Elektrisches Triebfahrzeug mit rotierendem Maschinen-Aggregat zur Speisung der Triebmotoren. Elektrische Triebfahrzeuge mit rotieren dem Aggregat sind - zunächst abgesehen von solchen mit verbrennungselektrischem Aggregat - bisher nur vereinzelt und meist nur als Lokomotiven ausgeführt worden. Bei Triebwagen wird die nutzbare Bodenfläche durch Anlage eines Maschinenraumes bedeu tend vermindert, und ein Einbau des Aggre gates, zum Beispiel eines elektrischen Um formers unter den Wagen gestaltet sich wegen der beschränkten verfügbaren Höhe schwierig.
Anderseits gewinnt das Umformertriebfahr zeug mit der neueren Entwicklung der elek trischen Zugförderung wieder an Bedeutung, da die Forderungen feinstufiger Geschwindig keitsregelung im Fahr- und Bremsbetrieb (elektrische Bremsung bis zum Stillstand und Nutzbremsung) mittels der Ward-Leonard- Schaltung auf äusserst einfache und vollkom mene Weise erfüllt werden können. Ausser dem bietet das Umformertriebfahrzeug bei Einphasen-Wechselatrombahnen hinsichtlich <B>d</B>ar Wahl der Frequenz keine Schwierigkeiten; diese kann zu 50 Hz gewählt werden, wobei der Wechselstromteil samt dem Umformer zudem noch leichter ausfällt als bei 16 2/s Hz.
Erfindungsgemäss ist das Aggregat mit vertikaler Welle ausgeführt und in einem senkrechten Schacht des Wagenkastens an geordnet.
Die beiliegende Zeichnung betrifft ein Aus führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar zeigt Fig. 1 ein Stück eines elek trischen Triebfahrzeuges in Seitenansicht und zum Teil aufgeschnitten; Fig. 2 ist ein Quer schnitt zu Fig. 1. Ein Umformer, bestehend aus den beiden Hauptmaschinen 6 und 7, ist in einem Schacht 1 mit kreisförmigem Quer schnitt eingebaut. Der Schacht 1 hindert so die Zirkulation der Fahrgäste nicht. Die vom Wagenkasten 2 nach aussen führenden Türen 3 (Fig. 2) sind neben dem Schacht 1 ange ordnet, so dass dieser einen ohnehin wenig benutzten Teil des Wageninnern einnimmt; für den Führerstand 4 verbleibt genügend Raum und ein Frontausgang 5 ist auch vor- handen.
Der Schacht 1 kann unten und oben offen sein und so eine wirksame Kühlung des Umformers ermöglichen. Die linke Hälfte des Längsschnittes Fig. 1 zeigt die Kühlluft führung bei laufendem Umformer. Ein zwi schen den beiden Hauptmaschinen 6 und 7 befindlicher Ventilator 8 saugt die Kühlluft für die obere Maschine 6 aus der Dachhaube 9 und die Kühlluft für die untere Maschine 7 von unten an und befördert sie durch einen gemeinsamen Kanal 10 wieder nach unten. Bei Stillstand des Umformers ergibt sich in folge Kaminwirkung ein Luftzug durch den ganzen Umformer von unten nach oben, wie dies in der rechten Hälfte des Längsschnittes Fig. 1 angedeutet ist (Pfeile 11), so dass der Umformer auch bei Stillstand wirksam ge kühlt wird.
Fig. 1 zeigt den Einbau des Umformers in den Wagenkasten 2 unmittelbar über dem Drehgestell 12. Die Brücke 13 wird dadurch von den Momenten der an ihr aufgehängten elektrischen Einrichtungen, von denen ein Umformerfahrzeug nur wenige besitzt, ent lastet und kann dementsprechend in leichter Bauart ausgeführt werden. Der Gewichtsaus gleich wird in Einphasenwechselstrom-Trieb fahrzeugen durch den in gleicher Weise in einem Schacht über dem andern Drehgestell angeordneten Transformator hergestellt. Bei Gleichstrom-Triebfahrzeugen kann das unter dem Umformer befindliche Drehgestell als Laufgestell, das andere als Triebgestell aus gebildet sein.
Die Umformergruppe kann auch unmittelbar auf das Drehgestell 12 selbst ab gestützt werden, wobei in der Bemessung der Schachtweite auf die Relativbewegungen zwischen Tragdrehgestell 12 und Wagenkasten 2 Rücksicht genommen werden muss. Ist das Tragdrehgestell zugleich Triebgestell, so wird die Kühlluft für die Triebmotoren 14 mit Vor teil vom Dach her durch den Schacht 1 an gesogen, wie dies der Pfeil 15 in Fig. 1 an deutet. Die Schachtwand kann eine schalldämp fende und in ihrer Weite vorteilhaft so be messen sein, dass der Umformer ungehindert nach oben ausbaubar ist, so dass sich geringe Montagekosten ergeben.
Das Aggregat 6, 7 kann zum Beispiel auch aus einem elektrischen, die Triebmotoren speisenden Generator und einer Verbrennungs maschine bestehen.
Electric traction vehicle with rotating machine unit for supplying the traction motors. Electric traction vehicles with rotating the unit - apart from those with internal combustion-electric units - have so far only been carried out occasionally and mostly only as locomotives. In the case of railcars, the usable floor space is significantly reduced by creating a machine room, and installation of the aggregate, for example an electrical converter under the car, is difficult because of the limited height available.
On the other hand, with the more recent developments in electric train conveying, the converter vehicle is gaining in importance again, as the requirements for fine-grained speed control in driving and braking operation (electrical braking to a standstill and regenerative braking) are extremely simple and perfect using the Ward-Leonard circuit Way can be met. In addition, the converter locomotive offers no difficulties in single-phase alternating-flow railways with regard to the choice of frequency; this can be selected to 50 Hz, whereby the AC part including the converter is even lighter than at 16 2 / s Hz.
According to the invention, the unit is designed with a vertical shaft and arranged in a vertical shaft of the car body.
The accompanying drawing relates to an exemplary embodiment of the subject matter of the invention, namely Fig. 1 shows a piece of an electric traction vehicle in side view and partially cut open; Fig. 2 is a cross section to Fig. 1. A converter, consisting of the two main machines 6 and 7, is installed in a shaft 1 with a circular cross section. The shaft 1 does not prevent the circulation of passengers. The doors 3 leading to the outside from the car body 2 (FIG. 2) are arranged next to the shaft 1, so that it occupies an already little-used part of the interior of the car; There is enough space for the driver's cab 4 and a front exit 5 is also available.
The shaft 1 can be open at the bottom and top and thus enable effective cooling of the converter. The left half of the longitudinal section Fig. 1 shows the cooling air management when the converter is running. A between tween the two main machines 6 and 7 located fan 8 sucks the cooling air for the upper machine 6 from the hood 9 and the cooling air for the lower machine 7 from below and conveyed them through a common channel 10 back down. When the converter comes to a standstill, the chimney effect results in a draft of air through the entire converter from bottom to top, as indicated in the right half of the longitudinal section in FIG. 1 (arrows 11), so that the converter is effectively cooled even when the converter is at a standstill.
Fig. 1 shows the installation of the converter in the car body 2 directly above the bogie 12. The bridge 13 is thereby relieved of the moments of the electrical equipment suspended from it, of which a converter vehicle has only a few, and can accordingly be of a lightweight design will. The weight compensation is the same in single-phase alternating current drive vehicles produced by the transformer arranged in the same way in a shaft above the other bogie. In the case of direct current traction vehicles, the bogie located under the converter can be designed as a bogie, the other as a bogie.
The converter group can also be supported directly on the bogie 12 itself, whereby the relative movements between the supporting bogie 12 and the car body 2 must be taken into account when dimensioning the shaft width. If the supporting bogie is at the same time the drive frame, the cooling air for the drive motors 14 is sucked in front of part from the roof through the shaft 1, as indicated by the arrow 15 in FIG. The shaft wall can be a sound-absorbing and advantageously be measured in its width in such a way that the converter can be extended upwards without hindrance, so that the assembly costs are low.
The unit 6, 7 can, for example, also consist of an electric generator feeding the traction motors and an internal combustion machine.