Installation de freinage à air comprimé pour véhicules, pouvant fonctionner à décharge graduelle ou directe. On connaît des freins pour véhicules des chemins de fer, fonctionnant à décharge di recte, et d'autres, fonctionnant à décharge graduelle. Dans les premiers (par exemple dans le frein Westinghouse) l'alimentation et la décharge du cylindre de frein dépendent exclusivement de la différence de pression qui existe entre la conduite générale et le réser voir auxiliaire.
Par conséquent, après un frei nage, lorsque le mécanicien, pour desserrer, augmente la pression dans la conduite géné rale au-dessus de celle régnant dans le réser voir auxiliaire, le cylindre de frein est mis en communication avec l'atmosphère et sa dé charge s'accomplit librement quel que soit le temps employé après pour charger la conduite et les réservoirs auxiliaires à la pression de régime.
Un frein de ce type est particulière ment approprié aux parcours en plaine, grâce à la rapidité avec laquelle le desserrage peut être accompli; au contraire, il n'est pas propre pour les parcours à descentes longues et fortes, puisque, lors d'une courte succession de freinages et de desserrage (indispensable pour régler la vitesse du train), la réserve d'air disponible dans les réservoirs auxiliaires s'épuise et le frein ne présente plus l'indis pensable qualité requise pour la sécurité.
Dans les freins à décharge graduelle (par exemple dans le frein Drolshammer), l'ali mentation et la décharge du cylindre de frein dépend au contraire d'un jeu de trois pres sions et précisément des pressions existant dans la conduite générale, dans un réservoir à pression constante, généralement dénommé réservoir de commande et dans le cylindre de frein. Dans ces freins, pour desserrer totale ment, il ne suffit pas d'élever la pression dans la conduite générale au-dessus de celle régnant dans le réservoir auxiliaire, il est nécessaire que la pression dans la conduite générale atteigne stablement la valeur de ré gime initial qui est conservée par le réservoir à pression constante.
A toute augmentation partielle de la pression dans la conduite géné rale correspond une décharge partielle du cylindre de frein, dont la pression reste après stabilisée jusqu'à une nouvelle variation de la pression dans la conduite. La conduite géné rale pourvoit naturellement aussi à la charge des réservoirs auxiliaires au fur et- à mesure qu'on fait la décharge des cylindres de frein.
lin frein de ce type est particulièrement âp- proprié pour les fortes et longues descentes, puisqu'il donne la possibilité de graduer la pression dans le cylindre de frein suivant né cessité sans danger d'épuiser la réserve d'air; il fonctionne moins bien dans les parcours en plaine, étant donné que, pour obtenir le des serrage complet, on doit rétablir la pression initiale de régime le long de tout le train, ce qui demande une habileté considérable pour °viter que, malgré la rapidité du recharge- ment, on n'ait pas dans les réservoirs des véhicules de tête la production de surcharges qui pourraient ensuite provoquer des frei nages spontanés dans ces véhicules.
L'installation suivant l'invention peut fonctionner à décharge graduelle ou directe. Elle est du genre de celles comprenant, d'une part, un organe soumis aux pressions de la conduite générale et du réservoir auxiliaire et commandant un tiroir et, d'autre part, un ensemble de deux pistons soumis aux pres sions de la conduite générale, d'une chambre à pression constante et du cylindre de frein et elle est caractérisée en ce que la commu nication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein est commandée par le tiroir susmentionné et par une soupape commandée par l'ensemble des deux pistons, le cylindre de frein communiquant avec l'atmosphère par deux voies dont l'une est placée sous la dé pendance de ladite soupape et dont l'autre, placée sous la dépendance dudit tiroir,
com prend un robinet que l'on ferme ou ouvre suivant que la décharge doit être graduelle ou directe. Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une vue schématique et en coupe de la partie de l'installation montée sur un wagon dans une première position de fonctionnement; Les fig. 2 et 3 montrent certains organes dans deux autres positions de fonctionnement. L'installation représentée comprend deux parties: dans la partie supérieure .S joue un piston 2 qui commande un tiroir double<B>6-7;</B> dans la partie inférieure U jouent deux pis tons différentiels 3-8 reliés- entre eux par la tige 9. Cet appareil fonctionne comme il suit dans les diverses phases d'action.
<I>I. Armement</I> die<I>frein.</I> - L'air qui arriva. de la conduite générale 1 entre dans les cham bres<I>a</I> et<I>b</I> dans lesquelles jouent les deux pistons 2 et 3 lesquels sont repoussés dans leurs positions extrêmes, respectivement à droite et en bas. Le piston 2 découvre alors la rainure 4 par laquelle est effectuée l'ali mentation de la chambre c qui communique avec le réservoir auxiliaire d; le piston 3 dé couvre la rainure 5 par laquelle est effectuée l'alimentation de la chambre e reliée avec le réservoir de commande f. A la fin de la phase d'armement (fig. 1), toutes les chambres du frein qui communiquent avec la conduite gé nérale sont portées à la même pression que celui-ci.
II.<I>Freinage. -</I> Pour freiner, on provo que une dépression dans la conduite générale. Grâce à la différence des pressions auxquelles sont soumis les deux pistons 2 et 3, ils se dé placent tous deux; le piston 2 va vers sa po sition extrême de gauche, en dépassant la rai nure 4, de manière qu'il interrompt la commu nication entre la conduite générale 1 et le ré servoir auxiliaire d; le piston 3 se meut vers le haut en dépassant la rainure 5 et en inter rompant ainsi la communication entre la con duite générale 1 et le réservoir de commande f ; en même temps, le piston 8 vient de s'ap puyer contre la partie inférieure de la sou- pape 12 et ferme le conduit 13 faisant com muniquer le cylindre auxiliaire c avec l'atmo sphère par le conduit 19 et la soupape 12 est soulevée de son siège supérieur.
Les deux pistons différentiels 3-8 et la soupape 12 qu'ils commandent fonctionnent de manière connue. Le siège supérieur de la soupape double 12 est fermé ou ouvert sui vant que la pression dans le cylindre de frein agissant sur le piston 8 équilibre ou non la dépression qu'on a provoquée dans la conduite générale. A l'ouverture du siège supérieur de la soupape 12, lorsque celle-ci est relevée, ne correspond pas nécessairement l'alimentation du cylindre de frein. En effet, l'air du réser voir auxiliaire n'arrive pas directement à la soupape 12, mais à travers des ouvertures 10 et 11 ménagées dans les tiroirs superposés 7 et 6.
Ces ouvertures communiquent entre elles et avec le passage 14 disposé au-dessous, seu lement lorsque le piston 2 est arrivé à sa position extrême de gauche (fig. 2). Si on provoque une dépression dans la conduite, après que les deux pistons 2 et 3 se sont dé placés, le cylindre de frein est alimenté à travers des passages 10-11-14 et de la sou pape 12 relevée; cette soupape reste ouverte jusqu'à ce que la pression agissant sur la face supérieure du piston 8 équilibre l'effet sur le piston 3 de la dépression provoquée dans la conduite. Entre temps, la pression dans le réservoir auxiliaire d aura baissé parce que ce réservoir aura pourvu à l'ali mentation du cylindre de frein.
Dès que la pression dans le réservoir auxiliaire sera infé rieure d'une très petite fraction de la pres sion qui existe dans la conduite, le piston 2 se déplace à droite jusqu'à ce que le passage 11 ménagé dans le tiroir 6 soit fermé par le tiroir 7 (fig. 3). Le frottement du tiroir 6 empêche un déplacement subséquent vers la droite du piston 2. Par ce mouvement s'ef fectue la fermeture de la communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein, indépendamment de la position de la soupape 12, ce qui empêche, même dans le cas de fuites considérables au cylindre.de frein.
un abaissement subséquent de la pression du réservoir auxiliaire et, par conséquent, le pas sage spontané du piston 2 en position de des serrage. Un abaissement ultérieur de la pres sion dans la conduite générale provoque un mouvement analogue des pistons 2 et 3 et l'alimentation correspondante du cylindre à frein de la manière qu'on vient de décrire.
III.<I>Desserrage. -</I> On peut desserrer à décharge graduelle ou à décharge directe, suivant que le robinet 18 est fermé ou ouvert. Dans le cas où le robinet est fermé, -l'aug mentation de la pression dans la conduite gé nérale, provoquée pour desserrer, fait cesser l'état d'équilibre des deux pistons 3 et 8, qui sont poussés vers le bas. Par conséquent, le piston 8 se détache de la soupape 12, et l'air du cylindre de frein se décharge dans l'atmo sphère à travers des passages 13 et 19, jusqu'à atteindre un nouvel état d'équilibre corres pondant à la nouvelle pression dans la con duite générale. L'augmentation de la pression dans cette conduite 1 produit, en outre, le retour. dans sa position extrême à droite du piston 2, de manière que le réservoir auxi liaire d est alimenté à travers la rainure 4.
tandis que par les passages 15 et 17 qui sont mis en communication par le canal 16 ménagé sous le tiroir 6, le cylindre de frein communi que avec le robinet 18; celui-ci étant fermé; la décharge vers l'atmosphère est empêchée. Une augmentation ultérieure de la. pression dans la conduite provoque une diminution ultérieure de la pression dans le cylindre de frein et, comme cela est bien connu, ou a la décharge complète du cylindre de frein seule ment lorsque la pression dans la conduite a stablement atteint la valeur de régime ini- tiale-maintenue dans la chambre e par le ré servoir de commande f.
Si, au contraire, le robinet 18 est ouvert, dès que l'augmentation de la pression dans la conduite provoque le passage à la. po sition extrême à droite du piston 2, le cylin dre de frein est mis en communication directe avec l'atmosphère par les passages l5-16-17 et le robinet 18, et, par consé- quent, il se décharge librement, dans un temps plus ou moins long, suivant l'ampleur des passages, indépendamment du temps né cessaire pour reporter stablement la pression dans la conduite générale à sa valeur de ré gime initiale. On réalise ainsi une décharge rapide des cylindres de frein qui est particu lièrement appropriée aux parcours en plaine.