Installation de commande pour élévateur on ascenseur électriques. La présente invention a pour objet une installation de commande pour élévateur ou ascenseur électriques.
Dans certains cas, il est désirable d'utili ser un ascenseur à deux vitesses au lieu d'une construction dans laquelle la vitesse est va riable sur une grande étendue. Dans une construction de ce genre, l'installation de commande est relativement simple et le mé canisme pour le déplacement de la cabine est relativement bon marché. Une construction de ce genre peut être utilisée dans les cas où un ascenseur est employé rarement ou lorsqu'on n'exige pas le fonctionnement extrêmement souple d'ascenseurs, tel que dans le type à voltage variable.
Dans le passé, on a déjà construit des ascenseurs à deux vitesses employant un mo teur à courant alternatif dont le stator est pourvu de deux enroulements. L'un de ces en roulements est établi pour un petit nombre de pôles et l'autre enroulement est établi pour un plus grand nombre de pôles. D'habitude, on utilise un rotor à cage d'écureuil. Lorsqu'on passe d'une vitesse à l'autre, avec l'arrange ment ordinaire des enroulements, il est néces saire de déconnecter un enroulement complè tement de la source d'énergie et d'y relier en suite l'autre enroulement. Pendant cette pé riode de transition, aucun moment n'est ap pliqué au rotor et par suite un choc est trans mis à la cabine de l'ascenseur.
Par suite de l'arrangement des enroulements en relation inductive mutuelle, il n'est pas possible d'exciter un enroulement avant que l'autre ne soit désexcité, ce qui produirait un court- circuit dans le système.
En pratique, on a également utilisé l'en roulement à petite vitesse du moteur pour produire un freinage dynamique, afin de ré duire la vitesse de la cabine à partir de la vi tesse élevée vers la vitesse à laquelle doit marcher le moteur à petite vitesse. Cepen dant, la caractéristique de freinage dynami- que de l'enroulement à faible vitesse était fixée une fois pour toutes et était la même sans égard à la charge qui avait été véhiculée au préalable au moyen de l'enroulement à vi tesse élevée.
Ordinairement, on prévoit un frein auto matique pour arrêter la cabine dans les étages. Un enroulement électromagnétique de desserrage est prévu pour desserrer le frein lorsque les moteurs sont alimentés de courant et qui est établi pour être désexcité afin de permettre le serrage du frein lorsque les moteurs ne sont plus alimentés. Il va de soi que la vitesse de serrage du frein dépend de la rapidité de la décharge de l'enroule ment de desserrage, c'est-à-dire le serrage du frein s'effectuera d'autant plus rapidement que la décharge est plus rapide. Dans cer tains cas, la rapidité de la décharge de l'en roulement .de desserrage est réglée en fonc tion de la charge de la cabine.
Lorsqu'il s'a git d'un ascenseur du type à deux moteurs, il est désirable d'avoir une opération diffé rente du frein suivant que la cabine est ar rêté à partir de la vitesse élevée lorsqu'elle est actionnée par le moteur à vitesse élevée, ou à partir de la petite vitesse; lorsqu'elle est ac tionnée par le moteur à. petite vitesse. Si cette opération n'est pas prévue, le fonctionnement de la cabine lors de l'arrêt peut donner au sur veillant et aux passagers l'impression que la commande a fait défaut un moment.
L'invention a pour but d'obtenir, dans une installation de commande d'ascenseur à deux vitesses avec deux moteurs, une transi tion souple d'une vitesse à l'autre dans le mouvement d'une cabine disposée pour être actionnée par l'un ou l'autre des deux mo teurs.
L'installation de commande suivant l'in vention comporte, en combinaison, un disposi tif porte-charge capable de fonctionner à au moins deux vitesses différentes, au moins deux moteurs à courant alternatif pour la commande de ce dispositif porte-charge et des moyens de couplage pour relier ces mo teurs à une source de courant alternatif, les moteurs étant disposés pour actionner le dis- positif porte-charge individuellement à des vitesses différentes et les moyens de couplage étant établis pour relier un moteur à la source de courant alternatif avant que l'autre mo teur ne soit déconnecté de celle-ci.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple et pour une meilleure compréhension de l'inven tion, au dessin ci-annexé, dans lequel: La fig. 1 montre un schéma de l'installa tion d'ascenseur; La fig. 2 montre un schéma des con nexions de circuit des dispositifs de com mande représentés à la fig. 1;
La fig. â donne un certain nombre de courbes indiquant les caractéristiques d'une installation d'ascenseur établie suivant l'in vention, et La fig. 4 montre la disposition relative des organes de contact de quelques relais re présentés à la fig. 9 et qui ne sont pas re présentés à la fig. 1.
Dans le dessin, on a représenté une ins tallation d'ascenseur dont la cabine fonc tionne de la manière ordinaire. Cette cabine est établie pour être actionnée par l'un de deux moteurs à courant alternatif polyphasés dont chacun est muni d'un rotor monté sur un arbre commun qui actionne la cabine par l'intermédiaire d'un train d'engrenage à ré duction de vitesse. L'un des moteurs est muni d'un grand nombre de pôles et est, par con séquent, destiné à fonctionner à une petite vitesse, tandis que l'autre moteur est muni d'un petit nombre de pôles et est par consé quent destiné à. tourner à une grande vitesse.
Pour arrêter la cabine lorsque les deux mo teurs sont désexcités, on a prévu un frein qui est établi de façon à être serré automa tiquement au moyen de ressorts et à être des serré au moyen d'un enroulement de desser rage.
La cabine est pourvue d'un interrupteur à levier de manoeuvre établi de façon à per mettre au liftier de choisir le moteur qui doit actionner la cabine. Ainsi, pour chaque di rection de course, il est prévu une position de petite vitesse et une position de grande vitesse. La petite vitesse est ordinairement utilisée pour le démarrage et les petits mou vements, tandis que la grande vitesse est utilisée pour la marche en plein. La position centrale du levier de manoeuvre de cet inter rupteur est comme d'habitude la position de repos.
Ainsi, lorsque le levier est placé à, la position centrale, aucun des moteurs n'est ali menté de courant pour marcher dans une des deux directions.
Comme il a été mentionné, il est désirable pendant la période de transition d'un moteur à l'autre d'éviter le choc sur la cabine dû à la perte de torque résultant du fait qu'aucun des moteurs n'est alimenté de courant pen dant la période de transition. Pour surmon ter cette difficultés, on a. prévu un interrup teur de transfert qui est disposé de façon à relier simultanément les deux moteurs à la ligne pendant la période de transition, par exemple pour alimenter le moteur à grande vitesse avant que le moteur à. petite vitesse ne soit déconnecté de la ligne, lorsqu'on passe de la position à petite vitesse vers la position à grande vitesse. Il ne se produit par conséquent de cette façon aucune perte de torque, ce qui serait autrement le cas.
Il est bien connu que le moteur à petite vitesse peut être utilisé pour le freinage dy namique de la cabine lorsqu'elle se ralentit de la grande vitesse vers la petite vitesse à la quelle le moteur à petite vitesse doit mar cher. Toutefois, il est désirable de faire va rier la caractéristique de freinage dynami que du moteur à petite vitesse en proportion de la charge de la cabine. En d'autres ter mes, lorsqu'une grande charge est actionnée par le moteur à vitesse élevée, il est désirable d'obtenir un effet de freinage dynamique plus fort de la part du moteur à petite vi tesse que celui que l'on obtient lorsqu'une charge plus petite est actionnée par le mo teur à grande vitesse.
Il est alors possible de profiter des différentes caractéristiques de freinage dynamique du moteur à petite vi tesse afin d'obtenir un ralentissement de la cabine d'une manière uniforme à n'importe quelle charge de la cabine. Pour faire varier les caractéristique, de freinage dynamique du moteur à petite vi tesse, il est prévu un certain nombre de ré sistances de freinage couplées en série avec les enroulements de stator de celui-ci. Des interrupteurs de freinage dynamique sont prévus pour court-circuiter des parties des ré sistances de freinage en vue de faire varier le voltage envoyé aux enroulements du mo teur à petite vitesse pendant la période de freinage dynamique.
Pour le contrôle des interrupteurs de freinage dynamique, on a prévu un wattmètre-contacteur qui mesure l'énergie fournie au moteur à grande vitesse. <B>Il</B> va de soi que cette énergie fournie au mo teur est une fonction de la charge actionnée par le moteur à grande vitesse, laquelle, à son tour, est une fonction de la charge de la ca bine. Le dispositif wattmétrique est établi de façon à être relié au circuit électrique lorsque le moteur à grande vitesse est en fonction, et pour en être déconnecté, lorsque celui-ci n'est pas alimenté. L'organe de contact mobile du wattmètre est établi de façon à rester dans la.
position à laquelle il a été amené avant la désexcitation du moteur à grande vitesse. La position dans laquelle l'organe de contact mo bile du wattmètre est laissé après que le mo teur à grande vitesse a été désexcité, sert à déterminer lequel des interrupteurs de frei nage dynamique sera excité.
Dans certains cas, il est désirable d'arrê ter rapidement la cabine lorsqu'elle marche à la grande vitesse. A cet effet, le liftier amène le levier de manoeuvre de son inter rupteur en position centrale à partir de la position à grande vitesse sans le maintenir dans la position de petite vitesse pendant un temps suffisant pour permettre à l'effet de freinage dynamique du moteur à petite vi tesse de ralentir la cabine. Dans ces condi tions, il est désirable de prévoir une intro duction du freinage et d'assurer un freinage complet avant que le torque de commande ne cesse son action sur la cabine.
A cet effet, le frein est muni d'organes de contact dont l'in terruption est retardée jusqu'après que l'en roulement de frein a été actionné. Ces organes de contact complètent dans leur position de fermeture un circuit de retenue pour main tenir l'un ou l'autre des moteurs relié à la ligne. Par conséquent, lorsqu'on place le le vier de manoeuvre de l'interrupteur signant à la position centrale en partant de la posi tion de grande vitesse sans s'arrêter à.
la posi tion de petite vitesse, le torque de commande ne cesse d'actionner la cabine qu'après l'expi ration d'un intervalle de temps prédéterminé après la désexcitation de l'enroulement de desserrage du frein. Les organes de contact de frein à retardement n'entrent en fonction qu'au cas où la cabine aurait été actionnée par le moteur à grande vitesse. Au cas où elle a été actionnée seulement par le moteur à petite vitesse, le circuit de retenue n'est pas complété.
I1 est apparent qu'il est désirable de pou voir serrer le frein le plus rapidement pos sible lorsque le levier de manoeuvre de l'in terrupteur de commande est mis rapidement à la position centrale à partir de la position à grande vitesse. Cela est désirable parce que le frein est le seul moyen qui est disponible pour ralentir la. cabine dans des conditions normales. La vitesse avec laquelle le frein peut être serré, dépend en grande partie de la vitesse avec laquelle son enroulement de desserrage est déchargé lorsqu'il est décon necté de la ligne. Ordinairement, un circuit de décharge comportant une résistance est prévu en dérivation sur l'enroulement de frein, afin d'obtenir la décharge de celui-ci de façon que le frein puisse être serré par les ressorts de serrage.
I1 va de soi que la vitesse de décharge de l'enroulement de frein dépend de la ré sistance qui est reliée parallèle avec celui- ci, c'est-à-dire que plus la résistance est élevée, plus sera rapide la décharge. Dans l'installation représentée, on a prévu deux résistances disposées de façon à pouvoir être reliées en parallèle l'une avec l'autre et en dé rivation également avec l'enroulement de frein. Des organes de circuit normalement fermés sont prévus en série avec l'une des résistances, de sorte qu'il existe un chemin de décharge d'une résistance relativement faible pour l'enroulement de frein. Par conséquent, la vitesse de décharge sera petite et l'action de frein sera lente.
Lorsque la cabine est actionnée par le moteur à, grande vitesse, des circuits sont fer més pour exciter un enroulement de com mande qui agit pour ouvrir les organes de contact normalement fermés qui sont reliés en série avec l'une des résistances de dé charge.
Lorsque le levier de manoeuvre de l'interrupteur de commande est rapidement amené à la position centrale à partir de la po sition de la grande vitesse, ces organes de contact sont maintenus dans la position ou verte pendant un intervalle de temps pré déterminé en provoquant ainsi qu'un circuit de décharge à résistance élevé est établi pour l'enroulement de frein avec le résultat que le frein est serré beaucoup plus rapidement que ce ne serait le cas si l'enroulement de frein était susceptible de se décharger par l'intermédiaire des résistances en parallèle.
Il va de soi que cette succession d'opération n'est efficace que lorsqu'on passe rapide ment l'interrupteur de commande de la po sition de grande vitesse vers la position d'in terruption et que le chemin de décharge avec une résistance comparativement faible est établi lorsque la cabine doit être arrêtée après qu'elle a marché à la petite vitesse.
En se référant à la fig. 1 du dessin, 10 in dique de manière schématique une cabine d'ascenseur fonctionnant dans une cage de la manière usuelle. La. cabine 10 est suspen due au moyen d'un câble 11 passant sur un tambour 12 et est reliée à un contrepoids 18. Comme représenté, le tambour 12 est monté sur un arbre 14 qui est relié à un train d'en grenage de réduction 15 représenté de façon schématique.
Le train d'engrenage de rédue.- tion 15 est actionné par un moteur polyphasé à petite vitesse du type à rotor à cage d'écu reuil 16 ayant les enroulements de stator 16a, 16b et 16C. Le train d'engrenage de ré duction 15 peut également être actionné par un moteur à induction polyphasé à grande vi tesse du type à rotor à cage d'écureuil 17 ayant les enroulements de stator 17a, 17b et 17c. Les rotors des moteurs 16 et 17 sont montés sur un arbre commun 1.8 qui est re lié à l'engrenage de réduction de vitesse 15.
Il va de soi que le moteur à petite vitesse 16 est muni d'un comparativement grand nombre de pôles, par exemple vingt-quatre, tandis que le moteur à grande vitesse 17 est muni d'un nombre de pôles comparative ment petit, par exemple huit. Par consé quent, le moteur à grande vitesse 17 action nera la cabine 10 avec une vitesse trois fois plus grande que le moteur à petite vitesse 16.
Afin d'arrêter la cabine 10 lorsque les moteur 1ô et 17 sont désexcités, on a prévu un frein 19. Ce frein comporte un sabot de frein qui vient s'appuyer sur un tambour de frein 20 monté sur l'arbre 14. Le sabot de frein peut être appuyé sur le tambour au moyen de ressorts 21. Un enroulement de desserrage 19W est prévu pour actionner le sabot de frein à l'encontre du ressort 21. Les connexions de circuit pour exciter l'enroule ment de frein 19W sont représentés à la fig. 2 du dessin.
Le frein 19 est muni d'organes I9a qui sont disposés pour être court-circuités aus sitôt que l'enroulement de desserrage 19W est excité, mais qui sont établis pour permettre un certain mouvement perdu de façon à re tarder leur ouverture jusqu'au moment oâ après l'excitation de l'enroulement de desser rage 19W, le frein vient s'appuyer sur le tàm- bour de frein 20. Le fonctionnement de ces organes de contact sera décrit en détail dans la suite.
Pour alimenter les moteurs 16 et 17, on a prévu un interrupteur à main 22 qui est dis posé pour les relier à un réseau de courant triphasé représenté par les conducteurs 23, 24 et 25. Un interrupteur de ligne à com mande électromagnétique 26 sert à relier les moteurs au réseau lorsque l'interrupteur 22 est fermé. Des interrupteurs-inverseurs 27 et 28 sont prévus pour actionner les mo teurs dans l'une des deux directions, suivant que la cabine doit faire une course ascendante ou descendante. I:n outre, 'on a prévu un interrupteur de transfert 29 pour transférer la commande de la cabine du moteur à petite vitesse 16 au moteur à grande vitesse 17, ou vice versa. A la position de désexcitation, l'interrupteur de transfert 29 relie le moteur à petite vitesse 16 au réseau.
Lorsque l'interrupteur de trans fert 29 est excité, des circuits sont complé tés pour effectuer l'alimentation du moteur à grande vitesse 17. Les pièces de contact 30 de l'interrupteur de transfert 29 peuvent coulisser sur la tige de commande et peu vent être maintenues écartées entre les or ganes de contact 29a et 29b et entre les or ganes de contact 29c et 29d au moyen de ressorts 31. Lorsque l'enroulement de com mande 29W de l'interrupteur de transfert 29 est excité, les pièces de contact 29a et 29c sont enclenchées avant l'ouverture des pièces de contact 29b et 29d. Pendant cet intervalle, les deux moteurs 16 et 17 sont alimentés avec le résultat qu'il n'y a point d'interrup tion dans le torque appliqué à l'arbre 18.
Le fonctionnement inverse se produit, lorsque l'enroulement de commande 29W est désexcité.
Il va de soi que la construction particu lière de l'interrupteur de transfert 29 n'est in diquée qu'à titre d'illustration et que celui-ci peut subir des modifications. Pour la mise en pratique de l'invention, il est seulement nécessaire de prévoir un dispositif de con trôle par lequel les deux moteurs sont mo mentanément alimentés ensemble pendant la période de transition de la commande par l'un des moteurs à la commande par l'autre moteur.
Afin de pouvoir faire varier les caracté ristiques de freinage dynamique du moteur à petite vitesse 16, on a prévu des sections de résistance de freinage 32, 33, 34 et 35. Bien qu'on ait représenté les sections 32, 33, 34 et 35 comme sections de résistance, il va de soi que d'autres dispositifs à impédance, par exemple des bobines d'induction, pourraient être utilisés. Chacune de ces sections com prend trois résistances, comme représenté au dessin.
Les résistances correspondantes des différentes sections sont reliées ensemble en série et en série avec les enroulements de stator 16a, 16b et 16c. Les bornes de gauche des résistances comprenant la section 32 sont reliées ensemble de façon à former un couplage en étoile. Les différentes sections de résistance peuvent être court-circuitées, respectivement, au moyen d'interrupteurs de freinage dynamique 36, 37 et 38 et par un interrupteur à réglage de vitesse 39.
Le moteur à grande vitesse 17 est muni d'une section de résistance d'accélération 40 comprenant trois résistances disposées pour être reliées en série avec des enroulements de stator 17a, 17b et 17c. Un interrupteur d'ac célération 41. à action différée pour la fer meture est prévu pour court-circuiter les ré sistances d'accélération 40 un certain laps de temps après que le moteur à grande vitesse 17 a été excité.
L'énergie fournie au moteur à grande vi tesse 17 peut être mesurée au moyen d'un wattmètre 45 muni d'une bobine d'intensité 46 et d'une bobine de tension 47, ces deux bobines étant disposées pour coopérer afin de mouvoir un organe de contact 48 vers une position correspondant à l'énergie fournie au moteur à. grande vitesse 17. Comme repré senté au dessin, l'organe de contact 48 est disposé de façon à venir en contact avec l'un des segments de contact 49, 50, 51 ou 52 suivant la mesure de l'énergie fournie au moteur à grande vitesse 17.
Comme il résulte de la fig. 2, les segments de contact 50, 51 et 52 sont reliés, respectivement, aux enrou lements de commande 36w, 37w et 38w des in terrupteurs de freinage dynamique 36, 37 et 38. L'organe de contact 48 est établi de façon à être constamment en contact avec l'un des segments de contact, de sorte qu'en tout temps soit aucun des enroulements de com mande 36w, 37w et 38w n'est excité, lors que l'organe de contact 48 touche le segment de contact 49, soit l'un de ceux-ci est excité lorsque l'organe de contact 48 se trouve dans l'étendue des segments 50, 51 et 52.
Comme représenté au dessin, la bobine d'intensité 46 est reliée en série avec un des conducteurs alimentant le moteur à grande vitesse 17, tandis que la bobine de voltage 47 est reliée entre ce conducteur et le point médian d'une résistance 53 qui est reliée aux deux autres conducteurs.
La cabine 10 de l'ascenseur est munie d'un interrupteur de commande 54 qui peut être manceuvré par le liftier. L'interrupteur de commande 54 présente une position cen trale de repos et deux positions pour chaque direction de course. Ainsi, pour la direction ascendante, lorsqu'on amène le levier de manoeuvre de l'interrupteur de commande 54 en contact avec les pièces de contact 1 U, la cabine effectuera sa course ascendante avec la petite vitesse.
Si le levier de manoeu- vre de l'interrupteur est placé de façon à tou cher non seulement les pièces de contact 1U, mais également les pièces de contact 2U, la cabine effectuera sa course ascendante avec la grande vitesse. De façon analogue, les pièces de contact 1D et 2D servent à la commande de la cabine pour la course des cendante avec les vitesses correspondantes.
Sur la fig. 2 du dessin, on a représenté des relais de commande de direction (mon tée et descente) 57 et 58 qui sont disposées de façon à être actionnés sélectivement par l'interrupteur de commande 54. En série avec les bobines de commande des relais de commande 57 et 58 est relié l'enroulement de commande d'un relais de commande de frein 59 qui est disposé de façon à compléter en partie un circuit d'excitation pour l'enroule ment de desserrage 19w du frein 19.
Comme représenté au dessin, l'enroule ment de desserrage du frein 19w est relié en dérivation avec des résistances 60 et 61 qui sont reliées ensemble en parallèle. Un relais de réglage de décharge de frein 62 est muni d'un contact de repos 62a qui est relié en sé rie avec la résistance 61.
I1 est évident que, lorsque la bobine de commande du relais de réglage de décharge de frein 62 est désexci- tée, le contact de repos 62a est fermé en éta blissant ainsi un chemin de décharge de fai ble résistance pour l'enroulement de desser rage 19w. Lorsque ce contact s'ouvre, il éta blit un chemin de décharge à résistance éle- vée et l'enroulement de desserrage de frein 19w est désexcité beaucoup plus rapidement.
Pour la description du fonctionnement de cette installation d'ascenseur, on supposera que l'interrupteur principal 22 est enclenché et que les conducteurs de ligne 23, 24 et 25 sont alimentés par une source de courant al ternatif appropriée. On supposera en outre que le liftier désire régler la vitesse de la ca bine 10 ou la faire monter à la petite vitesse. A cet effet, le liftier manoeuvre l'interrup- teur de commande 54 de façon à le mettre sur les contacts IU. Il en résulte qu'un circuit est fermé entre les conducteurs Li et L2 pour exciter la bobine de commande du relais de montée 57 et du relais de commande de frein 59.
Voici ce circuit: L', J <B>U,</B> 57, 59, L2. Par suite de l'excitation du relais de montée 57, un circuit est fermé pour exciter les bobines de commande de l'interrupteur-inverseur de montée 27 et de l'interrupteur de ligne 26. Voici ce circuit: L', 57a, 27w, 26w, L2. L'en roulement de desserrage de frein 19w est ensuite excité par suite de la fermeture des organes de contact 26d par un circuit qui a. été fermé partiellement au préalable par la fermeture des organes de contact 59a.
Voici ce circuit: L', 59a, 19w, 26d, L2, En même temps que le frein 19 est des serré, le moteur à. petite vitesse 16 est ali menté par suite de l'action de l'interrupteur de ligne 26 et de l'interrupteur-inverseur de montée 27. En plus; l'interrupteur de réglage de vitesse 39 est actionné pour court-circuiter toutes les sections des résistances de frein et l'enroulement du moteur à petite vitesse 16 reçoit alors la tension entière. Voici le circuit: Ll 27d 39w 62c L2. Il actionne alors la cabine 10 avec la petite vitesse.
Lorsque le liftier désire arrêter la ca bine 10, il amène l'interrupteur de com mande 54 à la position centrale, effectuant ainsi la désexcitation de la bobine de com mande du relais de montée 57 et du relais de commande de frein 59. Les bobines de com mande 27w et 26w de l'interrupteur-inverseur de montée 27 et de l'interrupteur de ligne 26, respectivement, sont désexcitées et la con- nexion du moteur 16 avec la ligne est coupée. Aux contacts 59a, le circuit d'excitation pour l'enroulement de desserrage 19w du frein 19 est coupé et le frein est serré.
Par le fait que la position de grande vitesse n'a pas été atteinte dans la suite d'opérations précé dentes, le chemin de décharge à faible résis tance est établi autour de l'enroulement de desserrage 19w du frein 19 et le serrage du frein s'effectue relativement lentement. Ce fonctionnement est désirable, toutefois, du fait que la cabine 10 a marché avec la petite vitesse et l'action de frein sera suffisante pour l'arrêter à l'endroit désiré avec une vi tesse qui produira un minimum de choc.
Au cas où le liftier désire faire marcher la cabine 10 à la grande vitesse, il manoeu- vrera immédiatement l'interrupteur de com mande 54, de façon que non seulement les contacts 1U soient touchés, mais aussi les con tacts 2U. Il se produira alors la suite d'opéra tions précédentes pour alimenter le moteur à petite vitesse 16. Toutefois, par suite de la manaeuvre sur les contacts 2U, un circuit sera fermé pour exciter les bobines de com mande 29w et 41w de l'interrupteur de trans fert 29 et de l'interrupteur d'accélération 41 respectivement, et le moteur à petite vitesse 16 ne sera pas alimenté sous conditions nor males.
Voici le circuit établi: L, <B>2-U,</B> 29w et 41w en parallèle, LZ. Par suite de l'opération de l'interrupteur de transfert 29, un circuit sera fermé immédiatement pour l'alimenta tion du moteur à grande vitesse 17 et le wattmètre 45 sera alimenté en même temps.
Si le liftier avait d'abord manoeuvré l'interrupteur de commande 54, de façon à établir le contact seulement sur les contacts 1U, la cabine aurait été amenée jusqu'à la vi tesse à laquelle le moteur à petite vitesse 16 peut l'actionner, comme susdécrit. La ma- naeuvre successive de l'interrupteur de com mande 54 sur les contacts 2U entraînerait alors l'action du relais de transfert 29 pour alimenter le moteur à grande vitesse 17.
Par suite de la construction et disposition parti culière du pont de contact 30 de l'interrup teur de transfert 29, la. connexion pour l'a- limentation du moteur à grande vitesse 17 se rait alors établie avant que l'alimentation du moteur à petite vitesse 16 n'ait été coupée, ce que l'on comprendra sans autre.
A l'expiration d'un intervalle de temps prédéterminé après l'excitation de la bobine de c;"mmande 41w, l'interrupteur d'accéléra tion 41 sera actionné pour court-circuiter la section de résistance d'accélération 40, de façon que la tension entière est appliquée au moteur à grande vitesse 17 et celui-ci tour nera avec sa vitesse maximum.
Puisque l'installation marche mainte nant avec sa vitesse maximum et l'interrup teur de transfert 29 est exité, un circuit est fermé pour exciter la bobine de commande du relais de réglage de décharge de frein 62. Voici ce circuit établi: L', 29e, 62, 26e, L@. Un circuit de maintien est alors également fermé lors de l'action du relais de réglage 62 pour les bobines 27w et 26w. Voici ce cir cuit de maintien: L', 19a, 62b,<B>9.70,</B> 27w 26w, L2.
On supposera que l'énergie fournie au mo teur à, grande vitesse 17 soit convenable pour obliger l'organe de contact 48 du dispositif wattmétrique 45 à venir toucher le segment de contact 51 en fermant ainsi un circuit pour la bobine de commande 37w de l'inter rupteur de freinage dynamique 37. L'inter rupteur de freinage dynamique 37 sert alors à court-circuiter les sections de résistance de frein 32 et 33. Toutefois, aucune action ul térieure n'en résulte, du fait que le moteur à petite vitesse 16 n'est pas alimenté en ce mo ment.
Il est à rappeler que l'interrupteur de réglage de vitesse 39 ne sera pas actionné du fait que le circuit d'excitation pour sa bo bine de commande 39w est interrompu aux contacts 6<B>2</B>e, parce que le relais de réglage de décharge de frein 62 est excité.
Dans des conditions de fonctionnement normales, lorsque le liftier désire réduire la vitesse de la course ascendante de la cabine 10 jusqu'à la petite vitesse en vue de l'arrê ter, il manceuvrera l'interrupteur de com mande 54 pour le mettre seulement sur les contacts 1U, Par conséquent, la bobine de commande 29w de l'interrupteur de transfert 29 sera désexcitée et le moteur à petite vitesse 16 sera alimenté. La bobine de commande 41w de l'interrupteur d'accélération 41 sera désexcitée et la section de résistance d'accé lération 40 sera de nouveau couplée en sé rie avec les enroulements de stator du mo teur à grande vitesse 17.
Comme la vitesse du moteur à petite vi tesse 16 est en ce moment bien supérieure à sa vitesse synchrone, il servira comme frein dynamique pour réduire la vitesse de la ca bine 10 jusqu'à la vitesse avec laquelle il doit tourner normalement. La relation du torque et de la vitesse pendant cette période est illustrée par la courbe 37X de la fig. 3 du dessin. Dans ce diagramme, la vitesse est por tée sur l'axe<B>Y,</B><I>p</I> désigne la vitesse du mo teur à petite vitesse et g celle du moteur à grande vitesse. Le torque de récupération R est indiqué sur la gauche de l'axe V et le torque moteur lfI sur la droite de cet axe.
Le torque de récupération IL qui est appliqué pour réduire la vitesse de la cabine 10, sera tel qu'indiqué par la courbe 37X. Au cas où un interrupteur quelconque des autres in terrupteurs de freinage dynamique 36 ou 38 aurait été excité, la relation de torque et de vitesse correspondante obtenue serait celle représentée par les courbes 36z ou 38X, res pectivement. Lorsque l'interrupteur à réglage de vitesse 39 est excité pendant cet inter valle, la relation de torque et de vitesse cor respondant à cette condition de marche est représentée par la courbe 39X.
Si l'organe de contact 48 touche le segment de contact 49 du dispositif wattmétrique 45, aucun des in terrupteurs 36, 37, 38 et 39 ne sera excité et l'effet de freinage dynamique minimum sera produit par le moteur à petite vitesse 16. Cette relation est illustrée par la courbe 63.
Après l'expiration d'un laps de temps prédéterminé après que l'interrupteur de transfert 29 a été désexcité, le contact 29e sera interrompu de façon à désexciter le relais de réglage 62. Au cas où un torque de frei nage dynamique suffisant n'a pas été ap- pliqué avant la fermeture du contact 62e qui est muni d'un amortisseur 64 réglé pour un temps relativement long, tel que, par exemple, trois secondes, l'interrupteur de réglage de vitesse 39 sera actionné pour court- circuiter toutes les résistances de freinage dy namique et l'effet de freinage dynamique maximum sera produit. par le moteur à petite vitesse 16 pour réduire la vitesse jusqu'à sa vitesse synchrone.
Si l'on désire maintenant. arrêter la cabine l U, l'interrupteur de commande 10 sera placé à, sa position centrale de repos. De ce fait, l'alimentation du moteur à petite vitesse 16 sera coupée et le frein 19 sera serré, comme susdécrit.
En supposant maintenant que le liftier désire un arrêt rapide de la cabine 10 dans son mouvement de montée s'effectuant à grande vitesse, il peut ramener rapidement l'interrupteur de commande 54 à -sa position centrale sans s'arrêter à la position de petite vitesse pour profiter des caractéristiques de freinage dynamique du moteur à petite vi tesse 16. Dans ces conditions, le frein 19 est le seul moyen qui est normalement à même d'arrêter la cabine 10. Comme résultat, il est désirable d'appliquer l'action de freinage maximum comme susdécrit.
On se rappellera que le relais de réglage de décharge de frein 62 était excité par suite de l'excitation de l'interrupteur de transfert \?9 par la fermeture du contact 29e. Ce con tact est muni d'un. retardement pour l'ouver ture qui peut être de l'ordre de grandeur d'une demi-seconde, de façon que le relais 62 restera excité pendant ce temps. Par consé quent, le contact 62a restera ouvert pendant cet intervalle et seulement la résistance de décharge<B>60</B> sera reliée en dérivation à. l'en roulement de desserrage 19. L'enroulement de serrage 19W se décharge à la vitesse maxi mum admissible dans les conditions de cir cuit existant à ce moment et le frein est serré avec la vitesse maximum.
Lorsque le contact 29e s'ouvre finalement et le relais de réglage de décharge de frein 62 se désexcite, l'en roulement de serrage 19W aura été complète- ment déchargé, de façon que la fermeture du contact 62 n'aura alors aucun effet.
Il est également à rappeler que, par suite de l'action du relais de réglage de décharge de frein un circuit de maintien aura été fermé pour les bobines de commande 27W et 26W de l'interrupteur-inverseur 27 et de l'interrupteur de ligne 26, respectivement. Il en résulte, bien que le relais de montée 57 soit désexcité, que l'interrupteur-inverseur 27 et l'interrupteur de ligne 26 restent dans leurs positions d'action.
Lorsque l'enroulement de serrage de frein 19W a été désexcité par suite de l'ouverture du contact 59a, le contact 19a sera ouvert par suite de la connexion à mouvement perdu, de façon à produire l'ouverture du circuit de maintien qui avait été fermé par le contact 62b et à permettre à l'interrupteur de ligne 26 et à l'interrupteur inverseur 27 de retour ner à. la position de repos. Pendant cet inter valle, tandis que le frein 19 est serré, l'un des moteurs 16 ou 17 sera alimenté, suivant la ra pidité de l'action de transfert de l'interrup teur de transfert 29, et par conséquent, un torque sera continuellement appliqué à l'ar bre 18 jusqu'à ce que le frein soit fortement serré.
Il ne se produira pas alors sur les pas sagers de la cabine 10 l'impression que celle- ci est un instant dépourvue de la commande.