Appareil pour former les pneumatiques.
La présente invention est relative à un appareil pour former les pneumatiques, opé- ration par laquelle on entend aussi bien la mise à la forme voulue de la matière destinée à constituer le pneumatique que son maintien à cette forme pendant un traitement quelconque destiné à lui faire conserver ensuite cette forme. Les moyens pour effectuer ce traitement, par exemple une vulcanisation, ne font pas partie de l'invention.
Le procédé depuis longtemps appliqué dans cette technique consiste à fabriquer le pneu non vulcanisé sous la forme d'un ruban ou d'une bande sans fin, plate ou demi-plate, puis à fagonner cette bande à la forme approximative du pneumatique fini, et enfin à y introduire ce qu'il est parfois convenu d'appeler un sac à air. L'ensemble formé par ce sac à air et le pneu non vulcanisé est ensuite placé dans une presse où l'on procède à la vulcanisation, tout en maintenant dans le sac à air une pression intérieure notable.
Après achèvement de la vulcanisation, on enlève le pneu et le sac à air de la presse, et l'on extrait le sac à air du pneu.
L'invention a pour objet un appareil pour former les pneumatiques au moyen d'un moule comprenant deux coquilles mobiles l'une par rapport à l'autre, et d'un diaphragme flexible en forme de manchon disposé à l'intérieur dudit moule-et présentant deux bords circulaires fixés chacun à la circonférence d'un disque de support et susceptible de prendre une forme toroïdale, l'un desdits disques présentant un siège annulaire destiné à recevoir un bord du pneumatique.
Selon l'invention, l'une au moins desdites coquilles est guidée suivant une ligne axiale sur une partie de sa course voisinant sa position de fermeture, les disques de support étant montés de manière à être séparés l'un de l'autre lorsque les coquilles de moulage s'éloignent l'une de l'autre pour détacher ledit diaphragme d'un pneumatique moulé entre lui et lesdites coquilles, un dispositif de freinage étant monté de manière à maintenir espacés l'un de l'autre lesdits disques lorsque le moule est ouvert, et à permettre à ces disques de se rapprocher l'un de l'autre lors de la fermeture du moule, l'une desdits disques pouvant se déplacer vers l'autre à l'encontre d'une résistance exercée par ledit dispositif pendant que le moule se ferme.
Le e dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'appareil objet de l'invention.
La fig. 1. 1. est une vue en élévation de profil de l'appareil, avec parties représentées en coupe pour faire apparaître le détail d'un dispositif intérieur.
La fig. 2 est une vue en élévation de face, avec parties arrachées pour faire apparaître un mécanisme intérieur.
Les fig. 3 à 8 incluse sont des figures montrant des détails dans les positions correspondant à différentes étapes du fonctionnement.
Ces figures représentent plus particulièrement:
la fig. 3, l'appareil complètement ouvert; la partie de la figure située à gauche de la ligne A-A montre une bande de pneu non vulcahisée mise en place, au début de l'opération; la partie située à droite de la ligne
A-A montre le pneu vulcanisé à la fin de l'opération et reposant sur son support;
la fig. 4, l'appareil partiellement fermé, la bande de pneu étant partiellement formée;
la fig. 5, le début du mouvement d'ouverturc, la coquille supérieure du moule étant séparée du pneu;
la fig. 6, un stade ultérieur du mouvement d'ouverture, dans lequel le pneu est soulevé au-dessus de la coquille inférieure, le diaphragme étant toujours en position gonflée ou étirée;
la fig. 7, nue position dans laquelle les détails de la fig. 6 occupent une position limite;
la fig. S, la fin de l'opération d'extraction du diaphragme.
La fig. 9 est une vue en coupe verticale longitudinale par 9-9 de la fig. 2, certains éléments ayant été omis; cette vue montre la position des organes lorsque le moule est compIètement fermé.
La fig. 10 est une vue en coupe par 10-10 de la fig. 9.
La fig. 11 est une vue en coupe par 11-11 de la fig. 2, montrant plus particulièrement un mécanisme de commande des bras de snp- port du pneu.
La fig. 12 est une vue en coupe verticale par 12-12 de la fig. : 1.
La fig. 13 est une vue semblable à la fig. 9j mais montrant des détails dans une position différente.
La fig. 14 est une vue semblable à la fig. 13, mais montrant ces détails dans la position de la fig. 7.
La fig. 15 est ; une vue en plan partielle d'un détail.
La fig. - 16 est une vue en coupe verticale de détail.
La fig. 17 est une vue en coupe verticale par 17-17 de la fig. 10, en regardant vers la droite, et
la fig. 18 est une vue en coupe verticale suivant la même ligne en regardant vers la gauche.
La fig. 19 est une vue en coupe verticale par la ligne brisée 19-19 de la fig. 11.
La fig. 20 est une vue en coupe par 20-20 de la fig. 14.
La fig. 21 est une vue montrant un détail.
-Dans toutes ces figures, on a désigné par la lettre B la bande de pneumatique non vul canisée, composée de plusieurs couches formant la carcasse des talons et de la bande de roulement. Cette enveloppe, après formation et vulcanisation, devient le pneu, et elle est alors désignée par la lettre T. Le diaphragme ou couverture , comme on l'appelle parfois, est indiqué par la lettre D.
L'appareil représenté comprend un bâti dont la forme générale est cubique; ce bâti se compose d'un nombre d'éléments assemblés par soudure et supportant les divers mécanismes de commande. Sans décrire tous ces détails de construction, on peut se borner à dire que le bâti comprend une plaque d'appui supérieure 19 formant le plateau inférieur, et des plaques d'appui inférieures 2 (fig. 10) reliées par quatre cloisons verticales 3 s'étendant suivant la longueur du bâti et formant des supports pour les divers organes de l'appareil. Des cloisons transversales 4, placées immédiatement en dessous de la plaque d'appui supérieure, entretoisent le bâti, et deux profilés massifs en I 5 sont placés à la base du bâti et traversent les parois pour achever de constituer un dispositif rigide de support pour les divers organes de l'appareil.
Des plaques-couvercles 6 (fig. 12) sont fixées aux côtés du bâti; elles sont découpées de manière à permettre le passage d'organes de liaison entre des roues dentées 20 et des bielles à genouillère principales 25 qui seront décrites plus loin (fig. 1 et 10).
A l'arrière de l'appareil, un moteur 8 est situé dans un bâti auxiliaire 7 (fig. 1); ce moteur est, de préférence, un moteur réversible susceptible d'entraîner l'appareil dans des sens opposés pour l'ouvrir et le fermer.
Des circuits appropriés sont prévus pour com mander le fonctionnement du moteur dans ua synchronisme correct, mais ils n'ont pas été représentés, car ils peuvent présenter toute forme connue. Il suffit de dire que les commandes principales sont logées dans une boîte de commande 9 montée dans le bâti, comme on l'a représenté à la fig. 9. Cette boîte de commande possède deux interrupteurs de commande 9a et 9b disposés en des points où ils peuvent être actionnés par un élément mobile, que l'on décrira plus loin.
Le moteur entraîne un arbre 10 (fig. 9, 11 et 12) qui traverse le bâti et porte, à chaque extrémité, un pignon de commande 12.
Chaque pignon 12 engrène avec une roue dentée 14 solidaire d'une roue dentée 15, de plus petit diamètre, montée à l'extrémité d'un arbre 13 monté dans les cloisons verticales 3 du bâti (fig. 12).
Dans les deux cloisons 3 de droite tourillonne l'un des arbres de commande principaux de la machine, indiqué par la référence 16 (fig. 10), et dans les deux cloisons 3 de gauche est monté un second arbre principal 17 aligné avec l'arbre 16. Les deux arbres principaux traversent des plaques de renforcement 18 (fig. 10) assemblées aux parois extérieures 3 de part et d'autre du bâti; à chaque arbre est fixée une grande roue dentée 20. Un fort maneton 24 fait saillie hors de chaque roue et sur chacun de ces manetons tourillonne l'extrémité inférieure d'une grosse bielle de genouillère 25.
Ces bielles s'étendent sur toute la hauteur de l'appareil et portent, à leur extrémité supérieure, une traverse 26 tourillonnant dans des paliers 27 et portant un plateau supérieur 28 destiné à reeevoir la coquille supérieure 31 d'un moule (fig. 2). La a liaison entre la traverse 26 et le plateau 28 permet le réglage des plateaux en vue d'adapter l'appareil à des moules d'épaisseur variable.
Les roues dentées 20 tournent d'un arc d'environ 210 dans le sens de la flèche a de la fig. 1, en partant de la position la plus basse des manetons 24 au moment de l'ouverture du moule. Lors de la fermeture, le sens de rotation des roues est inversé, comme l'in dique la flèche b
La coquille inférieure 30 du moule est fixée à la plaque d'appui 1 et la coquille supérieure 31 est fixée au plateau supérieur 28 par des boulons 32. Les coquilles du moule sont chauffées de toute manière convenable.
Elles peuvent être évidées, comme le montre la fig. 1, pour permettre la circulation de vapeur, ou bien logées dans des caissons à vapeur, suivant les préférences du fabricant de pneumatiques.
Le mécanisme constitué par les roues den- tées 20 et les bielles parallèles 25 provoque me montée, puis iine descente, du plateau supérieur à chaque révolution partielle des roues; cependant, il est nécessaire de guider l'extrémité supérieure des bielles et de commander le pivotement de la traverse, au cours de ces opérations, pour opérer le mouvement voulu de la coquille supérieure mobile. Ce mouvement est rectiligne, au début de l'ouver- ture et pendant la dernière partie de la fermeture, afin que les coquilles se dégagent convenablement par rapport au pneu. Dans le reste de son déplacement, la traverse et la coquille qu'elle porte s'inclinent, de sorte que cette coquille soit entièrement dégagée du pneu et permette un libre accès à l'intérieur du moule.
Une came 34 est clavetée sur chacun des arbres principaux 16 et 17 entre les cloisons 3; son profil est représenté à la fig. 16. Un arbre court 35 est monté entre les deux cloisons 3 de droite et sur un côté de la came 34 et il est maintenu en place au moyen de deux brides 36 et 37 (fig. 19). Un arbre identique 38 est disposé entre les deux cloisons de gauche 3, mais cet arbre est prolongé jusqu'au centre de l'appareil pour servir de portée à l'un des mécanismes de commande du brassupport de pneu, ainsi qu'on le décrira plus loin. Chaque arbre 35 et 38 porte un manchon 40, maintenu en place par deux bagues de verrouillage 41 logées dans des gorges de l'arbre.
Deux bras parallèles 42 sont montés sur les extrémités de chaque manchon; ces bras sont reliés par des tiges 43 et s'étendent vers l'arrière de l'appareil au-dessus de la came 34. Un galet 45 est monté rotativement entre les bras 42 et repose sur la surface supérieure de la came 34. Le profil de la came 34 est tel que sur un arc un peu supérieur à 90O, pendant l'ouverture du moule, les bras 42 montent, puis à partir de ce point s'abaissent rapidement. Ces mouvements sont transmis à la traverse par des moyens que l'on décrira plus loin, pour communiquer à la coquille supérieure le mouvement requis.
L'extrémité de chaque paire de bras 42 est articulée au moyen d'im axe 47 à une bielle verticale 48. Deux cloisons verticales 50, découpées de manière à constituer des guidages verticaux 51 sont boulonnées au boîtier auxiliaire 7, monté à l'arrière de l'appareil (fig. 1, 9 et 12). L'extrémité supérieure des bielles 48 est fixée sur un arbre horizontal 53 (fig. 11) qui traverse les deux guidages 51; des galets 55 (fig. 12) tourillonnent dans ces guidages de manière à y rouler. Les extrémités de l'arbre 53 sont prolongées au-delà des cloisons 50 et portent des rondelles d'extrémité 56 (fig. 12). Entre ces rondelles 56 et les galets, deux bielles 58 sont articulées aux extrémités de l'arbre 53; elles relient celui-ci à la traverse 26.
Sur la traverse, ces billes 58 sont montées sur des tourbillons 59 de diamètre réduit formés sur la traverse au voisinage des paliers 27, et boulonnées à la traverse, comme l'indique la fig. 10.
Le fonctionnement du mécanisme d'élévation et d'inclinaison du plateau supérieur 28 est le suivant:
En supposant qu'au départ le moule soit entièrement fermé et que les organes occupent la position représentée dans les fig. 1, 10 et 16, les bielles 25 sont verticales et les manetons 24 occupent leur position la plus basse.
A ce moment, les bras 42 sont dans leur position la plus basse et les galets 45 roulent sur la partie basse des cames 34, comme le montre la fig. 16.
Lorsque le moule commence à s'ouvrir, la traverse est soulevée par les bielles 25; en synchronisme avec la montée de la traverse, les bielles 42, 48 et 58 et j'arbre 53 se soulè- vent aussi et, comme les galets 55 roulent dans les guidages 51 à la même vitesse que celle à laquelle se soulève la traverse, le plan médian longitudinal de celle-ci demeure vertical. Cet état de choses se poursuit jusqu'à ce que le galet 45 passe sur la partie haute de la came, ce qui ne se produit pas avant que le moule ne se soit ouvert, par un déplacement rectiligne vertical, sur un parcours suffisant pour dégager entièrement le pneu qui a été soulevé hors du moule. Ceci correspond à peu près au point représenté à la fig. 6, où les coquilles du moule sont séparées au maximum, tandis que leurs faces sont encore parallèles entre elles.
A partir de ce moment, l'arbre 53 s'abaisse d'une manière assez brusque; ce mouvement, joint à l'ascension de la traverse, oblige les bielles 25 à osciller vers l'arrière et fait basculer la traverse en inclinant la coquille supérieure vers le haut et vers l'arrière jusqu'à la position représentée à la fig. 3, position dans laquelle l'ensemble formé par le pneu et le diaphragme est entièrement découvert et accessible, ce qui permet de démonter le pneu vulcanisé et d'introduire à sa place une nouvelle bande de pneumatique non vulcanisée. A ce moment, le mouvement est interrompu par l'interrupteur limitateur, ainsi qu'on le verra plus loin.
Lors du mouvement de fermeture, les coquilles parcourent le même trajet, qui amène la coquille supérieure directement au-dessus de la coquille inférieure, les faces des deux coquilles étant parallèles et écartées d'unie distance notable. Cette disposition permet au moule de se refermer directement sur le pneu sans risquer de pincer le pneu non vulcanisé, et assure un repérage des coquilles lors de leur fermeture. Lorsque les bielles 25 occupent leur position la plus basse, le moteur s'arrête pendant im intervalle de temps déterminé par le dispositif de synchronisme. On préfère arrêter le mouvement de l'appareil momentanément, en un point intermédiaire, lors de la fermeture et de l'ouverture, fonctionnement étant décrit plus loin avec plus de détails.
Le diaphragme D est constitué, de préférence, en une matière caoutchouteuse offrant sensiblement les mêmes propriétés que le sac à air classique. Ses parois sont relativement minces et assez résistantes pour pouvoir subir sans dommage les déformations réitérées auxquelles on les soumet en service. Le diaphragme est moulé sous la forme d'un man chon avec des bourrelets d le long de ses bords, servant à le serrer fortement dans les bagues de support du diaphragme; ainsi monté, il constitue une chambre étanche aux fluides et dilatable sous pression.
Les bagues de support du diaphragme que l'on vient de mentionner comprennent une bague supérieure 65 et une bague inférieure 66 (fig. 3).
La bague supérieure 65 est constituée par un disque dont le bord extérieur est arrondi et comporte une gorge 67 (fig. 14) qui reçoit l'un des bourrelets du diaphragme. Une bague de serrage 68 est fixée à la face supérieure de la bagne, au-dessus de cette gorge et bloque fermement le bourrelet Åa (fig. 8). La bague 68 est assise contre un rebord 70 vertical de la bague 65. Lorsque le moule est fermé, la face extérieure biseautée 68a de la bague 68 porte contre un siège biseauté complémentaire pratiqué dans la coquille supérieure 31 du moule et sert de pièce d'assemblage.
La bague inférieure 66 présente une gorge 72, ouverte vers le bas et l'extérieur et recevaut le bourrelet périphérique inférieur du diaphragme; à l'opposé de cette gorge, la bague de serrage inférieure 74 vient se placer sur le bourrelet du diaphragme, sa position étant assurée par un épaulement 73. On remarquera que cette bague 74 est un peu plus large que la bagne supérieure et qu'elle présente sur son bord supérieur un siège de section angulaire 75 constituant une fraction de la surface de moulage du pneu, car il couvre la face inférieure du bourrelet ou talon du pneu ainsi qu'une partie de sa surface externe.
Ce rebord saillant joue le rôle d'lm siège sur lequel repose la bande à pneumatique B lorsqu'on la monte dans l'appareil, comme le montre la fig. 3. Il joue également le rôle de butée inférieure maintenant en place le bord inférieur de la bande, pendant - que le bord supérieur de celle-ci est poussé vers le bas par la coquille supérieure, au cours de l'opération de fermeture, comme représenté à la fig. 4. La valcanisation ayant été achevée et le moule ouvert, c'est le rebord 75 qui constitue le dispositif permettant au pneu d'être soulevé hors du moule, comme le montre la fig. 6.
La bague 66 est pourvue de dispositifs d'admission de fluide sous pression vers l'intérieur du diaphragme. A cet effet, la bague présente deux conduits verticaux 69 débouchant dans l'espace compris entre les bagues du diaphragme (fig. 21). Un plateau 82, fixé à la table de la machine, porte deux pièces 71 percées de conduits qui viennent en regard de conduits 69, lorsque la bague inférieure repose sur son siège dans la coquille inférieure (fig. 21). Un joint 71a, logé dans la face supérieure de cette pièce 71, assure l'étanchéité aux fluides en ce point, et un tuyau 83 est vissé dans cette pièce, l'autre extrémité du tuyau étant raccordée à nne source de fluide sous pression.
Le moule est ainsi mis en communication avec le fluide sous pression qui pénètre dans le diaphragme, pendant le fonctionnement du dispositif de synchronisme.
La bague 65 présente un bossage central taraudé 78 (fig. 14) dans lequel est vissée et bloquée l'extrémité supérieure filetée d'un arbre vertical 79 (fig. 10). L'arbre 79 coulisse dans un alésage central ménagé dans la bague inférieure 66 ainsi que dans un man chon 80, monté dans le plateau 82 qui est fixé sur la table 1. Une garniture 81 est prévue dans la bague 66 pour éviter l'échappement de fluide sous pression autour de l'arbre 79 (fig. 13). L'extrémité inférieure de l'arbre 79 est vissée au centre d'un bloc 84 qui commande le mouvement des bagues, ainsi qu'on le décrira plus loin.
Le raccord vissé prévu entre le bloc et l'arbre 79 sert à régler les ba gties à lm écartement variable, suivant les di mensions des pneus de différents modèles.
La bague inférieure 66 est montée sur l'extrémité supérieure de deux arbres parallèles 86, prévus de part et d'autre de l'arbre 79 (fig. 9). Les arbres 86 sont guidés dans des manchons 87 du plateau 82 et s'étendent sur les côtés du bloc 84 contre lequel ils sont maintenus par frottement, ainsi qu'on le verra plus loin. Les arbres 86 sont guidés à leur extrémité inférieure verticalement dans des manchons 88 situés vers la base de l'appareil. Comme le montrent les fig. 9, 10 et 17, ces manchons sont montés et fixés sur deux tirants horizontaux parallèles 89 fixés dans les profilés en I transversaux 5.
En supposant au départ le moule ouvert, comme le montre la partie gauche de la fig. 3, la bague 66 est dans sa position la plus basse, dans la coquille inférieure-30 du moule, tandis que la bague 65 est à l'extrémité haute de sa course et que le diaphragme est développé à sa plus grande extension. Dans ces conditions, on engage la bande B par-dessus le diaphragme et elle repose par son bord inférieur sur la bague 74.
Lorsque le moule doit être fermé, la coquille supérieure 31 est amenée jusqu'à la position dans laquelle elle se trouve au-dessus de la coquille inférieure 30 et parallèle à elle.
La coquille supérieure commence alors sa descente rectiligne sous l'action de la came 34, ainsi qu'on l'a décrit, et a pour premier effet de rencontrer le talon supérieur de la bande de pneumatique et la bague 68. A ce moment, l'appareil s'arrête momentanément, mais lorsque la coquille supérieure recommence à descendre, les talons de la bande se rapprochent, et au même moment le diaphragme se gonfle sous l'effet du déplacement de l'air empli sonné entre les bagues dn support du dia -phragme; si cette aetion ne suffit pas à former correctement le diaphragme, on peut admettre une certaine pression supplémentaire cependant, pratiquement, l'air emprisonné suffit à peu près toujours à arrondir le diaphragme de manière que celui-ci se conforme à la courbure de la bande façonnée.
La fermeturc du moule fait descendre la bague supérieure 65 de support du diaphragme vers la bague inférieure 66 jusqu'à ce qu'elles occu- peut la position représentée dans les fig. 9 et 10. Lorsque la bague 65 a atteint sa position la plus basse, le moule est fermé autour du pneu. En même temps, le synchroniseur entre en fonction, admettant le fluide sous pression vers le pneu, et la vulcanisation commence.
Lorsque la vulcanisation est achevée, la coquille supérieure se soulève, comme le montre la fig. 5, jusqu'à ce que le pneu soit dégagé; pendant cette période, les deux bagues du diaphragme restent à leur position basse. La surfaee supérieure du pneu ayant été entièrement dégagée de la coquille supérieure, et celle-ci continuant à se soulever, les deux bagues se déplacent ensemble vers le haut, détachant le pneu de la coquille inférieure du moule. Comme le diaphragme est toujours gonflé, il soutient le pneu à la position représentée à la fig. 6 et, à ce moment, des bras de support 121 (décrits plus loin) viennent en position sous le pneu.
Les deux bagues 65 et 66 s'écartent alors l'une de l'autre, la bague 65 poursuivant sa montée et la bague 66 inversant son mouvement pour descendre jus qu'à ce qu'elle soit en place dans la coquille inférieure. Le pnen étant à ce moment soutenu, le diaphragme est extrait entre les talons du pneu, comme le montre la fig. 7. Ce mon- vement de séparation se poursuit, comme le montre la fig. 8, jusqu'à ee que le diaphragme soit complètement extrait du pneu qui repose alors sur son bras de support 121, comme le montre la partie droite de la fig. 3.
Ce déplacement caractéristique très partimeulier, qui assure d'abord la formation du pneu et son assise dans le moule, le diaphragme étant au contact de l'intérieur du pneu, puis la relevée du pneu hors du moule et l'extraction du. diaphragme s'obtiennent grâce au mécanisme représenté plus partie lièrement dans les fig. 9, 10, 13, 14, 15, 17 et 18.
Ainsi qu'on l'a fait remarquer plus haut, l'extrémité inférieure de l'arbre 79 est fixée dans le bloc 84. Ce bloc est pourvn de deux gorges semi-circulaires 95 garnies de préfé rence de demi-manehons de frottement 95a (fig. 14 et 15).
Sur les côtés du bloc se trouvent deux couvercles semi-cylindriques 96, eiix aussi garnis de préférence de demi-man chons de frottement 96a, et ces éléments cons tituent des guidages verticaux complets dans lesquels pénètrent les arbres parallèles 86, de manière à pouvoir se mouvoir aux instants voulues. Chaque plaque 96 avec les manchons 95a et 96a correspondants est maintenue étroitement appliquée contre un arbre 86, au moyen de boulons 98 fixés dans le bloc et traversant les plaques 96.
Des ressorts hélicoïdaux 99 sont maintenus au degré de compression voulu par des écrous 100 (fig. 14) vissés à l'extrémité des boulons et maintiennent ainsi le serrage élastique convenable entre le bloc 84 et les arbres 86, en permettant ainsi llob- tention de mouvements solidaires ou séparés des bagues 65 et 66.
A gauche du bloc 84, selon les fig. 10 et 15, est soudée une plaque plate 102, relativement longue, dont le bord inférieur 102a forme une came, dont le profil est représenté fig. 17.
On peut appeler cette came came de rele vage , car c'est elle qui assure la montée des bagues de support du diaphragme.
La descente de la bague de diaphragme 66 est assurée par une deuxième came ou came de descente . Celle-ci est constituée par une plaque 104 dont le bord supérieur 104a (fig. 17) forme came. Cette came de descente est située à droite du bloc 84. Elle est soudée à deux cloisons de liaison 105, soudées à leur tour à des manchons ou colliers 106 qui sont serrés à la position correcte autour des arbres 86 au moyen de bonlons 107.
Le contact frottant entre les arbres 86 et le bloc 84, produit par les ressorts 99, suffit à assurer le déplacement solidaire des bagues 65 et 66, lorsque le bloc 84 est soulevé au moyen de la plaque-caine 102 et qu'il n'y a aucune force antagoniste agissant sur la came 104; par contre, lorsque la bague supérieure 65 descend pendant la fermeture de l'appareil et lorsque la bague 66 descend pour l'extraction du diaphragme, ce contact frottant n'empêche pas les arbres 86 de coulisser dans les guidages constitués par les gorges pratiquées aux extrémités du bloc 84 et par les couvercles semi-eylindriques 96.
La came de relevage 102 est actionnée par un galet 110 monté sur l'extrémité d'un axe 111 que porte un bras de manivelle 112 fixé à l'extrémité de l'arbre 17 (fig. 10). Lorsque le moule est fermé, comme représenté à la fig. 10, ce galet 110 se trouve un peu en dessous de la surface 102a de la came 102, afin de tenir compte du temps nécessaire à la coquille supérieure du moule pour s'élever suffisamment pour dégager le pneu (fig. 5). En- suite, ce galet 110, qui se déplaee dans le sens de la flèche a de la fig. 17, mais qui n'est pas représenté dans cette figure, rencontre le bord rectiligne inférieur 102a de la plaque-came 102, ce qui a pour effet de soulever d'un bloc l'ensemble formé par les bagues de support du diaphragme et de soulever le pneu hors du moule.
La montée de la plaque-came 102 se poursuit jusqu'à ce que la bague 65 ait atteint la limite supérieure de sa course; environ à ce moment, le galet 110 quitte la surface 102a de la came 102 et passe sous l'arc 102b, qu'il suit sans plus produire de mouvement ascendant de la bague 65, bien que Ja coquille supérieure continue sa montée. Lorsque le galet 110 est en contact avec la surface 102a, il sert de support à la bague supérieure du diaphragme.
On remarquera que, pendant que l'ensemble se soulève, la came de descente 104 se sou- lève avec celui-ci jusqu'à ce qu'elle soit arrêtée par son dispositif d'actionnement qui va maintenant être décrit, et soit déplacée par celui-ci en sens inverse, e'est-à-dire vers le bas, pour extraire le diaphragme du pneu, pendant que l'ascension de la bague 65 se poursuit.
A l'extrémité intérieure de l'arbre 16 est fixé un bras de manivelle 114 dont l'extremité porte un galet 115 qui, vers la fin du mouvement d'ouverture (flèche a) balaie la surface horizontale 104a de la came 104 et déplace vers
On remarquera que, tors du mouvement de fermeture, le galet 115 revient à la position représentée à la fig. 17 et, au même moment, la coquille supérieure du moule agissant
contre la bague 65 ramène la plaque-came 102 à la position représentée dans cette même figure.
Juste avant le stade d'extraction du diaphragme de l'intérieur du pneu, des dispositifs sont prévus pour passer sous le pneu afin de le maintenir et de l'empêcher d'être tiré vers la coquille inférieure du moule, lors de l'extraction du diaphragme. Ces éléments supportent aussi le pneu pour le maintenir hors de tout contact avec la coquille inférieure chauffée, et pour éviter le risque d'un excès de vulcanisation sur l'un des côtés du pneu.
Les moyens de commande de ces dispositifs porte-pneu sont représentés plus particulière
ment dans les fig. 11, 18 et 19.
Deux barres parallèles 120 sont disposées vers les angles supérieurs du bâti, juste en dessous du moule. Aux extrémités de chacun des arbres 120 sont fixés deux bras 121 qui s'étendent vers le haut et traversent des fentes 119 de la table 1. Les extrémités des fentes 119 servent de butée aux bras 121, à chaque extrémité de leur course (fig. 19). Un long rouleau transversal 122 (fig. 2) s'étend en travers de chaque bras, et il est disposé vers le côté du moule où se trouve la limite extérieure de la course du bras.
Ces bras oscillent vers l'intérieur lorsque le moule s'ou- vre et viennent prendre une position telle que les deux rouleaux passent bien en dessous du pneu, comme le montrent les fig 7 et 8. n est préférable de prévoir un réglage de la hauteur du rouleau 122 pour tenir compte des différentes dimensions de pneumatique, le dessin représentant, à cet effet, -deux trous 124 (fig. 19) pratiqués dans chaque bras pour recevoir l'extrémité du rouleau 122.
Il faut que les bras 121 basculent vers l'intérieur à un moment tel qu'ils atteignent leur position extrême, juste avant que ne commeiiee la deseente de la bague inférieure 66, et que ces bras bras basculent vers l'extérieur lorsque le moule se ferme, de manière à dégager la coquille supérieure.
A cet effet, un disque d'entraînement par frottement 125 est claveté sur chaque arbre 120 qui porte, en face de ce disque, un second disque de frottement 126 susceptible de coulisser sur cet arbre (fig. 19). Des boulons 128 fixés dans l'un des disques 125 traversent le disque 126 et portent des ressorts 128a tendant à pousser les disques l'un vers l'autre.
Entre les deux surfaces de frottement se trouve l'extrémité recourbée et élargie d'un bras d'entraînement articulé 130 maintenu entre les disques 125 de manière à appliquer un couple d'entraînement à l'arbre 120 (fig. 19).
L'un des bras 130 pivote sur un palier 129 de l'arbre 38 (fig. 11), tandis : que l'autre bras 130 pivote sur un arbre 133 disposé dans ce but entre deux des cloisons 3.
Comme le montrent les fig. 11 et 18, ces bras s'étendent l'un vers l'autre et portent, à leur extrémité intérieure, des galets de came 131 appliqués contre le bord de deux cames 134 et 135 par des ressorts 132 et grâce auxquels les bras 130 et, par suite, les bras 121, sont déplacés aux instants propices pour approcher ou écarter les rouleaux 122 de leur position de soutien du pneu.
On a choisi le bras de manivelle 112 comme moyen servant à supporter et à entraîner les cames actionnant le mécanisme que l'on vient de décrire. Les galets 131 roulent sur les bords des deux plateaux-cames 134 et 135 représentés à la fig. 18 et montés sur des bossages centraux du bras de manivelle. Ces plateaux- cames sont fixés au bras de manivelle par des rivets ou goujons 136 et par l'axe 111 qui sert à monter le galet 110.
Lorsque les bras occupent la position représentée à la fig. 11, c'est-à-dire quand la presse est fermée, les bras 121 sont écartés, mais lorsque la presse s'ouvre, les cames font basculer l'extrémité extérieure des bras 130 dans le sens des flè ches de la fig. 11, ce qui a pour effet, grâce à l'entraînement par friction décrit, de déplacer les rouleaux 122 vers l'intérieur et de les amener dans leur position de soutien du pneu. Léntraînement à friction des bras 121 sert à éviter les risques de rupture du mécanisme au cas où le pneu ou tout autre obstacle viendrait accidentellement à être interposé dans le trajet des rouleaux 122.
D'autre part, l'entraînement par frottement permet aux bras 130 de poursuivre leur mouvement après que les bras porte-pneu ont été arrêtés par leur butée contre les extrémités des fentes 119, en atteignant la limite intérieure de leur course. Ceci assure un retour rapide des bras au début du mouvement de fermeture de la presse.
Il faut que le moteur 8 de la presse soit arrêté aux limites extrêmes du déplacement, et aussi que le mécanisme automatique de syn chronisation qui commande la période de fermeture, ainsi que l'introduction et l'expulsion de l'agent de pression, soit mis en mouvement après la fermeture. L'appareillage correspondant n'est ni représenté ni décrit: il pourra aisément être réalisé par l'homme de métier.
Il convient néanmoins de décrire les moyens prévus pour actionner ces dispositifs aux moments voulus. Dans l'appareil du type particulier choisi à titre d'exemple, il est désirable d'arrêter le mouvement en un point intermédiaire et, de préférence, juste au moment où la coquille supérieure rencontre Ja bague supérieure du diaphragme et le bord de la bande, pour permettre à l'opérateur de s'assurer que la bande est correctement placée avant que le moule ne se referme sur elle.
Dans l'affirmative, l'opérateur appuie de nouveau sur le bouton de démarrage (non représenté), et le moule se ferme alors autour dn pneu. L'appareil s'arrêtera au même point, lors du mouvement de retour, pour permettre à l'opérateur une nouvelle vérification avant qu'il ne soit entièrement ouvert, mais ce second arrêt intermédiaire n'est pas indispensable et pourrait être omis.
Il a déjà été parlé du boîtier de commande 9 qui est muni d'lm interrupteur limiteur 9a et d'un interrupteur de synchronisation 9b.
Comme le montre la fig. 20, ces interrupteurs sont situés à des hauteurs différentes et sont écartés latéralement l'un de l'autre. L'inter- rupteur 9a actionne un rupteur de circuit qui. lorsqu'il est abaissé, ouvre le circuit du moteur 8. L'interrupteur 9b est normalement ouvert, mais, abaissé ou actionné; il ferme le circuit du mécanisme de synchronisation et il reste fermé jusqu'à ce que le synchroniseur ait achevé son cycle et ait remis en marche le moteur 8, en sens inverse pour -ouvrir l'appareil.
Le disque qui porte les dispositifs de commande des interrupteurs est indiqué en 140.
Comme le montre la fig. 20, il est disposé dans un plan situé à mi-distance entre les interrupteurs 9a et 9b, le premier étant à sa gauche et le second à sa droite, selon la figure. Le disque 140 est monté sur le moyeu du bras de manivelle 114 auquel il est fixé par des boulons 141 (fig. 9). Le disque porte trois bras saillants 142, 143, 144. Le bras 142, voisin de la boîte de commande 9 quand le moule est fermé, porte deux galets 142a et 142b, de part et d'autre, le galet 142a ouvrant l'interrupteur 9a et le galet 142b fermant l'interrupteur 9b, lorsque le moule est complètement fermé.
Cette position est représentée à la fig. 9.
Le bras 143 porte le galet 143a du même côté que le galet 142a, et ce galet 143a - ren- contre l'interrupteur 9a lorsque le moule occupe sa position intermédiaire, de manière à permettre à l'opérateur de vérifier l'état de la bande ou du pneu avant l'ouverture ou la fermeture complète du moule.
Le bras 144 porte le galet 144a en position pour abaisser l'interrupteur 9a quand le moule est complètement ouvert, ce qui-eom plète le cycle de fonctionnement.
On va maintenant donner un résumé sommaire du fonctionnement général de l'appareil décrit.
Lorsque l'opérateur appuie sur le bouton de démarrage, le moule commence à se fermer.
A ce moment, les bras 121 sont retirés à la limite extérieure de leur course, et ils restent dans cette position jusqu'à la position représentée à la fig. 6. L'arbre 53, qui occupe alors la limite inférieure de sa course, commence à monter sous l'action de la came S4, et ce mouvement place, par l'intermédiaire des bielles 58, les bielles de la genouillère à leur position verticale et amènè, en même temps la coquille supérieure en parallélisme avec Ja coquille inférieure. A ce moment, il est désirable d'arrêter l'appareil, ce qui est effectué grâce au galet 143a.
Si, après vérification, on constate que la bande est correctement placée, l'opérateur remet l'appareil en marche; la rot tation que poursuivent les roues dentées 20 et le mouvement descendant de l'arbre 53 amènent la coquille supérieure à sa position de fermeture par un mouvement rectiligne, le moteur s'arrête et le mécanisme synchroniseur se met en marche. Peu après le début de J a descente de la coquille supérieure, celle-ci rencontre la bague 65 et l'entraîne dans son mouvement, en façonnant en même temps le pneu et en obligeant le diaphragme à remplir la cavité du pneu, jusqu'à ce que ce dernier soit complètement placé dans le moule fermé. Le frottement des arbres 86 contre le bloc 84 permet à la bague supérieure de descendre, bien que la bague inférieure reste immobile, tout en étant placée dans la coquille inférieure.
Après le laps de temps requis pour permettre à la vulcanisation de s'effectuer, temps réglé par le mécanisme synchroniseur, le moule commence à s'ouvrir de la manière précédemment décrite, et son premier effet est de soulever la coquille supérieure, puis de soulever le pneu hors du moule, grâce au déplacement conjoint des bagues du diaphragme agissant sous l'influenee de la came 102 et de la manivelle 112. Les bras de support du pneu se déplacent alors vers l'intérieur et la bague supérieure du diaphragme continue de monter, cependant que la bague inférieure s'abaisse sous l'action de la came 104 et. de la manivelle 114, en extrayant le diaphragme du pneu.
Après que les bagues du diaphragme se sont écartées au maximum, ces éléments s'immobilisent, mais la coquille supérieure poursuit son ascension jusqu'à l'actionnement de l'interrupteur limité par le galet 144a, ce qui immobilise l'appareil. L'opérateur enlève le pneu vulcanisé et met en place une nouvelle bande B, en vue d'une nouvelle opération.
Il doit être entendu que la description qui précède a été faite d'une façon assez détaillée pour rendre l'invention bien compréhensible pour l'homme de métier, mais que bien des détails peuvent être changés ou modifiés sans que l'on s'écarte de l'esprit de l'invention.
Ainsi, le mouvement particulier décrit pour la coquille supérieure est préféré, parce qu'il assure amplement le dégagement voulu pour permettre à l'opérateur d'effectuer les opérations relatives à la mise en place de la bande et au démontage du pneumatique, mais il n'est pas indispensable, et pourrait être remplacé par un mouvement rectiligne sur toute la trajectoire. L'immobilisation momentanée de la presse, avant sa fermeture définitive, est également désirable, mais non absolument nécessaire. Les moyens prévus pour assurer la dilatation ou le gonflement du pneu assurent bien la circulation du fluide sous pression chauffé; cependant, certains fabricants de pneumatiques préfèrent utiliser pour appliquer cette pression un conduit unique.