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Système de commande d'ascenseur.
L'invention concerne, d'une façon générale, des ascenseurs électriques et plus particulièrement, des systèmes de commande d'ascenseurs.
Dans certains cas, il est avantageux d'employer un système d'ascenseur à deux vitesses, plutôt qu'un système permettant de varier la. vitesse dans une large mesure. Dans un système de ce genre, l'appareil de commande est relativement simple et l'appareil moteur de l'ascenseur est comparativement peu coûteux. On peut employer un tel système lorsque l'ascenseur n'est utilisé que rarement ou lorsqu'il n'est pas
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nécessaire qu'il fonctionne d'une façon extrêmement douce, comme on l'obtient avec le système à tension variable.
Jusqu'à présent, on construisait des ascenseurs à deux vitesses avec un moteur à courant alternatif, dont le stator comportait un enroulement double. Un des enroulements est bobiné pour un petit nombre de pôles, et l'autre pour un grand nombre de pôles. Le rotor est d'habitude du type à cage d'écureuil. Pour passer d'une vitesse à l'autre, avec la disposition usuelle des enroulements, on doit entièrement déconnecter un enroulement de la source de courant et y connecter ensuite l'autre enroulement pour l'exciter. Pendant la période transitoire, aucun couple n'est appliqué au rotor et il en résulte un choc transmis à la cabine de l'ascenseur. En raison de la disposition des enroulements qui s'induisent mutuellement, il n'est pas possible d'en exciter l'un, avant de désexciter l'autre.
Si un tel ordre de commutation était employé, il en résulterait un courtcircuit dans le système.
Il est d'usage, également, d'employer l'enroulement petite vitesse du moteur pour un freinage dynamique, afin de réduire la vitesse de l'ascenseur de la grande vitesse à celle du moteur petite vitesse. La caractéristique de freinage est, cependant, fixée une fois pour toutes, et reste invariable quelle que soit la charge précédemment imposée à l'enroulement grande vitesse.
Comme d'habitude, il y a un frein automatique destiné à arrêter la cabine de l'ascenseur dans la cage d'ascenseur.
Un enroulement électro-magnétique de desserrage est prévu¯dans le but de desserrer le frein lorsque les moteurs sont sous courant et qui est désexcité pour permettre au frein de se
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serrer lorsque les moteurs sont privés de courant. On comprendra que la rapidité d'application du frein dépend de la vitesse de décharge de l'enroulement de dessserrage, c'est- à-dire que le frein sera appliqué d'autant plus rapidement que la vitesse de décharge est plus grande. Jusqu'à présent, on faisait varier la vitesse de décharge de l'enroulement de desserrage en fonction de la charge de l'ascenseur.
Dans le cas d'un système de commande à deux moteurs, il est désirable que le frein fonctionne de façons différentes, suivant que l'ascenseur est arrêté à partir de la grande vitesse due au moteur à grande vitesse, ou à partir de la petite vitesse due au moteur à petite vitesse. Si un tel mode de fonctionnement n'est pas prévu, les mouvements de l'ascenseur sur le point de s'arrêter créent, chez le conducteur 'et les passagers, l'impression que l'ascenseur, passagèrement, n'obéit pas à la commande.
Le but principal de l'invention est de fournir un système de commande pour ascenseur à deux moteurs permettant de réaliser le passage insensible, d'une vitesse à l'autre, d'un ascenseur susceptible d'être actionné par l'un ou l'autre des deux moteurs.
L'invention consiste essentiellement en un système de commande qui comporte, en combinaison, un ascenseur ou monte-charge susceptible d'être actionné à des vitesses différentes, un certain nombre de moteurs à courant alternatif servant à l'actionner, et des appareils de commutation pour connecter les moteurs à une source de courant, chacun des moteurs étant susceptible d'actionner l'ascenseur à des vitesses différentes, et les appareils de commutation étant de nature à connecter un des moteurs à la source de courant
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alternatif avant d'en déconnecter l'autre moteur.
La compréhension de la nature et de la portée de l'invention sera facilitée par la description détaillée ci-après, faite à titre d'exemple, avec référence au dessin annexé sur lequel:
Fig. 1 représente schématiquement un système d'ascenseur suivant l'invention;
Fig.2 montre un schéma des connexions électriques des appareils de commande représentés sur la Fig. 1; Fig. S représente des courbes qui indiquent les caractéristiques d'un système d'ascenseur suivant l'invention, et
Fig. 4 montre la disposition relative des contacts de certains relais représentés sur la Fig.2, mais omis sur la Fig. 1.
Suivant l'invention, on utilise un ascenseur qui se déplace, de la façon usuelle, dans une cage d'ascenseur. La cabine de l'ascenseur peut être actionnée par l'un ou l'autre de deux moteurs à courant alternatif polyphasé, dont les rotors sont montés sur un arbre commun qui commande la cabine de l'ascenseur par l'intermédiaire d'engrenages réducteurs de vitesse appropriés. Un des moteurs comporte un grand nombre de pâles et tourne, par conséquent, à petite vitesse, tandis que l'autre moteur comporte un petit nombre de pales et tourne à grande vitesse. Afin d'arrêter l'ascenseur quand les deux moteurs sont déconnectés de la source de courantil est prévu un frein susceptible d'être appliqué automatiquement par un ressort et desserré par un enroulement de desserrage.
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La cabine de l'ascenseur comporte une manette de commande qui permet à l'opérateur de sélectionner le moteur par lequel il veut faire actionner l'ascenseur. Il existe donc, pour la manette, une position petite vitesse et une position grande vitesse, pour chaque sens de déplacement.
La petite vitesse est généralement employée pour le démarrage et pour les manoeuvres, tandis que la grande vitesse est utilisée pour la marche normale de l'ascenseur. La position médiane de la manette correspond, comme d'habitude, à l'arrêt. Ainsi, lorsque la manette est dans la position médiane, aucun des moteurs ne tourne pour actionner l'ascenseur dans un sens ou l'autre.
Comme déja dit, il est désirable d'éviter, pendant le passage d'un moteur à l'autre, le choc que la cabine de l'ascenseur reçoit du fait de l'absence de couple moteur au moment où, pendant la période de transition, aucun des moteurs n'est sous courant. On surmonte cette difficulté en utilisant un commutateur de passage qui permet de connecter simultanément les deux moteurs à la ligne pendant la période de transition; ainsi, par exemple, en passant de la petite vitesse à la grande vitesse, on fournit du courant au moteur grande vitesse avant de déconnecter le moteur petite vitesse. On comprend que de cette façon il n'y a pas d'interruption dans l'application du couple moteur, comme cela se produirait dans d'autres cas.
On sait que le moteur petite vitesse peut servir à freiner dynamiquement l'ascenseur, lorsqu'on ralentit le mouvement de celui-ci de la grande vitesse à la vitesse du moteur petite vitesse. Toutefois, il est désirable de faire varier la caractéristique du freinage dynamique du /moteur petite vitesse, en rapport avec la charge transportée
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par la cabine. En d'autres mots, si une lourde charge est transportée à l'aide du moteur grande vitesse, il est désirable d'appliquer,au moyen du moteur petite vitesse, un freinage dynamique plus énergique que dans le cas, où le moteur grande vitesse n'avait à transporter qu'une faible charge.
De cette façon, on peut utiliser différentes caractéristiques de feinage dynamique, afin d'obtenir toujours un ralentissement uniforme de l'ascenseur, indépendamment de la charge de celui-ci.
Afin de modifier les caractéristiques de freinage dynamique du moteur petite vitesse, on dispose plusieurs résistances de freinage en série avec les enroulements statoriques du moteur. Des commutateurs de freinage dynamique servent à court-circuiter des parties des résistances de freinage, afin de modifier la tension appliquée aux enroulements du'moteur petite vitesse pendant la période de freinage dynamique. Afin de commander les commutateurs de freinage dynamique, on utilise un contacteur xattmétrique permettant de mesurer la puissance fournie au moteur grande vitesse. Il est clair que la puissance ainsi fournie est fonction de la charge transportée par le moteur grande vitesse qui, à son tour, dépend de la charge de la cabine d'ascenseur.
Le wattmètre est arrangé de façon à être raccordé au circuit de puissance pour être excité lorsque le moteur grande vitesse reçoit du courant,et à être déconnecté lorsque le moteur n'est pas alimenté.Le contact mobile du wattmètre est arrangé de façon à rester dans la position dans laquelle il a été amené avant la suppression du courant fourni au moteur grande vitesse.
La position dans laquelle le contact mobile du wattmètre reste après la déconnexion du moteur grande vitesse, détermine le choix du commutateur de freinage dynamique à exciter.
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Dans certains cas, il est désirable d'arrêter rapidement l'ascenseur, pendant qu'il se déplace à grande vitesse.
A cet effet, le conducteur peut amener la manette de commande de la position grande vitesse à la position médiane, sans la maintenir en position petite vitesse pendant un temps suffisant pour décélérer l'ascenseur par l'effet de freinage dynamique au moyen du moteur petite vitesse. Dans ces conditions, il est désirable d'appliquer le frein et de s'assurer qu'il est complètement serré, avant de supprimer le couple moteur agissant sur l'ascenseur. A cet effet, le frein comporte des contacts dont l'ouverture est retardée jusqu'après la désexcitation de l'enroulement du frein. Ces contacts, fermés, complètent un circuit de blocage pour maintenir l'un ou l'autre des moteurs sous courant.
De ce fait, lorsque la manette de commande est amenée de la position grande vitesse à la position médiane, sans l'arrêter à la position petite vitesse, le couple moteur agissant sur l'ascenseur n'est supprimé qu'après un délai prédéterminé s'écoulant après la désexcitation de l'enroulement de desserrage du frein. Ces contacts à action retardée ont pour effet de maintenir le circuit de blocage seulement dans le cas où l'ascenseur a été actionné par le moteur grande vitesse. Si l'ascenseur n'a été actionné que par le moteur petite vitesse, le circuit de blocage n'est pas fermé.
On comprend qu'il est désirable que le frein soit appliqué le plus rapidement possible lorsque la manette de commande est rapidement amenée de la position grande vitesse à la position médiane. Ce mode opératoire est désirable puisque le frein est le seul dispositif dont on dispose pour décélérer l'ascenseur dans des conditions normales. La vitesse
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d'application du frein dépend, dans une large mesure, de la vitesse à laquelle son enroulement de desserrage est déchargé lorsqu'on le déconnecte du circuit d'excitation. Ordinairement, uh circuit de décharge à résistance est prévu en dérivation sur l'enroulement du frein, afin d'en permettre la décharge et le serrage du frein par ses ressorts.
Il est clair que la vitesse de décharge de l'enroulement du frein dépend de la résistance de son circuit, et que la décharge est d'autant plus rapide que cette résistance est plus élevée. Suivant l'invention, on utilise deux ré- sistances susceptibles d'être connectées en parallèle, et en dérivation par rapport à l'enroulement du frein. Des contacts normalement fermés sont disposés en série .avec une des résistances, de sorte qu'un circuit de décharge à résistance relativement faible est établi autour de la bobine du frein. Par conséquent, la vitesse de décharge de la bobine sera faible et le serrage du frein se fera lentement.
Lorsque l'ascenseur est actionné par le moteur grande vitesse, des circuits se ferment pour exciter un enroulement qui ouvre les contacts, normalement fermés, connectés en série avec une des résistances de décharge. Lorsque la manette de commande est rapidement amenée de la position grande vitesse à la position médiane, ces contacts sont maintenus ouverts pendant un temps prédéterminé, en n'offrant à l'enroulement du frein qu'un circuit de décharge à grande résistance et en provoquant ainsi le serrage du frein beaucoup plus rapidement que dans le cas où l'enroulement du frein pourrait se décharger à travers les résistances branchées en parallèle.
Cette suite d'opérations ne se produit, bien entendu, que lorsque l'on passe rapidement de la grande
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vitesse à l'arrêt, tandis que le circuit de décharge à résistance relativement basse s'offre lorsqu'on arrête l'ascenseur après un déplacement à petite vitesse.
Sur la Fig. 1 du dessin, 10 désigne, d'une façon générale, une cabine d'ascenseur se déplaçant de la manière usuelle dans une cage d'ascenseur. La cabine 10 peut être supportée au moyen d'un câble 11 qui passe sur une poulie 12 et porte un contrepoids approprié 13. Comme le montre le dessin, la poulie 12 est montée sur un arbre 14 relié à un réducteur de vitesse représenté schématiquement en 15. Le réducteur de vitesse peut être actionné au moyen d'un moteur polyphasé à petite vitesse, 16, du type à cage d'écureuil, comportant des enroulements statoriques 16a, 16b et 16c .Le réducteur de vitesse 15 peut également être actionné par un moteur polyphasé à induction, à grande vitesse 17, du type à cage d'écureuil, comportant des enroulements statoriques 17a, 17b et 17c.
Les rotors des moteurs 16 et 17 peuvent être montés sur un arbre commun 18 qui est accouplé au réducteur de vitesse 15.
Le moteur petite vitesse 16 comporte un nombre relati- .vement grand de pôles, par exemple vingt quatre, et le moteur grande vitesse 17 en a relativement peu, par exemple huit. Par conséquent, le moteur grande vitesse entraîne la cabine d'ascenseur 10 à une vitesse trois fois plus grande que celle due au moteur petite vitesse 16.
Afin d'arrêter la cabine 10 lorsque les deux moteurs 16 et 17 sont privés de courant, on utilise un frein représenté schématiquement en 19. Comme le montre le dessin, ce frein comporte un sabot agissant sur une poulie de freinage 20
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qui est montée sur l'arbre 14. Le sabot de frein peut être serré au moyen de ressorts 21. Un enroulement de desserrage 19w attire le sabot de frein contre l'action des ressorts 21.
Le circuit servant à exciter l'enroulement 19w du frein est représenté sur la Fig.2 du dessin.
On remarquera que le frein comporte des contacts 19a situés de façon à être reliés entre eux dès que l'enroulement de desserrage 19w est excité, mais qui permettent un certain mouvement à vide,afin que l'ouverture soit retardée jusqu-* après la désexcitation de l'enroulement 19w et le serrage du frein sur la poulie 20. Le fonctionnement de ces contacts sera décrit en détail plus loin.
Pour l'alimentation des moteurs 16 et 17, on utilise un interrupteur principal 22 actionné à la main et susceptible de connecter l'installation à une source de courant alternatif triphasé, représentée par les conducteurs 23, 24 et 25.
Un disjoncteur 26 à commande électromagnétique sert à connecter l'installation à la source de courant, lorsque l'interrupteur 22 est fermé. Des inverseurs-37 et 28 sont prévus pour actionner les moteurs 16 et 17 dans un sens ou l'autre, suivant qu'on désire faire monter ou descendre la cabine 10 de l'ascenseur.
Afin de passer, pour la cabine d'ascenseur, de la commande par le moteur petite vitesse 16, à la commande par le moteur grande vitesse 17, ou inversement, on utilise un commutateur de passage représenté en 29. Lorsque la bobine du commutateur 29 est désexcitée, celui-ci connecte le moteur petite vitesse 16, à la source de courant. Lorsque le commutateur 29 est excité, il ferme un circuit de façon à alimenter le moteur grande vitesse 17. Les contacts de raccordement 30 du commutateur 29 peuvent coulisser sur leur
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support et peuvent être écartés par des ressorts 31, de façon à toucher les contacts 29a et 29b d'une part, et 29c et 29d d'autre part. Lorsque l'enroulement 29w du commutateur de passage 29 est excité, les contacts 29a et 29±,respectivement, sont raccordés avant l'ouverture des contacts 29b et 29d .
En ce moment,les deux moteurs 16 et 17 sont alimentés et, par conséquent, l'arbre 18 n'est à aucun moment privé de couple moteur. Le fonctionnement inverse a lieu lors de la désexcitation de l'enroulement 29w.
Bien entendu, la construction représentée du commu- tateur de .passage 29 est indiquée uniquement à titre d'exemple et peut être modifiée sans qu'on sorte pour celà du cadre de 1-*invention. Pour réaliser l'invention, il est seulement nécessaire de prévoir un système de commande permettant d'alimenter, passagèrement, les deux moteurs pendant la période de passage d'un moteur à l'autre.
Afin de modifier le's caractéristiques de freinage dynamique du moteur petite vitesse 16, on prévoit des sections de résistances de freinage 32, 33, 34 et 35. Bien que les sections 32, 33, 34 et 35 soient représentées sous forme de résistances, il est entendu qu'on peut utiliser de-autres dispositifs à impédance, comme des bobines inductives. Comme le montre le dessin, chacune des sections comporte trois résistances. Les résistances correspondantes des différentes sections sont raccordées en série, et elles sont branchées en série avec les enroulements statoriques 16a, 16b et 16c. Les.bornes de gauche des résistances de la section 32 sont reliées entre elles pour former une connexion en étoile.
Les différentes sections des résistances sont susceptibles d'être court-circuitées par des commutateurs de freinage dynamique 36,37 et ,38, et par un commutateur 39 de vitesse de manoeuvre ou petite vitesse.
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Le moteur grande vitesse 17 comporte une résistance d'accélération 40 composée de trois résistances en série avec les enroulements statoriques 17a, 17b et 17c. Un commutateur accélérateur, à action différée à la fermeture, est prévu afin de court-circuiter les résistances 40 à un délai prédéterminé après la mise en marche du moteur grande vitesse 17.
La puissance fournie au moteur grande vitesse 17 peut être mesurée à l'aide d'un wattmètre 45 comportant un enroulement ampèremétrique 46 et un enroulement voltmétrique 47, disposés de façon à coopérer en vue d'amener un contact mobile 48 dans une position correspondant à la puissance fournie au moteur grande vitesse 17. Comme le montre le dessin, le contact mobile 48 peut venir toucher un des plots conducteurs 49, 50, 51 ou 52, suivant la puissance fpurnie au moteur grande vitesse 17. Sur la Fig. 2 du dessin on voit que les plots 50, 51 et 52 sont raccordés, respectivement, aux enroulements 36w, 37w et 38w qui commandent les commutateurs de freinage dynamique 36, 37 et 38.
Le contact 48 touche toujours un des plots, de sorte que, si le contact 48 touche le plot 49, aucun des enroulements 36w, 37w, 38w n'est excité, ou bien, un de ces enroulements est excité, si le contact mobile 48 est sur un des plots 50, 51 ou 52.
Le dessin montre que l'enroulement ampèremétrique 46 est branché en série avec un des conducteurs de ligne alimentant le moteur grande vitesse 17, tandis que l'enroulement voltmétrique 47 est branché entre ce conducteur et le milieu d'une résistance 53 qui, à son tour, est branchée entre les deux autres conducteurs de ligne. La cabine 10 de l'ascenseur est équipée d'une manet-
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te de commande 54 actionnée par le conducteur. La manette
54 peut occuper une position.médiane ou d'arrêt, et deux positions pour chaque sens de déplacement. Si, pour la mon- tée, la manette de commande 54 est amenée en face du contact lUe la cabine 10 monte à petite vitesse. Si la manette est amenée à toucher non!seulement le contact 1U, mais aussi le contact 2U, la cabine 10 monte à grande vitesse.
D'une manière analogue, des contacts 1D et 2D assurent la descente de la cabine à l'une des deux vitesses.
La Fig. 2 montre que le système comporte des relais de commande 57 et 58, pour la montée et la descente respectivement, actionnés sélectivement par l'intermédiaire de la manette de commande 54.
En série avec Les enroulements des relais de commande 57 et 58 est disposé l'enroulement d'un relais de freinage, 59, qui complète partiellement le circuit d'excitation de l'enroulement 19w qui déclenche le frein 19.
Comme le montre le dessin, l'enroulement 19w du frein est shunté par des résistances 60 et 61 branchées en parallèle. En série avec la résistance 61 est disposé un relais 62 de décharge du frein comportant des contacts 62a normalement fermés. Lorsque l'enroulement du relais 62 est désexcité, les contacts 62a sont fermés et offrent ainsi un circuit de décharge, de faible résistance, à l'enroulement de desserrage 19w. Lorsque les contacts sont ouverts, uncircuit de décharge de résistance élevée est seul disponible et l'enroulement 19w du frein est désexcité beaucoup plus rapidement.
Dans la description du fonctionnement du système de commande de l'ascenseur suivant l'invention, on supposera que
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l'interrupteur général 22 est fermé et que les conducteurs de ligne 23, 24 et 25 sont alimentés par une source appropriée de courant alternatif. On supposera également que le conducteur désire manoeuvrer pour corriger vers le haut, la position de la cabine 10, ou la faire monter à petite vitesse. A cet effet, le conducteur amène la manette de commande 54 en face du contact 1U. Il s'en suit qu'entre les conducteurs Ll et L2 un circuit est fermé pour exciter l'enroulement du relais de commande 57 et le relais de freinage 59. Le circuit est composé par les éléments suivants :
Ll, lU, 57, 59, L2.
L'excitation du relais de commande 57 provoque la fermeture d'un circuit qui excite les enroulements de l'inverseur 27 et du disjoncteur 26:
Ll, 57a, 27w, 26w, L2.
Ensuite, par la fermeture des contacts 26d, l'enroulement 19w du frein est excité à travers un circuit qui a été partiellement fermé par la fermeture des contacts 59a: Ll, 59a, 19w, 26d, L2.
En même temps que le frein 19 est desserré, le moteur petite vitesse 16 est excité par la manoeuvre du disjoncteur 26 et de l'inverseur 27. En outre, le commutateur de manoeuvre 39 fonctionne de façon à court-circuiter toutes les sections des résistances de freinage, et la tension totale est appliquée aux enroulements du moteur petite vitesse 16 :
Ll, 27d, 39w, 62e, L2.
Le moteur actionne alors la cabine 10 à la petite vitesse.
Si l'on désire arrêter la cabine, on amène la manette de commande 54 à la position médiane, en désexcitant ainsi
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l'enroulement du relais de montée 57 et le relais de freinage 59. Les enroulements 27w et 26w de l'inverseur 27 et du disjoncteur 26 sont désexcités et le moteur 16 est déconnecté de la ligne. Le circuit d'excitation de l'enroulement de desserrage 19w du frein 19 s'ouvre entre les contacts 59a, et le frein 19 est appliqué. Du fait que la position grande vitesse n'a pas été atteinte au cours des manoeuvres antérieures, le circuit de décharge à faible résistance s'offre à l'enroulement de desserrage 19w du frein 19, et le serrage de celui-ci est relativement lent.
Cette façon de procéder est désirable car, la cabine 10 de l'ascenseur se déplaçant à petite vitesse, on obtient ainsi un freinage suffisant pour arrêter la cabine à la hauteur voulue, à une vitesse telle que la secousse soit réduite au minimum.
Si l'opérateur désire faire marcher la cabine 10 à la grande vitesse, il peut immédiatement déplacer la manette de commande 54 defaçon que celle-ci touche non seu- lement le contact 1U mais aussi le contact 2U. Les opérations décrites précédemment et ayant pour effet la mise en marche du'moteur petite vitesse 16 se répètent. Toutefois, du fait, de l'intervention du contact 2U, on ferme un circuit qui excite les enroulements 29w et 41w du commutateur de passage 29 et de l'accélérateur 41, respectivement et, dans les conditions normales, le moteur petite vitesse 16 n'est pas alimenté. Le circuit mentionné se compose des éléments suivants :
Ll, 2U, 29w et 41w en parallèle, L2.
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La manoeuvre du commutateur de passage 29 complète immédiatement le circuit d'alimentation du moteur grande vitesse 17, et en même temps le wattmètre 45 se trouve excite.
Si l'opérateur avait d'abord amené la manette de commande en prise avec le contact 1U seulement, la cabine aurait atteint la vitesse à laquelle elle est actionnée par le moteur petite vitesse.16, comme précédemment décrit. Le déplacement ultérieur de la manette 54 jusqu'au contact :aU aurait alors pour effet la manoeuvre du commutateur de pas- sage 29 et la mise en marche du moteur grande vitesse 17.
En raison de la construction particulière et de la disposi- tion des contacts de raccordement 30 du commutateur de pas- sage 29, le moteur grande vitesse 17 serait raccordé et alimenté avant la déconnexion du moteur petite vitesse 16, ce qui est facile à comprendre.
A l'expiration d'un délai prédéterminé après l'excitation de l'enroulement 41w, l'accélérateur 41 met en court-circuit la résistance d'accélération 40, de sorte que la tension totale est appliquée au moteur grande vi- tesse 17 qui se met à tourner à pleine vitesse.
Du fait que l'installation marche à pleine vi- tesse et que le commutateur de passage.39 est excité, un circuit se ferme qui excite l'enroulement du relais de dé- charge du frein 62:
L1, 29e, 62, 26e, L2.
Lamanoeuvre du relais 62 des enroulements 27w et 26w a pour effet aussi de fermer un circuit de blocage:
Ll, 19a, 62b, 27c, 27w, 26w, 12.
On supposera que la puissance fournie au moteur grande vitesse 17 soit telle que le contact 48 du wattmètre
45 touche le plot 51, en fermant ainsi un circuit d'excitation de l'enroulement 37w du commutateur de freinage 37
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(Fig. 2). Le commutateur de freinage dynamique 37 sert alors à court-circuiter les résistances 32 et 33. Cependant, aucune autre manoeuvre n'a lieu, du fait que le moteur petite vitesse 16 n'est pas alimenta en même temps. Notamment, le commutateur de réglage 39 n'est pas actionné parce que le circuit excitant son enroulement 39west ouvert entre les contacts 62c, du fait que le relais de commande .de décharge du frein 62, est excité.
Dans les conditions normales de fonctionnement, lorsque l'opérateur désire ralentir la montée de la cabine 10 jusqu'à la petite vitesse, afin de l'arrêter, il déplace la manette 54 jusqu'à ce que celle-ci ne touche que le contact 1U. Par conséquent, l'enroulement 29w du commutateur de passage 29 est désexcité et le moteur petite vitesse 16 est alimenté. L'enroulement 41w de l'accélérateur 41 est désexcité et la résistance d'accélération 40 est réinsérée en série avec les enroulements statoriques du moteur grande vitesse 17.
La vitesse du moteur petite vitesse 16 étant, à ce moment,sensiblement supérieure à sa vitesse de synchronisme, ce moteur peut servir de frein dynamique pour réduire la vitesse de la cabine 10 à la vitesse normale de ce moteur. Les rapports vitesse-couple sont, pendant cette période, représentés par la courbe 37x de la Fig. 3. Le couple de freinage appliqué pour la réduction de la vitesse de la cabine 10 varie comme l'indique cette courbe. Si l'un ou l'autre des commutateurs de freinage dynamique 36 ou 38, était excité, la relation vitesse-couple serait représentée par les courbes 36x et 38x, respectivement. Si, pendant cette période, le commutateur de manoeuvre 39 était excité, la
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relation vitesse-couple serait représentée par la courbe 39x.
Si le contact 48 se trouve en face du plot 49 du wattmètre 45, aucun des commutateurs 36, 37, 38 et 39 n'est excite et le moteur petite vitesse 16 produit le plus faible effet de freinage dynamique. Ce cas est représenté par la courbe vitesse-couple désignée par 63.
A l'expiration d'un délai prédéterminé après la désexcitation du commutateur de passage 29, les contacts 29c s'ouvrent, en désexcitant ainsi le relais de commande 62.
Si un couple de freinage dynamique suffisant n'a pas été appliqué avant l'ouverture des contacts 62c munis d'un dashpot 64 réglé pour un temps relativement long, par exemple trois secondes, alors le commutateur de manoeuvre 39 fonctionne et court-circuite toutes les résistances de freinage dynamique, après quoi le moteur petite vitesse 16 produit l'effet maximum de freinage dynamique et sa vitesse tombe à la vitesse de synchronisme.
Si, à ce moment, on désire arrêter la cabine 10, on peut amener la manette de commande 54 dans sa position médiane ou d'arrêt. Il en résulte que le moteur petite vitesse est privé de courant et que le frein 19 s'applique, comme déjà décrit.
Dans le cas où l'opérateur désire arrêter rapidement la montée de la cabine 10 actionnée à la grande vitesse, il peut amener la manette 54 dans la position médiane, sans la retenir dans la position petite vitesse pour profiter du freinage dynamique par le moteur petite vitesse 16. Dans ces conditions, le frein 19 est le seul dispositif qui, normalement, intervient pour arrêter la cabine 10. Il est donc désirable d'assurer l'effet maximum de freinage, comme décrit \ci-dessus.
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Il a été indiqué que le relais de commande de décharge du frein 62, était excité à la suite de l'excitation du commutateur de passage 29 par les contacts 29e. Ces con- tacts ont, à l'ouverture, une action différée d'environ une demi-seconde, de sorte que, pendant ce délai, le relais 62 reste excité. Par conséquent, les contacts 62a restent ouverts pen- dant ce même délai, et la résistance de décharge 60 est seule branchée en dérivation sur l'enroulement de desserrage 19w.
L'enroulement 19w se décharge à la vitesse maximum permise par le circuit, et le frein 19 est appliqué avec la plus grande rapidité. Lorsque, finalement, les contacts 29e s'ou- vrent et le relais 62 se désexcite, l'enroulement 19w du frein est complètement déchargé, de sorte que la fermeture des contacts 62a n'a plus aucun effet.
Il a également été indiqué que le fonctionnement du relais 62 de commande de décharge du frein avait pour effet la fermeture d'un circuit de blocage excitant.les enroulements
27w et 26w de l'inverseur 27 et du disjoncteur de ligne 26.
Par conséquent, si même le relais de commande 57 est désexcité, l'inverseur 27 et le disjoncteur 26 restent dans leurs posi- tions actives.
Après la désexcitation de l'enroulement de frein
19w, à la suite de l'ouverture des contacts 59a, les con- tacts 19a sont ouverts du fait que leur liaison comporte un certain mouvement à vide, en ouvrant ainsi le circuit de blo- cage fermé par les contacts 62b et en permettant au disjoncteur
26 et à l'inverseur 27 d'occuper leur position de repos. Pen.- , dant ce temps où le frein est serré, un des moteurs 16 ou 17 est excité, suivant la rapidité d'action du commutateur de passage 29, et il en résulte qu'un couple est constamment ,appliqué à l'arbre 18, jusqu'à ce que le frein 19 soit for-
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tement serré. De cette façon, le conducteur ou les passagers de l'ascenseur n'ont pas l'impression que la cabine 10 n'obéit pas à la commande.
REVENDICATIONS -----------------------------
1.- Système de commande comportant, en combinaison, un ascenseur ou monte-charge susceptible d'être actionné à dif- férentes. vitesses, un certain nombre de moteurs à courant alternatif servant à l'actionner, et des dispositifs de com- mutation servant à connecter les moteurs à une source de cou- rant alternatif,caractérise en ce que les moteurs sont susceptibles, chacun, d'actionner l'ascenseur à différentes vitesses, et que les dispositifs de commutation sont arrangés pour connecter un des moteurs à la source de courant al- ternatif avant d'en déconnecter l'autre moteur.