Einrichtung zur Ermöglichung grosser Bremsklotzspielräume an Bremsen mit hoher Gestängeübersetzung. Bei den im Eisenbahnbetrieb gebräuch lichen Druckluftbremsen ist es eine Grund forderung, dass der Kolbenhub im Brems zylinder wenigstens annähernd auf einem konstanten Wert gehalten werden. soll.
Je höher das Übersetzungsverhältnis im Brems- gesrtänge zwischen dem Bremskolben und den Bremsklötzen gewählt wird, desto kleiner müssen also die Klotzepielräume gehalten werden.
Beispielsweise bei Güterwagen, bei denen die Anpassung ,der Bremskraft an die Beladung des Wagens durch mechanische Umschaltung der Gestängeübersetzung er folgt, wird die Übersetzung oft recht hoch gewählt, wobei die Klotzspielräume dann entsprechend klein ausfallen..
Bei kleinen Werten der Klotzspielräume neigen aber die Klötze leicht zum 'Schleifen an den Radreifen, wodurch besonders der Anfahrwiderstand der Züge vergrössert wird. Um diesen Nachteil zu beheben, sind schon verschiedene Einrichtungen mit selbsttätiger Änderung der Übersetzung während des Bremsverlaufs vorgeschlagen worden.
Bei diesen Einrichtungen erfolgt die Anlegebe wegung oder Klötze mit einer verhältnismässig niedrigen Übersetzung, so dass .die Klötze sieh rasch bewegen und die Klotzspielräume bei ,gelöster Bremse entsprechend gross sind. Erst nach dem Anlegen der Klötze tritt die für die eigentliche Bremsung vor ,gesehene höhere Übersetzung in Tätigkeit. Kenn zeichnend für diese Einrichtungen ist,
dass an einem oder mehreren Bremshebeln ein dem niedrigeren Übersetzungsverhältnie entspre chender Drehpunkt vorgesehen ist, der in folge eines zugeordneten Leerganges nur so lange wirksam ist, wie die Kraft einer eben falls zugeordneten Feder ausreicht, um den Bewegungswiderstand des Bremsgestänges zu überwinden. Diese Federkraft soll so bemes sen sein,
dass sämtliche Bewegungswider- stände biss zum Anlegender Klötze überwun den werden, so dass der genannte Drehpunkt also für die gesamte Anlegebewegung mass gebend ist. Nach dem Anlegen der Klötze wird aber die Federkraft überwunden, wo durch der Hebel seine Stütze in dem genann ten Drehpunkt verliert.
Die Bewegung beim Nachgeben der Feder wird .dazu ausgenutzt, einen andern Stützpunkt für den Hebel ein zuschalten, der dem für die Anpressung der Bremsklötze gegen die Räder vorgesehenen höheren Übersetzungverhältnis entspricht.
Die bereits vorgeschlagenen Einrichtun gen dieser Art haben jedoch zwei mit ein ander zusammenhängende Nachteile. Der erste ist, dass die Rückwirkung der dem wäh rend der Anlegebewegung wirksamen Dreh punkt zugeordneten Feder auf den Brems kolben im Augenblicke des Klotzanlegens eine sprungartige Vergrösserung erfährt. Diese Tatsache beruht darauf, dass bei dem Klotzanlegen das Bremsgestänge angehalten wird, so dass der Gelenkpunkt des Bremsge stänges am Hebel zwangläufig zum Dreh punkt des Hebels wird.
Der Angriffspunkt der Feder liegt nahe an oder sogar in dem während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunkt, so dass während dieser Be wegung die Rückwirkung auf den Brems- kolben verhältnismässig gering ist. Von dem nach dem Klotzanlegen wirkenden neuen Hebeldrehpunkt liegt aber der Angriffspunkt der Feder in einem beträchtlichen Abstand, wodurch die plötzliche Erhöhung der Rück wirkung entsteht.
Durch diesen vermehrten Widerstand wird der Bremskolben einen Augenblick angehalten, da er für seine Wei terbewegung eines erhöhten Druckes im Bremszylinder bedarf.
Die Feder muss in Einrichtungen dieser Art recht kräftig be- messen sein, und infolgedessen wird die er forderliche Druckerhöhung im Bremszylinder leicht so gross, dass sie ein Schliessen des Min- destdruckventils verursacht, welches die an fänglich schnelle Luftzufuhr zum Bremszy linder überwacht.
Die Weiterbewegung des Bremshebels bis zum Anliegen gegen den endgültigen Hebeldrehpunkt kann dann also nur langsam erfolgen, da die Druckluft nach dem Schliessen des Mindestdruckventils .nur über eine stark gedrosselte Bohrung in den Bremszylinder nachströmen kann. Der zweite Nachteil ist der, dass,
da die Bewegung beim Nachgeben der dem während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkte zugeordneten Feder für die Betätigung der Einschaltung des endgültigen Hebeldreh- punktes benutzt wird, eine erhebliche Be wegung ,des Bremskolbens erforderlich ist, bevor die eigentliche Bremswirkung anfangen kann.
Durch die Verlangsamung dieser Be wegung entsteht folglich eine Verspätung der Bremswirkung und eine entsprechende Ver längerung der Bremswege.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Einrichtung, bei welcher der be schriebene Übelstand vermieden sein soll. Kennzeichnend für diese Einrichtung ist, dass dem während der Anlegebewegung der Bremse wirksamen Hebeldrehpunkte eine Stütze zugeordnet ist,
die beim Bremsen durch in Abhängigkeit vom Bremshub wir kende Steuerungsmittel ausgeschaltet und während .des Bremslösens wieder eingeschal tet wird. Es ist bei dieser Einrichtung die Rückwirkung aus der Federbelastung des während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunktes vermieden.
Einige Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes sind in. der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt: Fig. 1 eine Einrichtung; bei der die aus- & chaltbare Stütze des während der Anlege- bewegung wirksamen Hebeldrehpunktes nach Art eines Kipparmes ausgebildet ist, Fig. 2 und 6 je eine Einrichtung, bei welcher die ausschaltbare Stütze für den während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunkt aus einem federbeeinflussten, ausschwenkbaren Stützarm besteht, Fig.
4 eine Einrichtung mit einem hy- draulischen Kolben für die Abstützung des während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunktes, Fig. 5 eine Ausführungsform der Ein richtung an einem Lastwechselkasten mit Umkehrhebel und verstellbarem endgültigem Hebeld-rehpunkt und.
Fig. 6 eine andere Ausführungsform der Einrichtung an einem solchen Lastwechsel kasten.
In Fig. l bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 den Zylinderhebel und 3 den Fixpunkt Nebel eines gewöhnlichen Bremsgestänges, in dem zwischen,den Hebeln 2 und 3 ,eine Rück führungsfeder 4 eingespannt ist. Die Hebel 2 und 3 sind durch zwei Zugstangen 5 und 6 miteinander verbunden, von denen die eine Stange 5 das kleinere Übersetzungsverhältnis bestimmt, das während des Anlegens der Bremse herrscht,
während die andere Stange 6 das beim Bremsen wirksame grössere Über setzungsverhältnis bestimmt. Die am Zylin derhebel 2 vorgesehenen Gelenkpunkte für die Kolbenstange des Bremszylinders 1, .die Rückführungsfeder 4, die Zugstangen 5 und 6 und eine der Bremsstangen 7 sind mit la, 4a, 5a, <I>6a, 7a</I> und die entsprechenden Ge lenkpunkte am Fixpunkthebel 3 mit 1b, 4b, 5b, 6b 7b bezeichnet.
Die Zugstange 5 ist ohne 'Spiel am Fixpunkthebel 3 angelenkt und am andern Ende am Zylinderhebel 2 vorbei verlängert, wobei .das ausserhalb :des Zylinderhebels 2 herausragende Ende der Stange 5 an einem am Zylinderhebel 2 im Gelenkpunkte 5a ,gelagerten Stützarme 8 an greift.
Der den :Stützarm 8 mit der Stange 5 verbindende Zapfen am Gelenkpunkt 8a ist zwecks Bildung eines Kniehebelgelenkes zur Stangenachse derart versetzt, dass in der gezeigten Ausgangslage die Zugrichtung der von der Stange 5 übertragenen ,Stützkraft, das heisst :
die Verbindungslinie zwischen den Gelenkpunkten,8a und 5b, auf der der Stange 5 entgegengesetzten Seite ,des Gelenkpunktes 5a nahe an diesem vorbei geht, wobei der Stützarm 8 jedoch verhindert ist, nach dieser Seite auszuschlagen, indem die .Stange 5 sich seitlich gegen den Zapfen am Gelenkpunkt 5a stützt.
An dem ausserhalb des Zylinder Nebels 2 liegenden Teil der Zugstange 5 ist ein Lenker 9 angelenkt, der am freien Ende mit dem einen Arm eines auf dem Gelenk zapfen am Punkt 1a gelagerten Winkelhebel 10 verbunden ist, ,dessen andern Arm am Punkt 10a mit einem Leergang 11a an einen andern Lenker <B>11</B> aasgelenkt ,ist, der am Bremszylinder 1 schwenkbar gelagert ist.
Die Zugstange 6 ist am Fixpunkthebel 3 mit einem Leergang 12 angelenkt, der mittels einer bekannten Vorrichtung 13, zum Bei spiel einer drehbaren Hülse mit achsialen Anschlägen, vermindert werden kann. Die Einschaltung .dieser Vorrichtung 13 beim Bremsen und .die Ausschaltung derselben beim Lösen wird bei der dargestellten Aus führungsform von einem mit der Vorrichtung über ein Gestänge 1.4 verbundenen, vom Len ker 9 unabhängig wirkenden Druckluftservo motor 15 besorgt, der durch eine Leitung 16 an einer .gewissen Stelle des Bremszylinders angeschlossen ist und Druckluft aus dem Bremszylinder erhält,
sobald der Bremskol ben an der Anschlussstelle der Leitung 16 vorbei gelangt ist.
Diese Einrichtung wirkt in folgender Weise: Ausgehend von der in Fig. 1, gezeigten Lage, welche die verschiedenen Teile bei ge- löster Bremse einnehmen., wird während der Anlegebewegung .das Übersetzungsverhältnis der Bremshebel 2 und 3 von der Zugstange 5 bestimmt, indem diese und -der Stützarm 8 anfänglich als eine unnachgiebige Verbin dung zwischen den Punkten 5a und 5b wir ken.
Dabei verschiebt sich der Gelenkpunkt 6b des Fixpunkthebels im Leergang 12 und der Gelenkpunkt 10a des Winkelhebels 10 im Leergang 11a ,des Lenkers 11.
Nach einem bestimmten Kolbenhub erreicht der Gelenk punkt 10a des Winkelhebels 10 .das äussere Ende des Leerganges 11a und wird zurück- gehalten, wodurch -sich der Winkelhebel 10 um,den Punkt la dreht und @durch den Len ker 9 das Ende der Zugstange 5 an sich zieht und ;
den Stützarm,8 ausschwenkt, @so dass die Verbindungslinie zwischen den Punkten 8a und 5b auf ,die ,gleiche Seite des Punktes 5a wie dieStange 5 gelangt.
Dadurch wird. die gegenseitige Abstützung der Punkte 5a und 5b aufgehoben, indem der .Stützarm 8 seine Stützwirkung verliert. Gleichzeitig hat aber auch der Bremskolben ,den Anschbisspunkt der Leitung 16 überschritten, so ,d-,ass Druck luft in ,den Servomotor 15 gelangt ist,
der die den Leergang 12 vermindernde Vorrich tung 13 betätigt und den Punkt 6b daran hindert, den bei der Anlagebewegung im Leergang 12 zurückelegten Wegrückgängig zu machen. Der Punkt 6b wird also in der im Umschaltungsaugenblicke erreichten Lage im Verhältnis zur Stange 6 zurückgehalten, welche dadurch die gegenseitige Abstützung der Bremshebel 2 und 3 praktisch unmittel- bar von der Stange 5 übernimmt.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungs form unterscheidet sich von derjenigen nach F'ig. 1 nur durch die Art der Verbindung zwischen der Zugstange 5 und dem Zylinder- hebel 2 und durch die Form ;des die Drehung des Winkelhebels 10 bewirkenden Gliedecu.
Das ausserhalb des Zylinderhebels 2 heraus ragende Ende der Zugstange 5 ist durch einen Stützarm 17 mit dem Angriffspunkt 5a der genannten Zugstange am Zylinderhebel verbunden, und der Lenker 9 ist im Gelenk punkte 17a zwischen der Zugstange 5 und dem Arm 17 unigelenkt. Der Gelenkpunkt 17a kann auf der Achse der Zugstange 5 angebracht sein, so dass die Verbindungs linie zwischen diesem und dem Punkte <B>51)</B> immer auf der gleichen Seite des Punktes 5a durchgeht wie die Stange 5.
In diesem Falle strebt jede Zugspannung in der Stange 5 dar nach, den Arm 17 auszuschwenken. Eine zwischen einer Verlängerung 18 des Armes 17 über den Drehpunkt 5a hinaus und einem andern Punkte auf dem Hebel 2, zum Bei spiel dem Punkte 7a, eingespannte Druck feder 19 widersteht aber der in der Stange 5 während der Anlegebewegung entstehenden Zugspannung, bis der Arm 17 von dem Len ker 9 entgegen der Kraft der Feder 19 etwas ausgeschwenkt wird,
wenn der Winkelhebel 10 gegen den Anschlag 20 stösst. Durch .diese Aus schwenkurig des Armes 17 erhöht sich das Verhältnis des Momentarmes der am Arme 17 angreifenden, von der Zugstange 5 übertragenen Stützkraft zum Momentarm der an der Armverlängerung 18 angreifenden Federkraft so wesentlich, dass die Kraft der Feder 19 mit Leichtigkeit überwunden und der Arm 17 vollende ausgeschwenkt wird.
Die Anordnung der Feder 19 hat den Vorteil; dass sie den Übergang von dem niedrigeren auf das höhere Übersetzungsverhältnis sanf ter gestaltet.
Fig. 3 zeigt die Einrichtung an einem Bremsgestänge mit nur einem Zylinderhebel 2, dessen verschiedene Übersetzungsverhält- ; risse durch Abstützung gegen das Wagen- untergestell bestimmt werden. Der das grössere Übersetzungsverhältnis bestimmende Punkt ,6a ist durch die Zugstange 6 mit dem Punkte 6b am Wagenuntergestell verbunden, und zwar mit einem Leergang 12, der durch die Vorrichtung 13 vom Servomotor 15 über das Gestänge -14 aufgeschoben werden kann.
Die verbindet den Punkt 4a des Zylinderhebels 4 mit einem Punkte 4b am Wagenuntergestell. Zur Bestimmung des kleineren Übersetzungsverhältnisses beim Ansetzen der Bremse dient ein auf der dem Bremszylinder 1 und der Zugstange 6 ent- gegengesetzten Seite des Zylinderhebels am Wagenuntergestell angelenkter Stützarm 21,
der sich mit einer Rolle 23 in die innere Ecke eines am Zylinderhebel 2 befestigten Winkelstückes 24 unter Einwirkung einer Feder 22 hineinlegt. Beim Ansetzen der Bremse dreht sich der Zylinderhebel 2 um die Rolle 23.
Gegen Ende der An- setzbewegung legt sich ein am ausstehen den Arme des Winkelstückes 24 vorgesehe ner Anschlag 25 gegen den Stützarm 21 an und drückt diesen bei der fortgesetzten Be wegung von der Ecke des Winkelstückes weg.
Dabei verliert der Zylinderhebel 2 'seine Stütze in dem das kleinere Über- setzungsverhältnis bestimmenden Punkte, nämlich der Ecke des Winkelstückes 24, und die Zugstange 6 übernimmt die Abstützming des Zylinderhebels 2 im Punkte 6a, der das grössere Übersetzungsverhältnis bestimmt,
zu welchem Zwecke der Leergang 12 in oben beschriebener Weise dnreh die Vorrichtung 13 vermindert worden ist.
Die Ausführung nach Fig. 4 unterschei det sich von derjenigen nach Fig. 3 dadurch, dass die Abstützung des das kleinere Über setzungsverhältnis bestimmenden Punktes 5a des Zylinderhebels 2 gegen das Wagen untergestell über einen Flüssigkeitszylinder 2,6 erfolgt, dessen Kolben 27 über eine Kol ben- und Pleuelstange 28 mit dem Zylinder hebel 2 verbunden isst.
Der Flüssigkeitsraum 29 :des Zylinders ist durch eine Leitung 30 über zwei parallelgeschaltete Ventile; einem .gegen den Zylinder 26 hin öffnenden Rück- schlab 'ventil 31 und einem gesteuerten Ab schlussventil -32, mit einem Vorratsbehälter 33 für eine Flüssigkeit verbunden. Das Ab- schlussventi;l 32 wird vom Bremskolben aus durch eine Stange, 34 und einen federbeein flussten Kipphebel 35 bei Erreichung eines bestimmten Bremskolbenhubes .geöffnet.
In .der Bremslöselage ist das Ventil 32 ,geschlos sen und der Kolben 27 befindet sich an dem gegen den Zylinderhebel gewandten Ende,des Zylinders 216. Bei beginnender Bremsanlege bewegung ist die in der Flüssigkeitskammer 29 eingeschlossene Flüssigkeit durch die Ven tile 31 und 32 vollständig von der Leitung 30 und dem Behälter 3.3 abgeschlossen,
wo durch der Kolben 27 in seiner Endlage zurückgehalten wird und den Zylinderhebel 2 des Bremsgestänges im Angriffspunkt 5a der Kolbenstange 2,8 .gegenüber ,dem Wagen untergestell abstützt.
Beim Erreichen der Lage des, Bremsgestänges, bei welcher :die Umschaltung vom kleineren zum ;grösseren Übersetzungsverhältnis erfolgen soll, wird das Abschlussventil 32 von der Stange 34 und dem Kipphebel .35 plötzlich ;geöffnet, so dass der Kolben 27 nachgibt und die Flüssig keit von der Zylinderkammer 2,9 durch das Ventil 32 und die Leitung 30 in den Behäl ter zurückdrückt.
In der Zwischenzeit ist der Leergang der zurückgeschobenen Zug stange 6 in oben beschriebener Weise ver mindert worden, so dass diese Zugstange un mittelbar die Verbindung des Punktes 6a des Zylinderhebels 2 mit dem Wagenuntergestell herstellt und das ,grössere Übersetzungsver- hältnis einschaltet. Wenn der Kolben 27 beim Lösen der Bremse wieder in seine End- lage zurückgeht, strömt die Flüssigkeit vom Behälter 33 in,den Zylinder 2'6 zurück, und zwar entweder durch das Abschlussventil 32.
solange dieses noch offen ist, oder :durch das Rüokschlagventil 31, wenn der Kolben 27 beim Schliessendes Ventils 32 seine Endlage noch nicht erreicht hat.
Fig. 5 und 6 veranschaulichen zwei Aus- führungsformen der Einrichtung an einem Lastwechselkasten derjenigen Art, bei wel chem ein in einem Gehäuse 3-6 eingeschlos sener, zwischen Bremszylinder und Brems- gestänge eingeschalteter Umkehrhebel 37 sich beim Bremsen gegen einen im -Gehäuse 36 verschiebbaren Anschlag 38 anlegt,
wobei das an der Kolbenstange 39 des Bremszylin ders 1 angelenkte Ende des Hebels 37 durch einen im Gehäuse & 6 gelagerten Führungs- arm 40 ;geführt wird.
Eine Lenkstange 41, welche am Hebel 3#7 im Punkte 41a angreift, .der das beim, Ansetzen der Bremse wirksame Übersetzungsverhältnis bestimmt, ist mit dem einen Arm eines Winkelhebels 42 im Punkte 42a verbunden. Der Winkelhebel. ist im Punkte 43 im Gehäuse 3,6 ;
gelagert, und der andere Arm des Winkelhebels 42 ist durch einen Lenker 44 mit Leeergang 44a meiner Verlängerung 45 ,des Führungsarmes 40 an- plenkt. Bei ,gelöster Bremse und während der Anlegebewegung :der Bremse stützt sich der Winkelhebel 42 ;
gegen. einen im<B>Ge-</B> häuse .36 fest angeordneten Anschlag 46 und in dieser Lage,des Winkelhebels, 42 ,geht die Verbindungalinie zwischen den Punkten 42a und 41a ,auf der andern 'Seite ,des Lagerungs punktes 43 des Winkelhebels 42 als. .die ge bogene Lenkstange 41 durch.
Der Lenker 44: mit dem Leergang 44a wirkt in bleicher Weise wie der Lenker 11 mit,dem Leergang lla in Fig. 1 und be irkt ,die Ausschaltung der Abstützung des Punktes 41a .gegenüber dem Punkt 43 beim Erreichen derjenigen Lage :des Biremsgestänges, bei welcher das Übersetzungsverhältnis vom kleineren auf das grössere umgestellt werden soll.
Bei :der genannten Auss.chaltun@g legt sich id@er Hebel 37 .gegen den Anschlag 38, welcher somit die Abstützung des Hebels 37 übernimmt. Das durch :den Anschlag <B>38</B> bestimmte grössere Übersetzungsverhältnis kann in an sich be- kannter Weise durch Verstellung des ver- schiebbaren Anschlages auf jeden gewünsch ten Wert eingestellt werden.
Bei,der Ausführung nach Fig. 6 ist durch ein am Winkelhebel 42 angebrachtes Auge 47 eine am Arm 40 im Punkt 48a angelenkte Stange 48 .geführt, welche von einer zwi schen dem Auge 47 und dem Gelenkpunkte 48a eingespannten Schraubendruckfeder 49 umgeben ist. Durch .die Einschaltung dieser Feder wird erreicht, dass der Hebel 37 beim Ausschalten seiner Abstützung im Punkte 41a nicht mit einem Schlag gegen den ver schiebbaren, das neue Übersetzungsverhältnis bestimmenden Anschlag 38 fällt, indem die Feder den Übergang von der Abstützung im Punkte 41a auf die Abstützung durch den Anschlag 38 dämpft.
Device to enable large brake pad clearance on brakes with a high linkage ratio. With the air brakes commonly used in railway operations, it is a basic requirement that the piston stroke in the brake cylinder be kept at least approximately at a constant value. should.
The higher the transmission ratio in the brake chain between the brake piston and the brake pads, the smaller the pad clearance spaces must be kept.
For example, in the case of freight wagons, where the adjustment of the braking force to the load of the wagon is carried out by mechanically switching the linkage ratio, the ratio is often selected to be quite high, with the block clearances then being correspondingly small.
With small values of the block clearance, however, the blocks tend to 'drag' on the wheel tires, whereby the starting resistance of the trains is increased in particular. In order to remedy this disadvantage, various devices with automatic change of the translation during the braking process have already been proposed.
In these facilities, the application movement or blocks are carried out with a relatively low translation, so that the blocks move quickly and the block clearance when the brake is released is correspondingly large. Only after the blocks have been placed does the higher gear ratio seen for the actual braking come into action. It is characteristic of these facilities that
that a pivot point corresponding to the lower gear ratio is provided on one or more brake levers, which is only effective as long as the force of a likewise assigned spring is sufficient to overcome the resistance to movement of the brake linkage. This spring force should be such that
that all movement resistances up to the application of the blocks are overcome, so that said pivot point is decisive for the entire application movement. After creating the blocks, however, the spring force is overcome, where the lever loses its support in the pivot point mentioned.
The movement when the spring gives way is used to switch on another support point for the lever, which corresponds to the higher transmission ratio provided for pressing the brake pads against the wheels.
However, the already proposed Einrichtun conditions of this type have two disadvantages related to one another. The first is that the reaction of the spring associated with the pivot point that is active during the application movement on the brake piston experiences a sudden increase at the moment the blocks are applied. This fact is based on the fact that the brake linkage is stopped when the block is placed, so that the pivot point of the brake linkage on the lever inevitably becomes the pivot point of the lever.
The point of application of the spring is close to or even in the lever pivot point which is effective during the application movement, so that the reaction on the brake piston is relatively small during this movement. However, the point of application of the spring is at a considerable distance from the new fulcrum point that acts after the logs have been created, which causes the sudden increase in the reaction.
Due to this increased resistance, the brake piston is stopped for a moment, as it requires an increased pressure in the brake cylinder for its movement Wei.
In devices of this type, the spring must be dimensioned quite powerfully, and as a result the required pressure increase in the brake cylinder is easily so great that it causes the minimum pressure valve to close, which monitors the initially rapid air supply to the brake cylinder.
The further movement of the brake lever until it comes to rest against the final fulcrum can then only take place slowly, since the compressed air can only flow into the brake cylinder via a strongly throttled bore after the minimum pressure valve has been closed. The second disadvantage is that,
Since the movement during the yielding of the spring associated with the pivot point that is active during the application movement is used to actuate the engagement of the final lever pivot point, a considerable movement of the brake piston is required before the actual braking effect can begin.
By slowing down this movement, there is consequently a delay in the braking effect and a corresponding increase in braking distances.
The present invention is a device in which the drawback described be should be avoided. A characteristic of this device is that a support is assigned to the lever pivot point that is effective during the application movement of the brake,
which is switched off during braking by control means that act depending on the brake stroke and switched on again during the brake release. With this device, the reaction from the spring loading of the pivot point effective during the application movement is avoided.
Some exemplary embodiments of the subject matter of the invention are illustrated in the drawing, specifically showing: FIG. 1 a device; in which the switchable and switchable support of the lever pivot point effective during the application movement is designed in the manner of a tilting arm, FIGS. 2 and 6 each have a device in which the switchable support for the lever pivot point effective during the application movement consists of a spring-influenced, pivotable support arm consists, Fig.
4 shows a device with a hydraulic piston for supporting the lever pivot point effective during the application movement, FIG. 5 shows an embodiment of the device on a load change box with reversing lever and adjustable final lever pivot point and.
Fig. 6 box another embodiment of the device on such a load change.
In Fig. 1 1 denotes the brake cylinder, 2 the cylinder lever and 3 the fixed point fog of an ordinary brake linkage, in which between the levers 2 and 3, a return spring 4 is clamped. The levers 2 and 3 are connected to one another by two tie rods 5 and 6, of which one rod 5 determines the smaller transmission ratio that prevails when the brake is applied,
while the other rod 6 determines the greater gear ratio effective during braking. The articulation points provided on the cylinder lever 2 for the piston rod of the brake cylinder 1, the return spring 4, the tie rods 5 and 6 and one of the brake rods 7 are labeled la, 4a, 5a, <I> 6a, 7a </I> and the corresponding Ge articulation points on the fixed point lever 3 with 1b, 4b, 5b, 6b 7b designated.
The pull rod 5 is articulated without play on the fixed point lever 3 and extended past the cylinder lever 2 at the other end, the end of the rod 5 protruding outside of the cylinder lever 2 engaging a support arm 8 mounted on the cylinder lever 2 in the pivot point 5a.
The pin connecting the support arm 8 to the rod 5 at the hinge point 8a is offset to the rod axis in order to form a toggle joint in such a way that, in the starting position shown, the pulling direction of the supporting force transmitted by the rod 5, that is:
the connecting line between the hinge points, 8a and 5b, on the side opposite the rod 5, of the hinge point 5a passes close to this, but the support arm 8 is prevented from swinging to this side by the .stange 5 laterally against the pin based on the hinge point 5a.
On the outside of the cylinder fog 2 part of the pull rod 5, a link 9 is hinged, which is connected at the free end to one arm of an angle lever 10 mounted on the hinge pin at point 1a, the other arm at point 10a with an idle 11a is articulated to another link 11, which is pivotably mounted on the brake cylinder 1.
The pull rod 6 is hinged to the fixed point lever 3 with an idle gear 12, which can be reduced by means of a known device 13, for example a rotatable sleeve with axial stops. The activation .dieser device 13 during braking and .the deactivation of the same upon release is provided in the illustrated embodiment by a pneumatic servo motor 15 connected to the device via a linkage 1.4 and acting independently of the steering rod 9, which is connected to a line 16 on a .certain point of the brake cylinder is connected and receives compressed air from the brake cylinder,
as soon as the Bremskol ben has passed the junction of the line 16.
This device works in the following way: starting from the position shown in FIG. 1, which the various parts assume when the brake is released, the transmission ratio of the brake levers 2 and 3 is determined by the pull rod 5 during the application movement and -the support arm 8 initially as a rigid connection between points 5a and 5b we ken.
The hinge point 6b of the fixed point lever shifts in the idle gear 12 and the hinge point 10a of the angle lever 10 in the idle gear 11a of the link 11.
After a certain piston stroke, the hinge point 10a of the angle lever 10 reaches the outer end of the idle gear 11a and is held back, whereby the angle lever 10 rotates around point la and through the handlebar 9 the end of the pull rod 5 pulls and;
the support arm 8 swings out so that the connecting line between points 8a and 5b reaches the same side of point 5a as rod 5.
This will. the mutual support of the points 5a and 5b canceled by the .Sützarm 8 loses its supporting effect. At the same time, however, the brake piston has also exceeded the bite point of the line 16, so that compressed air has reached the servomotor 15,
which actuates the device 13 reducing the idle speed 12 and prevents the point 6b from undoing the path traveled in the idle 12 during the system movement. The point 6b is thus held back in the position reached at the instant of switchover in relation to the rod 6, which thereby takes over the mutual support of the brake levers 2 and 3 practically directly from the rod 5.
The embodiment shown in FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 only by the type of connection between the pull rod 5 and the cylinder lever 2 and by the shape of the link which causes the angle lever 10 to rotate.
The outside of the cylinder lever 2 protruding end of the tie rod 5 is connected by a support arm 17 to the point of application 5a of said tie rod on the cylinder lever, and the handlebar 9 is in the hinge points 17a between the tie rod 5 and the arm 17 univolished. The articulation point 17a can be attached to the axis of the tie rod 5, so that the connecting line between this and the point 51) always runs through the same side of the point 5a as the rod 5.
In this case, any tension in the rod 5 tends to swing the arm 17 out. A pressure spring 19 clamped between an extension 18 of the arm 17 beyond the pivot point 5a and another point on the lever 2, for example the point 7a, resists the tensile stress arising in the rod 5 during the application movement until the arm 17 from the Len ker 9 is pivoted slightly against the force of the spring 19,
when the angle lever 10 hits the stop 20. Due to this swiveling of the arm 17, the ratio of the moment arm of the supporting force acting on the arm 17 and transmitted by the tie rod 5 to the moment arm of the spring force acting on the arm extension 18 increases so significantly that the force of the spring 19 is easily overcome and the arm 17 complete is swiveled out.
The arrangement of the spring 19 has the advantage; that it makes the transition from the lower to the higher gear ratio smoother.
Fig. 3 shows the device on a brake linkage with only one cylinder lever 2, the different transmission ratio; cracks can be determined by supporting them against the chassis. The point 6a, which determines the greater transmission ratio, is connected by the tie rod 6 to point 6b on the car chassis, namely with an idle gear 12 which can be pushed on by the device 13 from the servomotor 15 via the linkage -14.
This connects the point 4a of the cylinder lever 4 with a point 4b on the car frame. To determine the lower transmission ratio when the brake is applied, a support arm 21 articulated to the vehicle underframe on the side of the cylinder lever opposite the brake cylinder 1 and the pull rod 6 is used,
which is placed with a roller 23 in the inner corner of an angle piece 24 attached to the cylinder lever 2 under the action of a spring 22. When the brake is applied, the cylinder lever 2 rotates around the roller 23.
Towards the end of the starting movement, a stop 25 provided on the arms of the angle piece 24 rests against the support arm 21 and pushes it away from the corner of the angle piece as the movement continues.
The cylinder lever 2 'loses its support in the point that determines the smaller transmission ratio, namely the corner of the angle piece 24, and the tie rod 6 takes over the support ring of the cylinder lever 2 at point 6a, which determines the larger transmission ratio,
for what purpose the idle speed 12 has been reduced in the manner described above, the device 13.
The embodiment according to FIG. 4 differs from that according to FIG. 3 in that the point 5a of the cylinder lever 2, which determines the smaller transmission ratio, is supported against the carriage underframe via a liquid cylinder 2.6, the piston 27 of which is beneath a piston - And connecting rod 28 connected to the cylinder lever 2 eats.
The liquid space 29: of the cylinder is through a line 30 via two parallel-connected valves; a non-return valve 31 opening towards the cylinder 26 and a controlled shut-off valve -32 connected to a reservoir 33 for a liquid. The closing valve 32 is opened from the brake piston by means of a rod 34 and a rocker arm 35 influenced by spring legs when a certain brake piston stroke is reached.
In .der brake release position, the valve 32 is closed and the piston 27 is located at the end of the cylinder 216 facing the cylinder lever. When the brake application begins, the fluid enclosed in the fluid chamber 29 is completely through the valves 31 and 32 the line 30 and the container 3.3 completed,
where is held back by the piston 27 in its end position and the cylinder lever 2 of the brake linkage at the point of application 5a of the piston rod 2.8.
When the position of the brake linkage is reached, in which: the switchover from the smaller to the larger transmission ratio is to take place, the shut-off valve 32 is suddenly opened by the rod 34 and the rocker arm 35, so that the piston 27 yields and the liquid from the cylinder chamber 2.9 pushes back through the valve 32 and the line 30 in the Behäl ter.
In the meantime, the idle speed of the pushed back pull rod 6 has been reduced in the manner described above, so that this pull rod directly connects the point 6a of the cylinder lever 2 with the car chassis and switches on the larger transmission ratio. When the piston 27 returns to its end position when the brake is released, the liquid flows back from the container 33 into the cylinder 2'6, either through the shut-off valve 32.
as long as this is still open, or: through the non-return valve 31, if the piston 27 has not yet reached its end position when the valve 32 closes.
5 and 6 illustrate two embodiments of the device on a load changing box of the type in which a reversing lever 37, enclosed in a housing 3-6 and connected between the brake cylinder and the brake rod, is displaced against a lever in the housing 36 when braking Stop 38 applies,
the end of the lever 37 hinged to the piston rod 39 of the brake cylinder 1 being guided by a guide arm 40; mounted in the housing 6.
A handlebar 41, which engages the lever 3 # 7 at point 41a, which determines the transmission ratio effective when the brake is applied, is connected to one arm of an angle lever 42 at point 42a. The angle lever. is at point 43 in the housing 3.6;
stored, and the other arm of the angle lever 42 is linked by a link 44 with an empty passage 44a of my extension 45 of the guide arm 40. When the brake is released and during the application movement: the brake is supported by the angle lever 42;
versus. a stop 46 fixedly arranged in housing .36 and in this position, the angle lever 42, the connecting line goes between points 42a and 41a, on the other side, of the bearing point 43 of the angle lever 42 as. .the curved handlebar 41 through.
The link 44: with the idle 44a acts in a pale manner as the link 11, the idle lla in Fig. 1 and be irkt, the elimination of the support of the point 41a. Compared to the point 43 when reaching that position: the Biremsgestänges, at which the gear ratio should be changed from the smaller to the larger.
In the case of the above-mentioned Auss.chaltun@g, lever 37 usually rests against stop 38, which thus supports the lever 37. The larger transmission ratio determined by: the stop 38 can be set in a manner known per se by adjusting the displaceable stop to any desired value.
In the embodiment of FIG. 6, a rod 48 articulated on the arm 40 at point 48a is through an eye 47 attached to the angle lever 42, which is surrounded by a helical compression spring 49 clamped between the eye 47 and the hinge point 48a. By switching on this spring it is achieved that when the lever 37 is switched off at point 41a, it does not fall with one blow against the displaceable stop 38 that determines the new transmission ratio, as the spring makes the transition from the support at point 41a to the Support by the stop 38 cushions.