachgeprüft bzw. geändert werden muss. Ausserdem genügt in diesem Fall auch bei wechselnder Deichselanordnung ein einziges Deichselkraftventil.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung skizziert.
Die gabelförmige Deichsel 1 des Anhängers ist mit ihren Schenkelenden am Fahrgestell 2 des Anhängers mittels ausbaubarer Bolzen 3 angelenkt. Die Deichselspitze ist durch einen Kopf 4 gebildet, in welchem eine Zugöse 5 entgegen zwei entgegengesetzt wirkenden, nicht dargestellten Federn axial verschiebbar ist.
Die Zugöse 5 hat an ihrem freien Ende ein Querstück 6, das mit der Stellstange 7 des Ventils 8 verbunden ist. Dieses Ventil ist durch einen Schlauch 9 und einen Kupplungskopf 10 mit der Bremsleitung bzw. Vorratsleitung des Zugwagens verbindbar. Ausserdem führt vom Ventil 8 ein Schlauch 11 über eine lösbare Kupplung 12 zur Bremsleitung 13 des Anhängers.
Das Ventil 8 bildet einen Bestandteil des Deichselkopfes 4, indem es zwischen die Deichselschenkel eingesetzt ist. Da bei einem Zusammenstoss nur die Deichselsehenkel sich verformen, der Kopf 4 aber unverändert bleibt, bleibt die relative Lage des Ventils und seiner Teile gegenüber der Zugöse 5 dieselbe. Infolgedessen ändert sich auch die Einstellung des Ventils 8 nicht, so dass stets die Bremsdruckstärke im Anhänger auf die gleiche Höhe
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eingeregelt wird, gleiehgültig welche Gestalt die Deichselsehenkel haben.
Das Ventil 8 kann im Falle einer Lastzug- bremse so ausgebildet sein, dass es bei Erreichen einer bestimmten Verzögerung im Anhänger den weiteren Bremsdruckanstieg verhindert, während es bei Zugwagenbremsen ohne Anhängersteuerventil den Bremsmittel- zu- und -abfluss gemäss den Auflaufkräften regelt.
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Pressure medium, trailer brake. Trailers, especially those of motor vehicles, are sometimes equipped with a pressure medium brake, the valve of which is controlled by the tiller forces that change when driving. In the known brakes of this type, the valve is arranged on the drawbar or on the chassis of the trailer and is operated from the trailer coupling by a linkage laid in the drawbar. Now comes. It is common for the linkage to bend, changing the setting of the valve. which may reduce the braking effect or even call it into question.
To remedy this deficiency is. According to the invention, the tiller-controlled valve is arranged on the tiller head, for example in such a way that it forms part of the tiller head. The valve is connected to the trailer's brake line by a hose and a detachable coupling. The tiller head can be made so strong that even in the event of a collision, there is generally no significant change in the setting of the valve.
The arrangement of the valve on the tiller head offers the further advantage that, in the case of trailers that are attached to the towing vehicle with the front and the other time, the drawbar can easily be moved from one end of the trailer to the other without a Actuating linkage disconnected and the valve setting must be checked or changed. In addition, a single drawbar power valve is sufficient in this case, even if the drawbar arrangement changes.
An embodiment of the invention is sketched in the drawing.
The fork-shaped drawbar 1 of the trailer is hinged with its leg ends on the chassis 2 of the trailer by means of removable bolts 3. The drawbar tip is formed by a head 4, in which a drawbar eye 5 is axially displaceable against two oppositely acting springs, not shown.
At its free end, the drawbar eye 5 has a crosspiece 6 which is connected to the control rod 7 of the valve 8. This valve can be connected to the brake line or supply line of the tractor unit by a hose 9 and a coupling head 10. In addition, a hose 11 leads from valve 8 via a releasable coupling 12 to the brake line 13 of the trailer.
The valve 8 forms part of the tiller head 4 by being inserted between the tiller legs. Since only the drawbar handles deform in the event of a collision, but the head 4 remains unchanged, the relative position of the valve and its parts with respect to the drawbar eye 5 remains the same. As a result, the setting of the valve 8 does not change either, so that the brake pressure level in the trailer is always the same
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is regulated, regardless of the shape of the drawbar handles.
In the case of a truck brake, the valve 8 can be designed in such a way that it prevents the further increase in brake pressure when a certain deceleration is reached in the trailer, while with tractor brakes without a trailer control valve it regulates the brake fluid inflow and outflow according to the overrun forces.