Fahrdrahtkreuzung. Gegenstand des Hauptpatentes ist eine verstellbare Fahrdrahtkreuzung zwischen einer Fahrleitung für Rollen- oder Schleif schuhstromabnahme, insbesondere einer gleis losen Bahn, und einer Fahrleitung für Bügel stromabnahme, insbesondere einer Schienen bahn, bei welcher sämtliche Fahrdrähte un- geschnitten durchlaufen. Der Strassenbahn fahrdraht, die beiden Obusfahrdrähte und die Beidrähte sind bei den Ausführungs beispielen in drei übereinanderliegenden waagrechten Ebenen innerhalb der Kreuzung so geführt, dass bei deren Befahren in keinem Falle eine Stromunterbrechung eintritt.
Sämtliche Fahr- und Beidrähte werden an einem einzigen, in der Mitte der Kreuzung angeordneten Isolierrohr aufgehängt, falls nicht, wie dies bei grösseren Kreuzungs winkeln zweckmässig sein kann, für jeden Beidraht noch eine weitere Abstützung an einem zweiten Isolierrohr vorgesehen wird.
Nachteilig bei dieser Ausführung ist noch der Umstand, dass die Stabilität der Kreuzung verhältnismässig gering ist und dass eine nachträglich erforderlich werdende Änderung des Kreuzungswinkels, insbeson dere, wenn es sich um wesentliche Unter schiede der beiden Winkel handelt, um ständlich und zeitraubend ist.
Gegenstand der Erfindung ist daher eine Verbesserung der Kreuzung, die darin be steht, dass die Fahrdrähte und Beidrähte an einem geschlossenen, vorzugsweise aus Stahlrohr hergestellten Rahmen befestigt sind.
Ein Ausführungsbeispiel der Kreuzung ist in der Zeichnung in Fvg. 1 in der An sicht und in Fig. 2 -in der Draufsicht darge stellt.
Der Strassenbahnfahrdraht a und die ver- schiedenpoligen Obusfahrdrähte b, c sind un- geschnitten über die Kreuzung .geführt. Der Rahmen f ist aus Zweckmässigkeitsgründen zweiteilig ausgeführt; die an ihren Enden mit Winkelstücken versehenen Rahmenhälf ten sind durch Klemmen in, miteinander ver bunden, an denen gleichzeitig der Fahrdraht a und die zu Kufen ausgebildeten Beidrähte e befestigt sind. Der Rahmen f, der Fahr draht a und die Beissdrähte e besitzen daher dieselbe elektrische Spannung.
Zur Isolation des Rahmens f gegen die kreuzenden Obus- fahrdrähte b, c ist auf die betreffenden Rab- menschenkel je ein Isolierrohr d aufgeseho- ben und an diesen festgeklemmt. Durch Verschieben der Rohre kann der Kreuzungs- winkel verändert und den örtlichen Verhält nissen angepasst werden. Die gestrichelt ein gezeichnete Stellung zeigt den spitzesten Kreuzungswinkel, der bei den gewählten Rahmenabmessungen erreicht werden kann.
An den Isolierrohren d sind die Obusfahr- drähte b, c unter Zwischenschaltung einer zweiten Isolation n aufgehängt. Bei gleicher elektrischer Fahrdrahtspannung für Obus und Strassenbahn genügt es selbstverständ lich, den negativen Obusfahrdraht gegen den Rahmen zu isolieren, Die Klemmen n, die als Regelklemmen ausgebildet sind, ermög lichen die Einstellung der Höhenlage der Beidrähte entsprechend der Schräglage des Bügels und der jeweiligen Bügelform.
Der Einbau der neuen Kreuzung ist äusserst einfach, da jede Rahmenhälfte be reits mit aufgebauter Bewehrung angelie fert werden kann, unabhängig davon, ob die Kreuzung als Links- und Reehtskreuzung verwendet wird. Durch die Benutzung eines geschlossenen Rahmens ist. die Kreuzung äusserst stabil und, lässt sich ohne Schläge und funkenfrei befahren. Sie besitzt den weiteren Vorzug, dass der Kreuzungswinkel auch noch nach erfolgtem Einbau durch ein faches Verschieben der Isolierrohre auf dein Rahmen verstellbar ist. Da auch bei der neuen Kreuzung sämtliche Fahrdrähte unge- schnitten durchgeführt und die Kreuzung somit vom Fahrdrahtzug entlastet ist, be steht ausserdem die Möglichkeit, die ganze Kreuzung nach dem Einbau noch zu ver schieben und Einzelteile ohne weiteres aus zuwechseln.
Die Anwendungsmöglichkeit ist. selbstverständlich nicht auf das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist es zum Beispiel möglich, dass bei Kreuzungen von Obusanlagen mit Zweistangen-Stromabnehmern und Strassen bahnanlagen für Bügelbetrieb bei grösseren Kreuzungswinkeln und grösserem Fahrdralrt- abstand unter Umständen die Biigelbreite nicht mehr ausreicht um die Beidrahtkufen zu überbriicken. In diesem Fall wird man zwei Kreuzungen verwenden, so dass sich je Kreuzungsrabmen nur zwei Fahrdrähte kreuzen.
Bei bleicher elektrischer Fahrdraht spannung n für Obus und Strassenbahn kann dann auf die Isolation des dem Strassenbahn fahrdraht und dem positiven Obusfahrdraht zugeordneten Kreuzungsrahmens verzichtet werden. Für die Erfindung ist ferner die Wahl der Form, des Querschnittes und des Materials für den Rahmen ohne Belang.
Contact wire crossing. The subject of the main patent is an adjustable contact wire crossing between an overhead contact line for roller or grinding shoe power take-off, in particular a track-free track, and a contact line for iron power take-off, in particular a rail track, in which all contact wires run through uncut. The tram contact wire, the two trolleybus contact wires and the auxiliary wires are routed in the execution examples in three superimposed horizontal levels within the intersection so that there is no power interruption when driving on them.
All contact and auxiliary wires are suspended from a single insulating tube arranged in the middle of the intersection, unless, as can be useful for larger intersection angles, a further support is provided for each auxiliary wire on a second insulating tube.
The disadvantage of this design is the fact that the stability of the intersection is relatively low and that a subsequent change in the intersection angle, especially when there are significant differences between the two angles, is tedious and time-consuming.
The object of the invention is therefore to improve the intersection, which is that the contact wires and auxiliary wires are attached to a closed, preferably made of steel tube frame.
An embodiment of the intersection is shown in the drawing in FIG. 1 in the view and in Fig. 2-in the plan view provides Darge.
The tramway contact wire a and the different-pole trolleybus contact wires b, c are not cut across the intersection. The frame f is designed in two parts for reasons of convenience; the frame halves provided at their ends with elbows are connected to each other by clamps in, to which the contact wire a and the auxiliary wires formed into runners e are attached at the same time. The frame f, the driving wire a and the bit wires e therefore have the same electrical voltage.
In order to isolate the frame f from the crossing trolleybus contact wires b, c, an insulating tube d is lifted onto each of the rabbits' legs and clamped to them. By moving the tubes, the crossing angle can be changed and adapted to local conditions. The position shown in dashed lines shows the most acute crossing angle that can be achieved with the selected frame dimensions.
The trolleybus contact wires b, c are suspended from the insulating tubes d with the interposition of a second insulation n. With the same electrical contact wire voltage for trolleybuses and trams, it is of course sufficient to isolate the negative trolleybus contact wire from the frame.The terminals n, which are designed as control terminals, allow the height of the auxiliary wires to be adjusted according to the inclined position of the bracket and the respective bracket shape.
The installation of the new intersection is extremely easy, as each frame half can already be delivered with the reinforcement installed, regardless of whether the intersection is used as a left or right intersection. By using a closed frame it is. the intersection is extremely stable and can be driven over without knocks and sparks. It has the further advantage that the crossing angle can still be adjusted after installation by simply moving the insulating tubes onto the frame. Since all contact wires at the new intersection are also carried out uncut and the junction is thus relieved of the contact wire tension, there is also the option of moving the entire intersection after installation and replacing individual parts without further ado.
The application is. of course not limited to the embodiment shown in the drawing. It is possible, for example, that at the crossings of trolleybus systems with two-pole pantographs and tram systems for bracket operation at larger crossing angles and greater distance between the trolleys, the bar width is no longer sufficient to bridge the two-wire runners. In this case, two crossings will be used, so that only two contact wires cross each other.
If the electrical contact wire voltage n for the trolleybus and tram is pale, the insulation of the junction frame assigned to the tramway contact wire and the positive trolleybus contact wire can then be dispensed with. For the invention, the choice of shape, cross-section and material for the frame is also irrelevant.