Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zur Dämpfung des Stosses bei Kollisionen. Die bekannten Stossstangen an Kraftfahr zeugen haben den Nachteil, dass sie am Fahr gestell starr angeordnet sind und bei Zusam menstössen meistens deformiert werden. Ge genstand vorliegender Erfindung ist eine Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zur Dämp fung des Stosses bei Kollisionen, welche sich dadurch auszeichnet, dass die Stossstange als Führungsschiene für mindestens eine gebo gene Feder ausgebildet ist, welche an einem Ende lose um einen Querbolzen der Füh rungsschiene geführt ist und am andern Ende frei in der Führungsschiene liegt, wobei die Feder in der Mitte der Wölbung am Gestell des Fahrzeuges befestigt ist zwecks beidseitig freier Federung der beiden Enden der Feder, um bei Kollisionen eine Deformation der Führungsschiene bezw.
Stossstange zu ver hüten.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in mehreren Ausführungsbeispie len dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht der Vorrichtung mit zwei Federn, Fig. 2 eine Draufsicht der Vorrichtung mit zwei Federn und einer Gummiauflage, Fig. 3 eine Draufsicht der Vorrichtung mit zwei Federn und einer Stossstange mit zwei Metallagen und einer Gummizwischen lage, Fig. 4 eine Draufsicht der Vorrichtung mit einer Feder, Fig. 5 eine Draufsicht der Vorrichtung mit geteilter Stossstange, Fig. 6 einen Querschnitt nach Linie A-A der Fig. 1 in grösserem Massstab, Fig. 7 einen Querschnitt nach Linie H -B der Fig. 3 in grösserem Massstab und Fig. 8 eine Einzelheit.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 6 ist die Stossstange 1 als Führungs schiene für zwei Federn 2 ausgebildet; sie weist ein U-förmiges Profil auf. Die geboge nen Federn 2 sind am äussern Ende stark zu rückgebogen und lose um einen Bolzen 3 ge führt, welcher quer zur Führungsschiene bezw. Stossstange 1 in dieser befestigt ist und sie an der Feder festhält. Das innere Ende jeder Feder 2 liegt ganz frei. in der Führungs schiene. In der Mitte der Federwölbung bei n sind die Federn am Gestell des Fahrzeuges befestigt, so dass sie die Stossstange 1 tragen.
Durch die Führung der Federn \? in der Stoss- stange 1 entsteht bei Kollisionen eine freie Federung an beiden Enden, welche somit eine Deformation der Stossstange ausschliesst.
Zur Verstärkung der Federung kann die Stossstange 1 auf. der äussern Seite mit einer Gummiauflage 4 versehen sein (Fig. 2).
Die Stossstange 1 kann auch eine zweite Metallage 5 aufweisen, wobei zwischen den beiden Lagen eine Gummizwischenlage 6 ein gebaut ist (Fig. 3 und 7).
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 wird die Stossstange 1 nur von einer Feder getragen und nach Fig. 5 ist die Stossstange 1 geteilt und jeder Teil seitlich am Gestell des Fahrzeuges angebracht.
Die Vorrichtung kann am vordern und hintern Teil des Fahrzeuges angeordnet sein. Zur weiteren Verstärkung der Federung können die Federn ? aus einer Beliebigen An zahl Lamellen zusammengesetzt sein (Fig. 8).
Device on motor vehicles for damping the shock in the event of a collision. The well-known bumpers on motor vehicles have the disadvantage that they are rigidly arranged on the chassis and are usually deformed in collisions. The subject matter of the present invention is a device on motor vehicles for damping the shock in collisions, which is characterized in that the bumper is designed as a guide rail for at least one bent spring, which is loosely guided at one end around a cross bolt of the guide rail and at the other end is free in the guide rail, the spring in the middle of the curvature is attached to the frame of the vehicle for the purpose of free suspension of the two ends of the spring on both sides to avoid deformation of the guide rail in the event of a collision.
Avoid the bumper.
In the drawing, the object of the invention is shown in several Ausführungsbeispie len, namely: Fig. 1 is a plan view of the device with two springs, Fig. 2 is a plan view of the device with two springs and a rubber pad, Fig. 3 is a plan view of the device with two springs and a bumper with two metal layers and a rubber intermediate layer, Fig. 4 is a plan view of the device with a spring, Fig. 5 is a plan view of the device with a split bumper, Fig. 6 is a larger cross-section along line AA of FIG Scale, FIG. 7 shows a cross section along line H-B of FIG. 3 on a larger scale and FIG. 8 shows a detail.
In the embodiment of Figures 1 and 6, the bumper 1 is designed as a guide rail for two springs 2; it has a U-shaped profile. The bent springs 2 are strongly bent back at the outer end and loosely ge around a bolt 3 leads, which BEZW transversely to the guide rail. The bumper 1 is fixed in this and holds it on the spring. The inner end of each spring 2 is completely exposed. in the guide rail. In the middle of the spring curvature at n, the springs are attached to the frame of the vehicle so that they support the bumper 1.
By guiding the springs \? In the event of a collision, a free suspension occurs in the bumper 1 at both ends, which thus excludes any deformation of the bumper.
To strengthen the suspension, the bumper 1 can. the outer side be provided with a rubber pad 4 (Fig. 2).
The bumper 1 can also have a second metal layer 5, a rubber intermediate layer 6 being built between the two layers (FIGS. 3 and 7).
In the embodiment according to FIG. 4, the bumper 1 is carried by only one spring and according to FIG. 5, the bumper 1 is divided and each part is attached to the side of the frame of the vehicle.
The device can be arranged on the front and rear part of the vehicle. To further strengthen the suspension, the springs? be composed of any number of slats (Fig. 8).