Dispositif pour alimenter un moteur à explosions. La présente invention a pour objet un dis positif pour alimenter un moteur à explosions, selon la revendication II du brevet principal, caractérisé en ce que les moyens pour chauffer et gazéifier le combustible au moyen de la chaleur fournie par le moteur sont constitués par une seconde chambre de chauffage desti- née à être traversée par un fluide chauffé par la chaleur du moteur,
cette deuxième cham bre entourant partiellement la chambre rece vant le combustible, les moyens pour mélan ger de l'air au combustible gazéifié étant constitués par un conduit d'amenée d'air dis posé dans la partie centrale de la chambre recevant le combustible et pourvu d'ouver tures de sortie latérales, par lesquelles l'air nécessaire au moteur pénètre dans cette cham bre et se mélange au combustible gazéifié,
le mélange ainsi formé gagnant ensuite la sortie de cette chambre et allant au moteur sous l'effet de l'aspiration de celui-ci, le dispositif présentant en outre des moyens assurant, en marche normale, le maintien d'un niveau de combustible sensiblement constant dans la chambre recevant le combustible, ces moyens étant disposés hors de cette chambre, et un pulvérisateur débitant, dans le conduit reliant la sortie de la chambre recevant le combusti ble au moteur,
un mélange de combustible pulvérisé et d'air ayant servi à le pulvériser, pour fournir, au départ au moins, une ali mentation en mélange combustible tant que la gazéification n'est pas suffisante.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du disposi- tif faisant l'objet de l'invention.
La figure unique représente cette forme d'exécution en coupe transversale axiale. Le dispositif représenté comprend une chambre 1 destinée à recevoir du combustible liquide à gazéifier, et dont la paroi est en deux parties. 2, 3. Centre le fond 4 da la chambre 1 est :disposé, à l'intérieur d'une en veloppe 5, un corps de chauffe électrique 6.
Autour de la partie inférieure de la cham bre 1 recevant le combustible est prévue une chambre de chauffage 7 présentant un orifice d'entrée 8 et un orifice de sortie 9. Les ou- vertures 8 et 9 servent à faire circuler à l'in térieur de la chambre 7 un fluide tel que de l'air par exemple, que l'on fait passer (par des moyens non représentés) au contact de parties chaudes du moteur, du conduit d'é chappement par exemple, pour élever sa tem pérature.
On pourrait faire passer dans la chambre 7 l'eau ayant servi<B>à</B> refroidir le mo teur et qui, de ce fait, se trouve à une tempé rature relativement élevée.
Un conduit 10 d'amenée d'air pour le mo teur traverse la région centrale de la chambre 1, dans laquelle il pénètre par le bas, et s'é tend axialement à l'intérieur de cette cham bre 1 sur un peu plus de la moitié de la hau teur de cette chambre. La partie terminale du conduit 10, par où l'air venant de l'extérieur pénètre dans la chambre 1, est constituée de la: manière suivante: Cette partie terminale est pourvue de plusieurs séries d'orifices 11 disposés sous forme de trois couronnes dont chacune s'étend sur la presque totalité de la périphérie du conduit 10.
Entre les couronnes d'orifices 11 consécutives est prévue une cou ronne pleine 12. Sur ces parties 12 sont mon tées des ailettes 13 en forme de troncs de cônes, dont la. destination est de diriger con venablement vers le haut; l'air sortant du con duit 10 à travers les orifices 11. Une ailette supplémentaire 1.4, de même forme que les ailettes 13, est fixée sur le conduit 10 juste avant la première série d'orifices 11. D'autre part, le conduit 10 se termine par une pièce 15 en forme de cuvette, dont la région péri phérique constitue la dernière ailette, la pre mière étant formée par la pièce 14.
Cette pièce 15 est fixée sur des pattes 16 se trouvant<B>Î Ï,</B> du conduit 10.
La. chambre 1 présente un orifice de sortir à sa partie supérieure, qui est en forme de dôme. Cet orifice débouche dans un conduit 17 allant au moteur. Ce conduit est muni d'un papillon 18, remplaçant celui qui est disposé d'ordinaire en aval du carburateur. Une buse 19 est disposée entre la .sortie de la chambre 1 et l'entrée du conduit 1.7.
L'alimentation de la chambre 1 en liquide combustible se fait à. partir d'un conduit 20 débouchant à la partie supérieure d'une petite cuve à niveau constant 21 à l'intérieur de la quelle est disposé un flotteur 22 destiné à maintenir le niveau constant dans cette cuve. Ce flotteur 22 est pourvu d'un pointeau 23 coopérant avec l'extrémité conique du conduit d'amenée 20, pour fermer celle-ci lorsque le niveau atteint la valeur requise dans la cuve 21 et pour ouvrir cette extrémité lorsque ce niveau descend au-dessous de la normale.
La cuve 21 est en communication permanente, par un conduit \34, avec le fond de la. chatn- 1>re 1. Naturellement, le conduit 24 se trouve à un niveau inférieur au niveau normal du liquide combustible dans la chambre 21.
De cette façon, un niveau de liquide com bustible constant est assuré à l'intérieur de la chambre 1 recevant le combustible. De préfé- renoe, la couche de liquide dans la chambre 1. sera extrêmement faible, de l'ordre de quelques millimètres.
Un pulvérisateur 25 est prévu à la partie supérieure du dispositif. Son orifice de sortie 26 débouche dans le conduit 17, en aval de la buse 19. Ce pulvérisateur comprend une entrée d'air 2 7 réglable au moyen d'un or gane 28 pouvant être commandé soit directe ment à la main, soit depuis le siège du con ducteur si le dispositif représenté est disposé sur un véhicule. Un canal central 29 relie l'entrée d'air 27 st l'orifice de sortie 26.
Un conduit 30, branché à une extrémité -sur le conduit 20 d'amenée de liquide combustible, débouche à son autre extrémité dans un ca- nal 31 arrivant à l'intérieur du conduit 29, en direction perpendiculaire à celui-ci. Le conduit:<B>30</B> est pourvu d'une vanne 32 pou vant être commandée soit directement à la marin, soit; depuis le siège du conducteur.
Sur le côté de la chambre 7 est disposé un thermostat 33 actionnant un levier 34, de manière à, le faire osciller dans le sens in verse des. aigaiilles d'une montre sur le dessin, iorsque la température dans la chambre 7 s'élève. et à faire osciller ce levier en sens inverse lorsqu'elle baisse. Le levier 34 est re lié à une extrémité d'un levier coudé 35 par l'intermédiaire d'une bielle 36.
L'autre extré- mité du levier coudé 35 est reliée, par une bielle 37,à un levier 38 solidaire d'un axe 39 sur lequel est monté un papillon 40 disposé à l'intérieur -du conduit 10 d'amenée d'air.
42 est un treillis métallique de sécurité. Le fonctionnement -du dispositif représenté est le suivant: Ce dispositif est destiné à tenir lieu de carburateur pour un moteur à explosions: et, dans ce but, on le fixe, par sa bride 41, au conduit d'amenée du mélange combustible au cylindre.
Lorsqu'il s'agit de mettre le moteur en marche et qu'il est froid, on agit sur un com mutateur non représenté pour faire passer un courant électrique de chauffage à travers le corps de chauffe 6. Ce courant provient, par exemple, de la batterie servant également au démarrage. La chaleur dégagée par le corps 6 ne tarde pas à produire une gazéification du combustible se trouvant dans la chambre 1.
Sitôt que cette gazéification est suffisam ment abondante, ce dont le conducteur se rend compte facilement, on arrête le courant de chauffage car, dès cet instant, le dispositif peut continuer à fonctionner sans le secours du corps de chauffe 6.
Au démarrage, le papillon 18 est supposé ouvert et le papillon 40 n'obturant jamais complètement le conduit 10, même dans sa position d'ouverture minimum, il se produit une aspiration dans la chambre 1 par le con duit 17; sous .l'effet de la dépression du mo teur. Le pulvérisateur 25 commence alors à fonctionner sous l'effet de cette dépression, c'est-à-dire que du liquide pénètre à son inté rieur par l'orifice 31 et est pulvérisé à travers l'orifice 26 par l'air circulant rapidement à travers le conduit 29.
Ce liquide combustible pulvérisé se mélange à .l'air provenant du con duit 10 et ayant traversé la chambre 1, pour former un mélange combustible allant au moteur.
Cette gazéification et le mélange combus tible fourni par le pulvérisateur permettent au moteur -de démarrer et au fluide circulant à travers la chambre 7 d'atteindre rapidement (pratiquement en une fraction de minute) sa température normale. Dès que cette tempéra ture est atteinte, la gazéification se poursuit grâce à la chaleur fournie par le fluide se trouvant dans, cette chambre 7.
On peut si l'on veut, en même temps que l'on coupe le courant dans le corps de chauffe 6, agir pour faire fermer le pulvérisateur 25 (en agissant sur les organes 28 et 32).
Lorsque le moteur marche à un régime élevé, la température dans la chambre 7 s'é lève. Mais, à ce moment, le moteur a besoin d'une plus grande quantité d'air. Pour lui donner ce surplus d'air, on utilise cette aug mentation de température de la chambre 7 de la manière suivante: Le papillon 40 s'ouvre automatiquement en même temps que cette température monte, et cela sous la commande du thermostat 33.
On remarquera que la disposition centrale du conduit d'amenée d'air dans la chambre 1 recevant le combustible, avec ses ouvertures latérales 11 et ses ailettes de guidage, assure une bonne aspiration du combustible gazéifié et un mélange intime de l'air et de ce com bustible.
L'élimination hors de la chambre 1 de tous les organes et accessoires pouvant gêner la libre circulation des gaz dans cette chambre est aussi un avantage sensible.
Outre les avantages cités ici, le dispositif représenté comprend les avantages suivants Il permet de remplacer avantageusement les carburateurs de moteurs à explosions et peut être monté très, rapidement en lieu et place d'un carburateur sans que cela entraîne des modifications dans le moteur ou dans le dispositif d'échappement.
Le mélange combustible fourni au mo teur par le dispositif décrit est de meilleure qualité que celui fourni par les carburateur, puisque le combustible est gazéifié au lieu d'être pulvérisé, ce qui donne une économie de combustible.
Le démarrage peut se faire facilement et rapidement par les plus grands froids. L'alimentation du corps -de chauffe par la batterie, dans le cas d'un véhicule par exem ple, n'entraîne aucune complication. L'emploi de la. chaleur fournie par le mo teur lui-même au moyen de "points chauds" par exemple (hot spots), c'est-à-dire de prises de chaleur sur le conduit d'échappement, per met d'éviter l'emploi des gaz d'échappement eux-mêmes, ce qui présenterait un certain dan ger dans un appareil de gazéification.
Des essais ont montré qu'un dispositif du genre décrit permet de réaliser une économie très appréciable sur le combustible.
Device for powering an explosion engine. The present invention relates to a positive device for supplying an explosion engine, according to claim II of the main patent, characterized in that the means for heating and gasifying the fuel by means of the heat supplied by the engine consist of a second heating chamber intended to be traversed by a fluid heated by the heat of the engine,
this second chamber partially surrounding the chamber receiving the fuel, the means for mixing air with the gasified fuel being constituted by an air supply duct placed in the central part of the chamber receiving the fuel and provided side outlet openings, through which the air required for the engine enters this chamber and mixes with the gasified fuel,
the mixture thus formed then gaining the outlet of this chamber and going to the engine under the effect of the suction of the latter, the device also having means ensuring, in normal operation, the maintenance of a substantially fuel level constant in the chamber receiving the fuel, these means being arranged outside this chamber, and a flow sprayer, in the duct connecting the outlet of the chamber receiving the fuel to the engine,
a mixture of pulverized fuel and air having been used to pulverize it, to provide, initially at least, a supply of fuel mixture as long as the gasification is not sufficient.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the device forming the subject of the invention.
The single figure shows this embodiment in axial cross section. The device shown comprises a chamber 1 intended to receive liquid fuel to be gasified, and the wall of which is in two parts. 2, 3. Center the bottom 4 of the chamber 1 is: arranged, inside a casing 5, an electric heating body 6.
Around the lower part of the chamber 1 receiving the fuel is provided a heating chamber 7 having an inlet port 8 and an outlet port 9. The openings 8 and 9 serve to circulate inside. of the chamber 7 a fluid such as air for example, which is passed (by means not shown) in contact with hot parts of the engine, the exhaust duct for example, to raise its temperature .
The water which has served <B> to </B> to cool the engine and which, therefore, is at a relatively high temperature, could be passed into chamber 7.
An air supply duct 10 for the motor passes through the central region of chamber 1, into which it enters from below, and extends axially inside this chamber 1 over a little more than half the height of this room. The end part of the duct 10, through which the air coming from the outside enters the chamber 1, is constituted as follows: This end part is provided with several series of orifices 11 arranged in the form of three rings of which each extends over almost the entire periphery of duct 10.
Between the crowns of consecutive holes 11 is provided a full crown 12. On these parts 12 are mounted fins 13 in the form of truncated cones, including the. destination is to steer suitably upwards; the air leaving the duct 10 through the orifices 11. An additional fin 1.4, of the same shape as the fins 13, is attached to the duct 10 just before the first series of orifices 11. On the other hand, the duct 10 ends with a part 15 in the form of a cup, the peripherical region of which constitutes the last fin, the first being formed by the part 14.
This part 15 is fixed on tabs 16 located <B> Î Ï, </B> of the duct 10.
Chamber 1 has an exit port at its top, which is dome shaped. This orifice opens into a duct 17 going to the engine. This duct is provided with a butterfly valve 18, replacing the one which is usually arranged downstream of the carburetor. A nozzle 19 is arranged between the outlet of the chamber 1 and the inlet of the duct 1.7.
The fuel liquid chamber 1 is supplied at. from a duct 20 opening out at the upper part of a small constant-level tank 21 inside which is disposed a float 22 intended to maintain the constant level in this tank. This float 22 is provided with a needle 23 cooperating with the conical end of the supply duct 20, to close the latter when the level reaches the required value in the tank 21 and to open this end when this level drops below. below normal.
The tank 21 is in permanent communication, by a conduit \ 34, with the bottom of the. chatn- 1> re 1. Naturally, the conduit 24 is at a level lower than the normal level of the combustible liquid in the chamber 21.
In this way, a constant fuel liquid level is ensured inside the chamber 1 receiving the fuel. Preferably, the layer of liquid in chamber 1 will be extremely low, on the order of a few millimeters.
A sprayer 25 is provided at the top of the device. Its outlet orifice 26 opens into the duct 17, downstream of the nozzle 19. This sprayer comprises an air inlet 27 adjustable by means of an or gane 28 which can be controlled either directly by hand or from the machine. driver's seat if the device shown is placed on a vehicle. A central channel 29 connects the air inlet 27 to the outlet orifice 26.
A conduit 30, connected at one end to the conduit 20 for supplying combustible liquid, opens at its other end into a channel 31 arriving inside the conduit 29, in a direction perpendicular to the latter. The conduit: <B> 30 </B> is provided with a valve 32 that can be controlled either directly from the sailor or; from the driver's seat.
On the side of the chamber 7 is arranged a thermostat 33 actuating a lever 34, so as to make it oscillate in the opposite direction. needles of a watch in the drawing, when the temperature in chamber 7 rises. and to oscillate this lever in the opposite direction when it drops. The lever 34 is connected to one end of an elbow lever 35 by means of a connecting rod 36.
The other end of the bent lever 35 is connected, by a connecting rod 37, to a lever 38 integral with a pin 39 on which is mounted a butterfly 40 disposed inside the duct 10 for the air supply. .
42 is a safety wire mesh. The operation of the device shown is as follows: This device is intended to take the place of a carburetor for an explosion engine: and, for this purpose, it is fixed, by its flange 41, to the conduit for supplying the fuel mixture to the cylinder .
When it comes to starting the engine and it is cold, we act on a switch not shown to pass a heating electric current through the heating body 6. This current comes, for example, battery also used for starting. The heat released by the body 6 does not take long to produce gasification of the fuel in the chamber 1.
As soon as this gasification is sufficiently abundant, which the driver can easily see, the heating current is stopped because, from that moment, the device can continue to operate without the help of the heating body 6.
On start-up, the throttle 18 is assumed to be open and the throttle 40 never completely closes the duct 10, even in its minimum open position, suction occurs in the chamber 1 via the duct 17; under the effect of engine depression. The sprayer 25 then begins to operate under the effect of this depression, that is to say that the liquid enters its interior through the orifice 31 and is sprayed through the orifice 26 by the rapidly circulating air. through conduit 29.
This pulverized combustible liquid mixes with the air coming from the duct 10 and having passed through the chamber 1, to form a combustible mixture going to the engine.
This gasification and the combustible mixture supplied by the sprayer allow the engine to start and the fluid circulating through the chamber 7 to reach its normal temperature quickly (almost in a fraction of a minute). As soon as this temperature is reached, gasification continues thanks to the heat supplied by the fluid located in this chamber 7.
If one wishes, at the same time as one cuts the current in the heating body 6, it is possible to act to close the sprayer 25 (by acting on the members 28 and 32).
When the engine is running at high speed, the temperature in chamber 7 rises. But, at this time, the engine needs more air. To give it this excess air, this increase in temperature of chamber 7 is used as follows: The butterfly 40 opens automatically at the same time as this temperature rises, and this under the control of the thermostat 33.
It will be noted that the central arrangement of the air supply duct in the chamber 1 receiving the fuel, with its side openings 11 and its guide fins, ensures good suction of the gasified fuel and an intimate mixture of air and gas. this fuel.
The elimination outside of the chamber 1 of all the components and accessories which may hinder the free circulation of gases in this chamber is also a significant advantage.
In addition to the advantages cited here, the device shown comprises the following advantages It makes it possible to advantageously replace the carburetors of explosive engines and can be mounted very, quickly in place of a carburetor without this leading to modifications in the engine or in the exhaust system.
The fuel mixture supplied to the engine by the device described is of better quality than that supplied by the carburettors, since the fuel is gasified instead of being pulverized, which results in fuel economy.
Starting can be done easily and quickly in the coldest weather. The power supply to the heating body by the battery, in the case of a vehicle for example, does not cause any complications. The use of the. heat supplied by the engine itself by means of "hot spots" for example (hot spots), that is to say heat sockets on the exhaust duct, make it possible to avoid the use of exhaust gases themselves, which would present a certain danger in a gasification apparatus.
Tests have shown that a device of the type described makes it possible to achieve very appreciable savings on fuel.