Installation de commande automatique des régulateurs des équipements de véhicules de traction électriques. L'invention se rapporte à une installation de commande automatique des régulateurs des équipements de véhicules de traction électriques quelconques: à courant continu ou alternatif (mono- ou polyphasé) avec réglage de la vitesse des moteurs limité au seul démarrage ou étendu au freinage (récupératif ou non), ce réglage pouvant être effectué au moyen d'un régulateur de type quelconque, le régulateur étant l'organe qui réalise les combinaisons nécessaires entre les différentes parties essentielles de l'équipement: moteurs, résistances, groupe de réglage, excitatrice, etc.
L'installation de commande automatique suivant l'invention est caractérisée en ce qu'un relais unique commandant un appareil d'ac- tionnement capable de faire avancer ou re culer le régulateur est soumis à l'action de deux tensions opposées, dont la première U dépend de la vitesse actuelle N du train, et dont la seconde Un dépend de la vitesse moyenne Nn que l'on veut faire correspondre à une position déterminée n du régulateur, de manière que si la vitesse N du train passe d'une certaine quantité au-dessus ou au-dessous de la vitesse moyenne Nn relative à la position actuelle du régulateur,
le relais agit sur l'appareil d'actionnement de faqorr que celui- ci fait avancer le régulateur à la position rt -}- <I>1</I> ou le fait reculer à la position n- <I>1.</I>
Il est nécessaire, pour l'intelligence de ce qui suit, de rappeler que le régulateur comporte, pour le démarrage et le freinage, un certain nombre de "cransl' ou "d'étapes de réglage" de la vitesse N des moteurs de traction (ou du train); à chacune de ces étapes de réglage, la vitesse N varie entre un minimum N'n et un maximum N"n, n étant le numéro d'ordre de l'étape de réglage dans le sens des vitesses croissantes.
Chacune des étapes de vitesses correspondantes est caractérisée par une certaine vitesse moyenne
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et par un certain écart entre chacune des deux vitesses extrêmes et cette vitesse moyenne
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On connaît déjà des installations de com mande de régulateur de l'équipement, dans lesquels le passage du régulateur d'un cran à l'autre est déterminé par le fait que le courant absorbé (ou débité) par les moteurs durant le démarrage (ou le freinage) passe par une certaine valeur minimum. On connaît également des installations de commande du régulateur de l'équipement où ce réglage dé pend, soit de la tension Vm des moteurs, soit de celle Vg du groupe de réglage s'il en existe un.
L'installation de commande suivant l'invention se différencie de tous ceux-là parce que l'appropriation du cran n du régulateur à la vitesse actuelle N des moteurs est dé terminée par cette dernière grandeur elle- même, alors que les tensions artificielles U et Un n'ont aucun rapport avec aucune des grandeurs électriques se manifestant dans l'équipemement, de telle sorte que cette in stallation est tout à fait indépendante de la nature de l'équipement et qu'il peut être par conséquent appliqué à un équipement quel- colnque.
Il n'est nullement nécessaire qu'il y ait proportion alité entre U (ou Un) et N (ou Nn); il suffit seulement que U soit astreint à varier dans un sens déterminé lorsque N varie dans le même sens ou en sens inverse, autrement dit que
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soit toujours positif ou toujours négatif.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, des formes d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. la,, lb, 2a, 2b montrent la forme des courbes vitesse-courant correspondant aux étapes de réglage du démarrage et du freinage. Les fig. 3a et 3b montrent schématiquement et respectivement, pour le démarrage et pour le freinage, les quatre éléments principaux d'une installation suivant l'invention; La fig. 3c montre le relais principal dans lequel les tensions U et Un sont en opposition; La fig. 4 est une vue du dispositif destiné à agir sur le régulateur suivant la valeur de la différence U-Un ; La fig. 5a à 5e sont des vues détaillées de ce dispositif dans les différentes positions de fonctionnement; La fig. 6 est un schéma des différentes ten sions Un utilisées dans le dispositif destiné à fournir m ou m + 1 tensions Un; La fig. 7 est une vue détaillée de ce dispositif fournissant les tensions Un;
La fig. 8 montre une forme simplifiée de ce dispositif; La fig. 9 montre un dispositif pour varier la sensibilité du relais soumis à la tension U-Un; Les fig. 10 et 11 montrent un dispositif pour ralentir et pour accélérer le démarrage et le freinage dans des installations respec tivement avec courant continu et courant alternatif; Les fig. 12 à 17 montrent un dispositif multiple pour l'accélération et le ralentisse ment du démarrage et du freinage; La fig. 12 montre une disposition dans laquelle ce dispositif multiple agit sur la tension ïr â et la fig. 13 est une variante;
La fig. 14 montre une disposition dans laquelle ce dispositif agit sur la tension U et 1a fig. 15 est une variante ; La fig. 16 montre un dispositif pour le contrôle simultané de ce dispositif multiple et de l'inverseur démarrage-freinage de l'équi pement; La fig. 17 est une variante; La fig. 18 montre un dispositif auxiliaire et une variante du dispositif fournissant les tensions Un.
Pour bien comprendre le fonctionnement des installations représentés au dessin, il faut savoir comment se présentent les courbes représentant la vitesse en fonction du courant en correspondance avec les différentes étapes de réglage. La fig. la montre la forme et la disposition relatives de ces courbes correspon- dant à dix étapes de réglage du démarrage d'un équipement avec rhéostat; les courbes C1 à C5 se rapportent à la marche avec deux groupes de moteurs en série, les courbes Cs à C1o à la marche avec tous les moteurs en parallèle.
La fg. lb montre la forme et la disposi tion relative des courbes correspondant à treize étapes de réglage du freinage d'un équipement avec rhéostat et muni d'une exci- tatrice; les courbes C3 et C2 se rapportent à la marche avec tous les moteurs en pa rallèle, et les courbes C1 à C7 à la marche avec deux groupes de moteurs en série contre la tension du réseau, les corbes C6 à C1 à la marche des moteurs sur seules résistances.
Les fig. 2a et 2b montrent la forme et la disposition relative de deux séries de courbes analogues correspondant à six étapes de ré glage du démarrage et à sept étapes de ré glage du freinage d'un équipement muni d'un subdiviseur de tension. La septième étape de réglage (courbe Co) correspond à la marche des moteurs comme générateurs en court- circuit (Vg = o).
On voit sur ces figures que celles de ces courbes qui sont relatives au démarrage s'élèvent du côté des courants faibles et celles relatives au freinage s'élèvent du côté des courants forts.
Des courbes représentant la vitesse en fonction du couple ou de l'effort de traction auraient d'ailleurs la même allure.
Considérons un démarrage: En supposant que le régulateur se trouve placé au troisième cran (par exemple), la courbe de vitesse correspondante étant C3, la vitesse augmente et le courant diminue. A un certain moment, le courant étant redes cendu à la valeur is, le dispositif de réglage fait passer le régulateur au cran 4, ce pas sage correspondant à un palier; à ce moment, le courant atteint la valeur i4. Puis la vitesse augmente d'après la nouvelle courbe C4 et le courant diminue à nouveau, et ainsi de suite. Le diagramme de l'opération est donc une ligne en zigzag serpentant autour d'une abscisse moyenne io. Le freinage est schématisé de façon ana logue (fig. lb et 2b) en parcourant les courbes y relatives dans l'ordre inverse.
Ce démarrage et ce freinage sont d'autant plus rapides que la valeur de ce courant moyen io est plus élevée.
En déterminant convenablement les étapes de réglage, on peut obtenir des diagrammes dans lesquels tous les paliers (correspondant aux vitesses maximum N"n et minimum NVn -j- 1 de deux courbes consécutives) soient équidistants.
En raison d'ailleurs de l'allure des courbes, toujours lorsque le démarrage est lent (valeur moyenne i'% faible) et le freinage rapide (i"o fort), les vitesses moyennes atteignent des valeurs plus élevées que lorsque le dé marrage est rapide (i". fort) et le freinage lent (i% faible).
En outre, dans certaines cas, comme celui des fig. 28, et 2b, l'équidistance des paliers correspondant au démarrage à faible courant moyen tel que i'. est plus grande que l'équi distance des paliers correspondant au dénnar- rage à courant moyen plus élevé tel que i'o, et l'équidistance des paliers du freinage à faible courant moyen tel que i'o est plus faible que l'équidistance des paliers du frei nage à courant moyen plus élevé tel que i"o.
Si l'on adopte pour le démarrage în étapes de réglage sous tensions équidistantes, mo teurs hors charge, et pour le freinage m -j-1 étapes de réglage sous les mêmes tensions plus la tension nulle, on obtient deux séries de courbes vitesse-courant, dont celles de même ordre n se croisent en des poins d'abs cisses très réduites marqués par de petits cercles fig. % et 2b. Aux courants correspon dants à ces intersections, les efforts d'accélé ration ou de retardement sont également très réduits, et le rendement des moteurs est assez éloigné de sa valeur maximum.
Il con vient donc, en pratique, d'utiliser des zig zags de démarrage et de freinage placés à droite de ces intersections, et aussi loin que possible. Dans ces conditions, les vitesses moyennes relatives au freinage dépassent assez bien les vitesses moyennes de même rang relatives au démarrage.
Ainsi, pour un équipement à courant con tinu pour tension de 1000 volts, avec étapes de réglages à 0, 125, 250, . . . . 750, 875, 1000 volts, équipement auquel on rapportera plus loin certaines applications, on a: a) Au démarrage, vitesses moyennes 20, 77, 134, 191, 248, 305, 362, 419 tours par minute, le courant variant dans les moteurs de 80 à 180 ampères, autour d'une moyenne de 130 ampères; b) Au freinage, vitesses moyennes 109, 192, 275, 358, 441, 524, 607, 690 tours par minute, le courant dans les moteurs variant de 60 à 280 ampères, autour d'une moyenne de 170 ampères.
L'écart de vitesse N vaut 28,5 au dé marrage et 41,5 au freinage.
L'installation représentée au fig. 3a et 3b comprend quatre dispositifs principaux et nous supposerons d'abord dans l'énumération de ces dispositifs que le régulateur de l'équipe ment présente une seule série d'étapes de réglage, soit pour le démarrage, soit pour le freinage.
Ces quatre dispositifs sont les suivants 1 Un dispositif destiné à fournir une tension U variant continuellement avec la vitesse actuelle N des moteurs de traction ou du train et dans le même sens qu'elles. Il peut consister en une petite dynamo E, excitée d'une manière quelconque, qu'un ac couplement quelconque fait tourner à une vitesse proportionnelle à celle du train.
La tension Uest une fonction de N, variant toujours dans le même sens que N, de manière qu'à une valeur de N correspond toujours une et une seule valeur de U et réciproque ment. Cette correspondance peut être une proportionalité; cette proportionalité est com mode, mais n'est point nécessaire.
On adoptera de préférence une dynamo à courant continu pour ne pas être gêné par une périodicité, variable avec la vitesse. Il convient encore que la tension maximum à produire éventuellement au moyen de cette dynamo soit bien moins élevée que la tension du réseau.
Sur l'un des dispositifs qui seront décrits plus loin (fig. 13), on a représenté une dis position avantageuse suivant laquelle cette dynamo E est entraînée à une vitesse pro portionnelle à celle du train, par exemple par les roues a d'un dispositif b articulé à la manière d'un pantographe et placé sous la voiture de façon que les roues soient appli quées élastiquement contre les rails de roule ment par des ressorts c; bien entendu, tout autre dispositif équivalent, par exemple trolley, etc...., pourrait être employé.
On évite ainsi que la vitesse de rotation de la dynamo ne soit pas proportionnelle à la vitesse vraie du train du fait d'un patinage, comme cela peut arriver au démarrage lorsque la dynamo E est entraînée par une roue motrice du train, ou au freinage lorsque la dynamo E est entraînée par une roue freinée du train.
2 Un dispositif destiné à fournir simul tanément ou successivement une série de tensions Un comprenant autant de tensions que le régulateur présente d'étapes de réglage, c'est-à-dire<I>in</I> ou in, + 1 tensions Un, selon que la série d'étapes de réglage exclut ou comprend le réglage sous tension nulle, propre au freinage, correspondant aux in <I>ou in</I> -+- <I>1</I> vitesses moyennes chaque tension Un étant égale à celle fournie par le dispositif précédent lorsque la vitesse des moteurs passe par la vitesse moyenne Nn relative à l'étape de réglage n que l'on considère.
Ce dispositif peut être constitué a) Par une résistance potentiométrique alimentée soit directement par le réseau, si celui-ci est à courant continu, soit par un petit appareil transformateur branché sur le réseau, si celui-ci est à courant alternatif.
Les in tensions Un non nulles sont alors fournies simultanément par autant de sections de cette résistance potentiométrique.
b) Par un petit groupe moteur-générateur, le moteur IVI est alimenté par le réseau (à courant quelconque) et le générateur G étant à courant continu comme la petite dynamo E du dispositif. Les différentes tensions Un peuvent être obtenues en faisant varier, à chaque étape de réglage n, soit la vitesse de marche du moteur M, soit l'excitation du générateur G, soit ces deux éléments à la fois.
Les ni tensions Un non nulles sont alors fournies successivement.
Dans les fig. 3a et 3b, relatives la première au démarrage et la seconde au freinage, et adaptées au cas de l'équipement à 1000 volts et à huit étapes de réglage indiqué plus haut et que nous traiterons à titre d'exemple, la résistance potentiométrique est R1 + R2. La partie<B>Ri</B> sert de complément à la partie R2, laquelle est subdivisée en huit ré sistances élémentaires comprises entre les bornes 0 et 1, 1 et 2, 2 et 3, etc.; les rési stances composées 0-1, 0-2, 0-3, etc. étant fonction, linéaire ou autre, des vitesses moyennes Nn inscrites à gauche. Toutes ces résistances sont calculées de manière que, lorsque la tension V du réseau règne entre la ligne L + et la terre T-, la tension entre la borne 0 et la borne n soit Un.
Si, pour faciliter les choses, on a adopté comme correspondance la proportionalité, alors la première résistance élémentaire 0-1 est proportionnelle au démarrage à la première vitesse moyenne de démarrage, c'est-à-dire à 20 et au freinage à la première vitesse moyenne de freinage, c'est-à-dire à 109, et toutes j'es résistances élémentaires suivantes 1-2, 2-3, etc. sont égales entre elles et proportionnelles à l'écart constant entre deux vitesses moyennes successives, c'est-à-dire à 57 au démarrage et à 83 au freinage.
3 Un troisième dispositif destiné à op poser successivement à la tension U fournie par le premier dispositif, celle des tensions Ua fournies par le dispositif précédent qui correspond à l'étape de réglage n à laquelle se trouve actuellement le régulateur, car, comme nous le verrons, ce dernier se dépla cera toujours, comme s'il avait à effectuer le réglage, même lorsque, par la volonté du conducteur du train, les moteurs marchent à vide en dehors de tout réglage.
a) Dans le cas où le dispositif fournissant les tensions U, est constitué par une rési stance potentiométrique <B>Ri.</B> --f- R2, le dispo sitif considéré consiste en un commutateur K ayant pour objet d'intercaler, d'après l'étape de réglage n atteinte par le régulateur de l'équipement, une partie plus ou moins grande de la résistance subdivisée R2 dans un cir- cuir <I>0, R2,</I> K, <I>Ra, W,</I> E, <I>0</I> sur lequel la tension Un régnant entre n et o s'oppose à la tension U développée par la dynamo E, et cela, que les moteurs de traction soient en charge ou non.
R3 est une résistance subdivisée en autant de résistances élémentaires que la résistance Ba, et destinée à donner au<B>*</B> circuit <I>0, R2, K,<B>Ri,</B> W, E, 0</I> à chacune des<I>an</I> positions que doit prendre le commutateur K, une résistance totale particulière qui sera précisée plus loin. Par le jeu de ce commutateur K, l'appareil W, compris entre Ra et E, est soumis à la tension U-Un ou aux deux tensions U et Un agissant séparément en sers opposés.
b) Dans le cas oiz le dispositif fournissant les tensions Un est constitué par un moteur- générateur, le dispositif considéré opposant cette tension à la tension U consiste en un commutateur K qui a pour objet de régler, au moyen de résistances approppriées, ou bien la vitesse du moteur, ou bien l'excitation du générateur, ou bien ces deux éléments à la fois, d'après l'étape de réglage n atteinte par le combinateur de l'équipement. Le géné rateur étant raccordé en opposition à la dynamo E,
l'appareil 6Y compris dans leur circuit est soumis à la tension U- Un ou aux deux tensions U et Un agissant séparé ment en sens opposés.
Dans un cas comme dans l'autre; la forme à donner au commutateur KK dépend du type du régulateur de l'équipement.
Si ce régulateur comporte un organe tournant ayant une certaine position à chaque étape de réglage n (comme un cylindre con trôleur, un arbre à carnes, etc.), le commu tateur K peut assumer la forme d'un commu tateur tournant synchroniquement avec ledit organe, de manière à fermer l'interruption a2 as (fie. 3a) ou b2 bs (fie. 3b) de rang n lorsque le combinateur se trouve au cran n.
Si le régulateur est constitué par un en semble de contacteurs soit verrouillés électri quement entre eux (interlock), soit commandés mécaniquement, le commutateur E peut être remplacé par huit contacts 1-l', 2-2', 3-3', etc., établis successivement par ces contac teurs.
4 Un quatrième dispositif soumis à la différence U-Un qui se manifeste entre les deux tensions mises en opposition par le dis positif précédent, et destiné à agir sur le régulateur toutes les fois que cette différence de tension atteint une certaine valeur vn, indice d'un écart Nn correspondant à l'étape n à laquelle se trouve le régulateur, cette action ayant pour effet de faire avancer le régulateur au cran n + 1 dans le cas où la différence de tension et l'écart de vitesse sont positifs, et de faire reculer le régulateur au cran n-1 dans le cas où cette différence et cet écart sont négatifs.
Ce dispositif comprend essentiellement un relais polarisé W, intercalé dans le circuit où la dynamo E du dispositif fournissant la tension U et la résistance subdivisée R2 ou bien le générateur G du dispositif fournissant les tensions Un sont en position, un commu tateur C commandé par ce relais, et un appareil d'actionnement Y, alimenté à travers ce commutateur C et commandant le régula teur de l'équipement non représenté dans les fie. 3p et 3b.
Ce régulateur se trouvant au cran n, approprié au niveau où la vitesse assume les valeurs minimum N'n, moyenne Nn, maximum N"n, doit être porté au cran n + 1 si la vitesse N des moteurs, dépassant la vitesse Nn de l'écart Mn, atteint la vitesse N"n, c'est-à-dire si la tension U dépasse la tension Un de l'écart vn, et doit être porté au cran n - 1 si la vitesse N des moteurs, passant au-dessous de la vitesse Nn de l'écart Mn, atteint la vitesse N'n, c'est-à-dire si la tension U passe au- dessous de la tension Un de l'écart vu. C'est à effectuer cet avancement ou ce recul que servent le relais W, le commuta teur C et l'appareil d'actionnement Y.
Le relais W comprend soit une seule bobine et est soumis à la tension U-Un, soit deux bobines alimentées l'une par la tension U et l'autre par la tension Un et agissant sur l'équipage mobile en sens opposé.
La différence entre ces deux dispositions ressort nettement de la comparaison des fie. 12 et 14 d'une part, et des fie. 13 et 14 d'autre part dont le détail sera expliqué plus loin.
Dans le cas du relais à deux bobines, si Ro et So sont les résistances respectives des circuits contenant les deux bobines, p et q les nombres de spires des deux bobines, et si l'on suppose que Un et U sont propor tionnelles aux vitesses Nn et N, avec des coeffi cients de proportionnalité, h et k, l'action d'ensemble des deux bobines sur l'armature du relais est égale à: phNn/Ro - qkN/So Pour que cette action s'annule, lorsque Nu = N, il faut que: phIlio -= qk/So condition qui peut être satisfaite de nom breuses manières.
Le relais à bobine unique est un cas particulier du précédent dans lequel p <I>= q,</I> h=ketBo=So.
Dans l'un et l'autre cas, le relais W est réglé de manière que son équipage mobile; rappelé dans une position moyenne par le ressort<I>f,</I> dévie à droite lorsque U-Un est positive et ferme l'interruption ca <I>a</I> du commu tateur C lorsqu'elle atteint la valeur + Zn, tandis qu'il dévie à gauche lorsque U-Un est négative et ferme l'interruption r <I>r</I> du même commutateur lorsqu'elle atteint la va leur - vn.
Comme le ressort f est réglé une fois pour toutes, il faut que l'équipage mobile du relais W soit parcouru par un courant at teignant au moins une certaine valeur pour que cet équipage mobile ait la force de fermer l'une ou l'autre de ces interruption a, a ou r, r. Or, le courant est déterminé, à chaque cran n, par l'écart de tension vn, qui dépend de l'écart de vitesse Mn, et par la résistance totale du circuit O, R2, K, R3, IV, L', 0. La résistance Rs sert précisément art réglage de cette résistance totale à chaque étape de réglage de vitesse.
Dans tous les cas, les résistances élémen taires de Rs sont à déterminer une à une par le calcul.
Lorsque la coupure a a est fermée, une source locale de courant, qui pourrait être une fraction d'une résistance potentiométrique analogue à R1 + R2 ou un petit moteur- générateur, ou bien ces appareils eux-mêmes, lance dans l'appareil d'actionnement Y un courant dirigé de façon à faire tourner son armature à droite, par quoi le régulateur est avancé du cran n au cran n + 1.
Lorsque c'est la coupure r <I>r</I> qui est fermée, la même source locale lance dans l'appareil d'actionne- ment Y un courant dirigé de façon à faire tourner sort armature à gauche, par quoi le régulateur est reculé du cran n au cran n-1.
Dans les fig. 3a, 3b et 10, le relais po larisé IV est constitué par un aimant per manent entre les pôles NS duquel une arma ture peut tourner dans un sens ou dans l'autre selon que U dépasse Un (fig. 3a) ou Un dépasse U (fig. 3b). Dans les fig. 9 et 11, l'aimant permanent est remplacé par un électro-aimant. Mais ce relais pourrait pré senter tout autre foime équivalente.
Le commutateur C, commandé par le relais IV, peut agir sur l'appareil d'actionne- ment Y soit directement (comme indiqué dans les fig. 3a et 3b), soit indirectement (comme indiqué dans la fig. 3c) ara moyen, par exemple, de relais Wa et Wr à réponse immédiate, ou différée, ou prolongée, suivant l'organisation du relais W et de l'appareil d'actionne- ment Y.
Dans cette fig. 3c, les interrupteurs y re présentent les interrupteurs x, y, z des fig. 58 à 5e, dont le fonctionnement sera exposé plus loin. Dans les fig. 3a et 3b, l'appareil d'action- nement Y est constitué par une dynamo dont l'armature est susceptible seulement d'un déplacement angulaire limité, P et Q sont deux parties du champ inducteur; g est l'armature, rappelée à sa position initiale par le ressort F lorsque le courant qui ali mente la machine est interrompu.
Cette armature tend à tourner à droite ou à gauche selon que le courant, fourni par une source locale à la borne t de la machine, sort par la borne<I>q</I> ou par la borne<I>p,</I> c'est-à-dire selon que le relais W ferme la coupure a a ou la coupure<I>r r</I> du commutateur C Cet appareil d'actionnement Y doit donc faire avancer le régulateur du cran n au cran n --\-- 1 ou le faire reculer du cran n au cran n - 1, selon que son armature tourne à droite ou à gauche.
Mais cet appareil d'actionnement pourrait assumer tout autre forme équivalente comme celle de deux électro-aimants à succion, en traînant l'art l'avancement et l'autre le recul du régulateur, ainsi qu'il est indiqué dans la fig. 4.
Quant à la nature du mécanisme inter médiaire entre l'appareil d'actionnement et le régulateur de l'équipement, elle dépend du type de ce régulateur.
Supposons comme plus haut, toujours à titre d'exemple, que ce régulateur comporte un organe tournant assumant une certaine posi tion à chaque étape de réglage n, comme un cylindre contrôleur, un arbre à came, etc. Alors ce mécanisme pourrait assumer, par exemple, la forme schématisée dans les fig. <B>5.</B> à 5b, qui n'en représentent qu'une moitié (celle destinée à l'avancement du régulateur), l'autre moitié non représentée (destinée au recul du régulateur) pouvant être symétrique de la moitié représentée.
L est un levier commandé par l'appareil d'actionnement Y au moyen d'une pièce agissant en in (voir fig. 4). Ce levier tourne autour de l'arbre de l'organe tournant du régulateur duquel est solidaire la roue R supposée avoir vingt dents, pas de<B>180.</B> M est une manivelle tournant autour du même arbre. Elle présente un logement C dans lequel est engagé un bossage du levier L. Logement et bossage sont profilés de manière que le levier L ne puisse entraîner la manivelle M à droite que lorsque l'angle de ces deux pièces atteint 102 , et qu'il ne puisse l'entraîner à gauche que lorsque l'angle de ces deux pièces est réduit à 90 .
A est un poussoir d'avancement de la roue R, mû par la manivelle M, et T est un tirant reliant le poussoir A au levier L.
Les quatre pièces LMAT forment un parallélogramme articulé dont l'angle en G peut varier entre 90 et 102 . Un ressort H tend à ramener cet angle à 90 .
F est un ressort tendant à rappeler le levier L dans la position initiale qu'il assume dans les fig. 5a et 5e; ce ressort est inutile si l'appareil d'actionnement Y est lui-même muni d'un ressort ayant le même effet.
V est un butoir à molette serré par un ressort u contre un arrêt v.
Si, au moyen de l'appareil d'actionnement Y, on a baissé le levier L d'un angle com pris entre 0 et 12 , la molette du butoir V, appuyée à l'épaulement e du poussoir A, empêche le parallélogramme articulé de tourner en conservant sa forme rectangulaire initiale. Par conséquent, ce parallélogramme se dé forme en tendant le ressort H, et l'angle en G passe de 90 à 102 . A ce point, l'épaule ment e du poussoir A se dégage de la mo lette du butoir V, et le bec du même pous soir se loge entre les dents a et b de la roue R (fig. 5b).
Si, toujours au moyen de l'appareil d'ac- tionnement Y, on baisse encore le levier L, portant son inclinaison de 12 à 30 , le parallélogramme, dégagé de l'action de la molette du butoir V, ne pouvant pas se dé former d'avantage, tourne d'une seule pièce et fait tourner la roue R de 18 , amplitude égale au pas de la roue. Les dents a et b remplacent ainsi dans l'espace les dents b et c (fig. 5b).
Si, à ce moment, l'action de l'appareil d'actionnement Y cesse, le ressort F du mé- canisme (fig. 5), ou bien le ressort F de l'appareil d'actionnement Y (fig. 3a et 3b), rappelle le levier L vers le haut, et le ressort H ramène l'angle en G de 102 à 90 ; alors le bec du poussoir A se dégage des dents de la roue R (fig. 5d).
Ensuite le parallélogramme articulé, sous l'action du ressort F, recule encore et la molette du butoir 6' reprend sa place contre l'épaulement e du poussoir A (fig. 5e).
Pour faire cesser l'action de l'appareil d'actionnement Y et faire cesser l'abaissement du levier<I>L</I> lorsque la roue<I>R a</I> avancé d'une dent<B>(180),</B> il suffit d'interrompre, dans la position de la fig. 5a, le courant qui alimente l'appareil d'actionnement Y.
A cet effet, le levier L ou une autre pièce solidaire peut être muni d'un riez N qui, en fin de course, ouvre un interrupteur x <I>y</I> main tenu normalement fermé par un ressort z.
Pour empêcher que cet interrupteur x <I>y</I> se referme aussitôt que le levier L commence à remonter, il suffit de prévoir une pièce S poussée par un ressort s venant retenir l'or gane mobile x de l'interrupteur malgré l'ac tion du ressort z (fig. 5,, et 5d).
Pour rétablir les conditions initiales (xy fermé.) lorsque le levier L se rapproche de sa position initiale, il suffit de prévoir une molette sur le levier L (ou sur une pièce solidaire) déplaçant au bon moment la pièce <B>8</B> et libérant ainsi l'organe mobile x de l'in terrupteur (fig. 5e).
Les fig. 5a à 5. supposent que la roue R, actionnée pour produire l'avancement du régu lateur de l'équipement, est une roue à rochet. L'autre moitié du mécanisme, destinée à produire le recul du même régulateur, devrait, dans cette hypothèse, comprendre unedeuxièrne roue à rochet symétrique de la première (fig. 4). Mais en fait, la roue R peut être quelconque, quitte à donner au bec du poussoir t1 une forme appropriée à sa denture, et être com mune aux deux demi-mécanismes d'avancement et de recul.
D'ailleurs ces opérations d'avancement et de recul du régulateur peuvent être réalisées par d'autres dispositifs que celui décrit ci- dessus à titre d'exemple à cause de sa sim plicité.
Les dispositions précédentes s'appliquent au cas d'équipement opérant le réglage de la vitesse seulement au démarrage, le freinage n'étant pas électrique, ou seulement au freinage, le démarrage étant à la main. Ces équipe ments présentent un seul système de con nexions communes à toutes les étapes de réglage entre les organes principaux, moteurs, résistances, groupe de réglage, excitatrice, ete., et une seule série de réglage, connexions variables, excitations diverses, etc.
Il y a lieu de considérer aussi les équi pements opérant le réglage de la vitesse tant pour le démarrage que pour le freinage. Ces équipements présentent un premier groupe de connexions communes à toutes les étapes de réglage du démarrage, un deuxième groupe de connexions communes à toutes les étapes de réglage du freinage et, ou bien deux séries de réglage tout à fait distinctes, ou bien une seule série de réglage avec quelques éléments d'ajustage adaptant cette série unique aux deux opérations.
Un appareil spécial dit inverseur de démarrage et de freinage est alors prévu, soit exclusivement pour passer d'un ensemble de connexions communes à l'autre et d'une série de réglage à l'autre, soit pour passer d'un ensemble de connexions communes à l'autre et pour agir sur les éléments d'ajustage de la série unique de réglage selon l'opération à effectuer.
L'organe mobile de cet appareil présente généralement trois positions: (D) de démar rage, (O) moteurs sans courant, (F) de freinage.
C'est grâce à cet appareil que le conduc teur dur train peut, à un moment quelconque, produire à volonté une augmentation de la vitesse (position D) ou une diminution de la vitesse (position F), sans passer, avec les moteurs marchant à vide, par toute une suite (le crans intermédiaires de réglage sans titi- lité immédiate.
Ce même appareil peut être utilisé pour modifier encore, si nécessaire, lorsque l'on passe du démarrage au freinage ou inverse ment, quelques éléments susceptibles de servir à l'ajustage non plus des réglages, ruais de la commande automatique du combinateur de l'équipement, pendant deux opérations, ainsi qu'il sera montré par quelques exemples.
Considérons à nouveau l'équipement à 1000 volts à huit étapes de réglage indiqué plus haut, et supposons d'avoir à commander automatiquement le réglage des deux opéra tions: démarrage et freinage. Supposons la commande du régulateur pourvue d'an dis positif à résistance potentiométrique comme dans les fig. 3p, et 36. Pour plus de simpli cité, on supposera encore que la correspon dance entre tensions et vitesses soit la simple proportionnalité.
Pour le démarrage, la première résistance élémentaire 0-1 doit être proportionnelle à 20 et toutes les suivantes à<B>57</B> ; pour le freinage, la première résistance élémentaire 0-1 doit être proportionnelle à 109 et toutes les suivantes à 83.
Sans que cela soit indispensable, il con vient de considérer une série intermédiaire de résistances élémentaires. A titre d'exemple, on supposera que la première résistance élé mentaire 0-1 sera proportionnelle à 100, et les suivantes 1-2, 2-3, etc. à 70 (fig. 6).
Les trois séries de résistances élémen taires peuvent être obtenues en subdivisant de trois manières différentes une même rési stance R2, que l'on équilibrera par une même résistance Ri subdivisée d'une manière cor respondante appropriée. La résistance R2 sera connectée à trois séries de huit plots a2, <I>c2,</I> b2 et la résistance Rs à trois autres séries de huit plots as, es, bs, les deux plots de série et de rang correspondants se faisant face sur un commutateur triple K (fig. 7).
Aux trois paires a2 <I>as,</I> c2 es, b2 bs, de séries de plots, correspondent trois organes mobiles K (a), g <I>(c),</I> K <I>(b)</I> solidaires entre eux et fonction nant synchroniquement avec le régulateur de l'équipement.
Mais ces trois organes com portent chacun une interruption, et l'une ou l'autre de ces trois interruptions s2 ss, f2 1s, r < 2 us sera fermée au moyen d'un commuta- teur Z entraîné par l'inverseur de démarrage et de freinage. De sorte que, si cet inverseur se trouve dans la position D (ou O, ou F), c'est l'interruption s2 s3 (ou t2 ts ou u2 us) qui est fermée par la pièce s (ou t, ou n) du commutateur Z, et c'est l'organe mobile K (a) (ou g (c), ou K (b), qui règle les résistances R2 et R3 du circuit O, R2, K, Rs, W, E, 0.
En outre, comme l'écart de vitesse M est de 28,5, 35,0 et 41,5 tours par minute res pectivement au démarrage, dans la marche à vide et au freinage, l'écart de tension V qui doit amener la fermeture du commutateur 0 par le relais W varie de même. Et pour que le courant dans l'équipage mobile du relais W atteigne la valeur nécessaire, il faut que la résistance totale du circuit o, R2, K, R3, W, E, o augmente quand on passe d'une man#uvre à l'autre dans l'ordre indiqué. A cette fin, l'inverseur de démarrage et de freinage peut être chargé de décourt-circuiter successivement deux résistances R's et R"3 placées dans ledit circuit quand il passe de la position D à la position O et de celle-ci à la position F.
Mais il vaut mieux alors que l'inverseur de démarrage et de freinage possède cinq positions au lieu de trois, dont deux D' et F' intermédiaires respectivement entre D et 0 et entre O et F, dans lesquelles, les moteurs tournant à vide comme dans la position O, l'ajustement des résistances élémentaires de R2 et Rs est déjà accompli.
De cette manière, si la vitesse des moteurs est, par exemple, de 380 tours par minute, et si l'inverseur de l'équipement se trouve dans la position O, le régulateur de l'équipe ment se trouvera à l'étape de réglage 5, qui est une étape intermédiaire entre l'étape 7 qui conviendrait à cette vitesse durant le démar rage, et l'étape 4 qui conviendrait à la même vitesse durant le freinage. Mais si le conduc teur du train prévoit qu'il devra bientôt aug menter (ou diminuer) la vitesse et met l'in- verseur dans la position D' (ou F'), le com- binateur passe successivement aux crans 6 et 7 (ou au cran 4) avant encore que le conducteur ne mette les moteurs eu charge en plagant l'inverseur dans la position D (ou F).
A défaut de ces positions transitoires D' et F', le démarrage ou le freinage commence à la position D ou F à l'étape 5 par un courant trop faible ou trop fort.
On peut très bien renoncer à l'emploi de la série de résistances élémentaires c, inter médiaire entre les séries a propre au démar rage et b propre au freinage et se servir pendant la marche à vide des moteurs, de la série b appropriée au freinage. Dans ces conditions et si l'on supprime les positions transitoires D' et F à l'inverseur, on ren contre le seul inconvénient, très supportable; que le courant à la reprise du démarrage est un peu trop faible, comme il arrive d'ailleurs, et dans des proportions plus importantes, dans les équipements ordinaires à rhéostats où le régulateur est ramené, pour la marche à vide, au cran extrême zéro.
Que l'on adopte trois ou deux séries de résistances élémentaires, il est possible de simplifier le commutateur K synchronisé au régulateur de l'équipement, à condition de compliquer le commutateur Z synchronisé à l'inverseur de démarrage et de freinage de l'équipement.
En effet, sauf les trois résistances élémen taires d'ordre -a = 1, respectivement propor tionnelles à 20; 100, 109, toutes les autres sont égales et proportionnelles â, 57, 70, 83 dans les trois séries. On peut. donc se servir de résistances élémentaires proportionnelles à 57, appropriées au démarrage, dans les trois manceuvres, quitte à court-circuiter suc cessivement deux résistances R'4 et R"4, placées en série avec Ri + R2, en passant de la position<I>(D D')</I> à la position (0) et de celle-ci à la position (F' F).
Si les pro portions suivantes sont respectées:
EMI0010.0018
ces court-circuitages successifs amènent entre deux bornes consécutives de R2 des tensions proportionnelles à 57 : 70 : 83, sans modifica tion de la résistance élémentaire intercalée (fig. 8).
Ces court-circuitages peuvent être effec tués par le commutateur Z en même temps que les substitutions nécessaires pour modi fier la valeur de la première résistance élé- rnentaire 0-1, partie inférieure de Z, et en même temps que le réglage de la résistance influençant l'effort du relais W, partie su périeure de Z.
Si ce relais w possède une excitation artificielle (fig. 9), sa sensibilité peut encore être diminuée, comme elle doit être; eu passant du démarrage à la marche à vide et de celle-ci art freinage, en décourt-circuitant (déshuntant) successivement deux résistances r'3 et r"3 placées dans le circuit de cette excitation, et cette opération peut aussi être confiée au commutateur Z synchronisé à l'in verseur.
Au sujet de l'écart de tension v et de l'écart de vitesse M déterminant un change ment de cran au régulateur de l'équipement, il convient que ces écarts soient plutôt au- dessus qu'au-dessous de la moitié de la dif férence entre deux tensions moyennes Un et Un + 1 ou entre deux vitesses moyennes Nn et Nn + 1 consécutives.
En effet si l'écart de vitesse M dépasse la moitié de la dif férence entre deux vitesses moyennes consé cutives, il peut se faire que, lorsque la vi tesse N des moteurs passe par une vitesse proche de la moyenne entre ces deux vitesses moyennes, deux étapes de réglage puissent lui correspondre et que le passage du régu lateur de l'équipement d'un cran à l'autre ,#e produise avec un certain retard, ce qui entraîne seulement une diminution du courant moyen de démarrage ou de freinage.
Mais si le même écart de vitesse 31 est moindre que la moitié de la différence entre deux vitesses moyennes consécutives, les moteurs peuvent passer par une vitesse intermédiaire entre ces deux vitesses ne correspondant à aucune étape de réglage, ce qui amènera le régula- teur à osciller entre deux étapes de réglage arrêtant ainsi la succession normale des dif férentes étapes de démarrage ou de freinage.
Si le dispositif fournissant les tensions Un, au lieu d'être constitué par une résistance potentiométrique Ri --f- R2, dont la partie R2 subdivisée en plusieurs résistances élémen taires, est constitué par un moteur-générateur dont ont fait varier ou bien la vitesse du moteur, ou bien l'excitation du générateur, ou bien ces deux éléments à la fois, dans le cas d'un équipement à démarrage et à freinage contrôlés, il faudra faire subir deux séries de réglage à ladite vitesse, où à ladite excitation, ou à ces deux éléments à la fois, selon que se déroule le démarrage ou le freinage.
Le nombre des étapes de réglage étant in, il faudra avoir recours d'abord à un commu tateur K <I>à</I> m positions synchronisé avec le régulateur de l'équipement, et avoir recours ensuite à un commutateur K à trois positions principales, plus deux positions transitoires intermédiaires éventuelles, synchronisé avec l'inverseur de démarrage et de freinage de héquipement pour transformer selon les be soins, au moyen de certains éléments d'ajus tage, une certaine série de réglage. en deux séries et éventuellement en trois séries de réglage, d'une manière analogue à celle ex posée plus haut.
Lorsque le régulateur de l'équipement ne règle qu'une manoauvre, démarrage ou frei nage,' le conducteur du train ne peut avoir à choisir, à un moment quelconque de cette manoeuvre, qu'entre faire marcher les moteurs en charge ou les faire marcher à vide, ce qu'il obtiendra au moyen d'un interrupteur avec manette à deux positions.
Lorsque le régulateur de l'équipement règle les deux manceuvres, démarrage et frei nage, le conducteur du train peut avoir à choisir, à un moment quelconque, entre aug menter la vitesse, démarrage ou reprise du démarrage, ou diminuer la vitesse, freinage ou reprise du freinage, ou faire marcher les moteurs à vide, ce qu'il obtiendra au moyen d'un inverseur avec manette à trois positions.
Mais il est facile de le mettre en mesure de suspendre temporairement le réglage auto matique du démarrage ou du freinage en arrêtant le régùlateur à un certain cran, de manière à permettre aux moteurs de par courir une plus grande partie de la courbe vitesse-courant que la partie comprise dans le zigzag correspondant au démarrage ou du freinage sous contrôle, et de reprendre ensuite le réglage automatique de cette opération, d'accélérer ou de ralentir le démarrage ou le freinage sous le réglage automatique.
a) Pour rendre possible la suspension temporaire du réglage automatique de la vitesse des moteurs, il suffit de prévoir, soit un interrupteur z sur le circuit qui alimente l'appareil d'actionnement Y (fig. 3a et 3b), soit un interrupteur x sur le circuit qui ali mente le relais W (fig.3a, 3b, 7, 8, 10). Cette deuxième disposition est préférable.
Lorsque le conducteur du train referme cet interrupteur, la commande automatique du régulateur et, par conséquent, le réglage automatique de la vitesse reprend, sous les différences de vitesse N-Nn et de tension U-Un anormales, sans inconvénient pratique, car le passage d'un cran à l'autre se pro duira sous un courant plus réduit qu'à l'or dinaire; il pourra même arriver que deux passages de cran se suivront sans intervalle.
b) Pour rendre possible une accélération ou un ralentissement temporaire du démar rage ou du freinage, il suffit de prévoir quel que disposition qui change l'échelle des vi tesses moyennes Nn caractéristiques des m étapes de réglage, de manière qu'il en ré sulte une augmentation ou une diminution de la valeur du courant moyen de démarrage ou de freinage.
Pour ralentir le démarrage et pour accé lérer le freinage, il suffit de relever les va leurs des vitesses Nn; pour accélérer le dé marrage et pour ralentir le freinage, il suffit de les abaisser.
Les écarts de vitesse Mn ou l'écart com mun M varient dans le même sens que les vitesses Nn. Comme on a Nn = N lorsque Un = U, c'est-à-dire lorsque Un = K N, il y a deux moyens de relever l'ensemble des étapes de vitesse: 1 augmenter les valeurs des ten sions Un fournies par le dispositif II (résis tance subdivisée ou moteur-générateur), 2 di minuer la valeur de la tension U fournie (à toutes vitesses) par le dispositif I, c'est-à- dire l'excitation de la dynamo E.
Donc, on parvient à ralentir le démarrage ou à accélérer le freinage: 1 En court-circuitant une résistance R5 en série avec Bz ou faisant partie de la ré sistance potentiométrique, si le dispositif II est ainsi constitué (fig. 10);
2 En augmentant la vitesse du moteur 1V1, ou l'excitation du générateur G, ou ces deux éléments à la fois, si le dispositif Il comporte un moteur-générateur <B>HG;</B> 3 En décourt-circuitant (déshuntant) une résistance r5 en série avec le champ de la dynamo E du dispositif I.
Et on parvient à accélérer le démarrage ou à ralentir le freinage par des opérations inverses des précédentes.
Toutes ces opérations peuvent être effec tuées par le conducteur du train en pressant ou en lâchant des boutons tels que a',<I>b',</I> a", b", etc.
Il va sans dire que toutes ces opérations sont applicables, sans changement aucun, à un équipement à courant alternatif (mono- ou polyphasé) (fig. 11).
L'accélération ou le ralentissement du démarrage ou du freinage peut également être commandé par un dispositif multiple, c'est-à-dire qui permette de réaliser des ac célérations et des retardements à plusieurs degrés progressivement croissants, grâce à un changement progressif de la gamme des vi tesses moyennes Nn, en agissant soit sur le dispositif qui fournit les tensions Un, soit sur celui qui fournit la tension U.
On devra alors prévoir un dispositif mul tiple pour modifier en correspondance la sen sibilité du relais W, c'est-à-dire l'importance de l'action qui le met en fonctionnement, action résultant des tensions U et Un et du ressort antagoniste.
Ces deux dispositifs multiples pourront d'ailleurs être conjugués de manière que leur commande harmonique se fasse par un organe unique.
Enfin la commande de cet organe pourra être faite a) Par la même manette qui commande déjà ou bien le connecteur de démarrage dans le cas où le démarrage est la seule opération à effectuer, ou bien l'inverseur de démarrage et de freinage s'il s'agit de réali ser ces deux opérations; b) Par la manette du contrôleur de ma- rroeuvre, dans le cas où la commande du connecteur de démarrage ou de l'inverseur de démarrage et de freinage n'est pas faite directement à la main, mais à distance par un servomoteur quelconque.
Dans les fig. 12 et 13, les dispositifs accélérateurs ou ralentisseurs multiples à action graduelle agissent sur une résistance R5 remplaçant les résistances R5a, R5b des fig. 10 et 11 et divisée en plusieurs éléments reliés par des conducteurs appropriés à une série de plots; ces éléments peuvent être ainsi court-circuités ou décourt-circuités en nombre plus ou moins grand par le curseur ou équipage mobile P d'un dispositif H com mandé à la main ou par un servomoteur. Cet équipage mobile peut décrire un chemin circulaire comme fig. 12 ou rectiligne comme fig. 13. L'accélération ou le ralentissement du démarrage ou du freinage peut ainsi s'obtenir d'une manière progressive entre un démarrage très lent ou un freinage très ra pide et un démarrage très rapide ou un frei nage très lent.
Quant au dispositif destiné à changer la sensibilité du relais IV, il consiste, par exem ple, en une résistance S agissant comme les résistances R's, R"s (fig. 7 et 8) et placée soit dans le circuit de la bobine unique sou mise à la différence U-Un (fig. 12), soit dans le circuit de la bobine alimenté par la tension U dans le cas d'une bobine double (fig. 13). Cette résistance S est également divisée en plusieurs éléments qui peuvent être successivement court-circuités ou décourt- circuités.
Les deux dispositifs pour mettre succes sivement en et hors circuit, les résistances R5 et S peuvent être conjugués pour commande unique. Le curseur P, circulaire (fig. 12), ou rectiligne 13, est disposé de manière à co opérer à la fois avec les plots successifs de 1L5 et avec les plots successifs de S.
Dans les fig. 14 et 15, les dispositifs ac célérateurs ou ralentisseurs multiples à action graduelle agissent dans les mêmes conditions que fig. 10 sur une résistance r5 faisant partie du circuit d'excitation de la dynamo<B>E</B> qui fournit la tension U, mais divisée en plu sieurs éléments reliés par des conducteurs appropriés à une série de plots, éléments qui peuvent être mis successivement en circuit ou hors circuit par le curseur ou équipage mobile P du dispositif H. .
Le dispositif destiné à changer la sensi bilité du relais 9T consiste, comme dans les fig. 12 et 13, en une résistance S placée dans le circuit de la bobine unique (fig. 14) ou de la bobine double (fig. 15) et divisée en plu sieurs éléments mis successivement en circuit ou hors circuit par le curseur P du disposi tif H ci-dessus.
Dans certains cas, le dispositif pour ac célérer ou ralentir le démarrage ou le frei nage, ainsi que celui pour modifier en consé quence la sensibilité du relais IV, au lieu d'être commandé par une manette spéciale, peut être commandé par la manette qui commande déjà, ou bien l'interrupteur de démarrage, dans le cas où le démarrage est la seule opération à effectuer, ou bien l'in verseur de démarrage et de freinage, s'il s'agit de réaliser ces deux opérations.
La fig. 16 est une forme d'exécution dans le cas où ces deux opérations sont à effectuer, et montre comment on peut déterminer un démarrage ou un freinage plus ou moins rapide à volonté par la manoeuvre de l'in verseur correspondant. On a supposé dans cette figure que les deux réglages nécessaires se font en agissant sur des résistance Set R5 comme dans les fig. 12 et 13, mais un mon tage tout à fait analogue peut être utilisé dans le cas où l'on agit sur les résistances Set r5 (fig. 14 et 15) ou de toute autre manière analogue.
L'inverseur de démarrage et de freinage comprend dans ce cas 1 Une partie 1 préparant, comme indiqué plus haut, les connexions principales néces- saires au démarrage ou au freinage et éta blissant ou coupant le courant; 2 une partie correspondant, dans la forme d'exécution représentée fig. 8 à la partie de l'inverseur agissant sur les plots s à a, et faisant varier d'une part au moyen de la résistance Rs le niveau de la vitesse moyenne N1 la plus basse, d'autre part au moyen de la résistance R4 la différence de niveau entre deux vitesses moyennes successives quelconques Nn et Nn + 1, selon qu'il s'agit de démarrer ou de freiner; 3 une partie H remplaçant le dispositif H des fig. 12 à lb.
Pour utiliser cette dernière partie, on est amené à donner à l'inverseur de démarrage et de freinage plusieurs positions successives de démarrage D1 à D5 et plusieurs positions successives de freinage F1 à F5, au lieu d'une seule de chaque sorte.
Dans la position D1, la résistance R5 est complètement court-circuitée par la pièce de contact Cd, ce qui relève les vitesses moyennes de démarrage et abaisse les efforts corres pondants, et la résistance S est complètement insérée dans le circuit du relais W, ce qui diminue la sensibilité de cet appareil. Dans cette position le démarrage est le plus lent.
Dans la position D5, la résistance R5 est complètement insérée dans le circuit de R2, ce qui abaisse les vitesses moyennes de démarrage et rehausse les efforts correspon dants, et la résistance S est complètement court-circuitée par la pièce de contact Td, ce qui augmente la sensibilité du relais W. Dans cette position, le démarrage est le plus rapide.
Dans les positions intermédiaires D2, <B><I>Da,</I></B><I> D4,</I> les pièces Cd et Td court-circuitent une partie plus ou moins grande des résistances R5 et S et le démarrage se fait avec des accélérations intermédiaires.
Dans la position F1, la résistance R5 est complètement insérée dans le circuit de R2, ce qui abaisse les vitesses moyennes de frei nage et réduit les efforts correspondants, et la résistance S est complètement court- circuitée par la pièce de contact Tf, ce qui augmente la sensibilité du relais W. Dans cette position le freinage est le plus lent.
Dans la position F5, la résistance 1-i'5 est complètement court-circuitée par la pièce de contact Cf, ce qui relève les vitesses moyennes de freinage et accroît les efforts correspon dants, et la résistance S est complètement insérée dans le circuit du relais W, ce qui diminue la sensibilité de cet appareil. Dans cette position le freinage est le plus rapide.
Dans les positions intermédiaires F2, F3, F4, les pièces de contact Cf et Tf court-circuitent une partie plus ou moins grande des résis tances R5 et S et le freinage se fait avec des ralentissements intermédiaires.
Dans l'installation gui vient d'être décrite, un démarrage ou un freinage plus ou moins énergique est donc obtenu simplement en poussant plus oui moins loin la manette même qui sert au démarrage ou au freinage normal. Cette combinaison rend donc plus rapide et plus instinctive la manoeuvre à faire par le conducteur du train.
Dans la fig. 16 on a en outre représenté en na un inverseur pour changer les connexions entre l'armature de la dynamo E et le cir cuit du relais W lorsque l'on invertit la direction de marche et en t une roue auxi liaire roulant sur un rail et entraînant l'ar mature de la dynamo E.
Si la commande de l'inverseur de démar rage et de freinage n'est pas faite directement à la main, mais à distance par un servo moteur quelconque, les dispositions peuvent être plus simples.
La fig. 17 montre une forme d'exécution dans ce cas.
L'inverseur de démarrage et de freinage comporte seulement deux positions: une posi- Lion de démarrage, et une position de frei nage qui doit être maintenue pendant la marche à la dérive et pendant l'arrêt. Dans l'exemple représenté, le passage d'une posi tion à l'autre est commandé par l'organe de man#uvre M, qui comporte, lui, trois posi tions principales D, O, F.
Sur cet organe de man#uvre sont prévus deux groupes de pièces de contact Pd et Pf d'une part, Qd et Qf d'autre part. Les pièces Pd et Pf@agissent sur les électro-aimants D@ et Fo qui placent l'inverseur à la position de démarrage ou à la position de freinage. Les plots Qd et Qf ferment les connexions entre les moteurs de traction et les appareils destinés à les alimenter.
On voit qu'à la position 0 de l'organe de man#uvre, l'inverseur sera à la position de freinage, mais que les connexions ci-dessus seront coupées, et qu'aux positions D et F, l'inverseur sera amené respectivement à la position de démarrage et à la position de freinage, tandis que les connexions des mo teurs seront rétablies.
Dans le cas où l'inverseur de démarrage et de freinage n'est plus commandé directe ment (fig. 16), mais indirectement (fig. 17) au moyen d'un organe de man#uvre M, les pièces Cd. Cf destinées à produire, au moyen de la résistance Rs, l'accélération ou le ra lentissement du démarrage ou du freinage, et les pièces Td, Tf destinées à modifier en conséquence, au moyen de la résistance S, la sensibilité du relais W, ne sont plus por tées par l'inverseur, mais par l'organe de man#uvre;
en conséquence, ce ne sont plus les deux positions extrêmes de l'inverseur, mais les deux positions extrêmes de l'organe de man#uvre, qui doivent être décomposées en plusieurs (de D1 à D5 et de F1 à F5 par exemple).
Pour obtenir un démarrage ou un frei nage plus ou moins rapide, le conducteur du train doit alors pousser plus ou moins dans le sens approprié la manette de l'organe de man#uvre M.
Lorsque le freinage électrique n'est pas prévu, c'est-à-dire lorsque l'équipement com- porte, au lieu d'un inverseur de démarrage et de freinage, un simple interrupteur de dé marrage, commandé directement ou indirec tement, les pièces de contact relatives au freinage<I>Cf,</I> Tf, Pf, Qf sont supprimées et les pièces de contact relatives au démarrage, telles que Cd, Td, <I>Pd,</I> sont prolongées si né cessaire jusqu'à la position 0 de l'interrup teur de démarrage ou de l'organe de ma noeuvre qui le commande, à l'exception toute fois de la pièce<B>QI</B> commandant les con nexions des moteurs aux appareils destinés à les alimenter, qui deviennent naturellement des connexions invariables.
La manette Mi de l'inverseur de démar rage et de freinage de l'équipement (fig. 18) peut être munie d'un verrouillage la laissant toujours libre de prendre une des trois posi tions<I>D', 0, F',</I> mais ne lui permettant de mettre les moteurs en charge, au démarrage, position D, au freinage, position F, que lorsque l'appropriation de l'étage de réglage n du régulateur de l'équipement au niveau de la vitesse actuelle N des moteurs est réelle ment accomplie.
A cet effet, l'équipage mobile du relais W destiné à maneeuvrer le commutateur C lors que la vitesse, N s'approche d'une des vitesses extrêmes de l'étape de réglage, peut servir encore à fermer une interruption s s (fig. 18) lorsque la vitesse N se maintient dans les environs de la vitesse moyenne Nn de l'étape de réglage.
Cette interruption fermée, une certaine source locale peut envoyer un courant dans une bobine X, qui, alors, retire un butoir qui s'encastre dans la manivelle !1I lorsque celle-ci est dans une des positions <I>D', 0, F';</I> le conducteur peut, alors, porter la manivelle M dans une des positions D ou F.
Matériellement, une partie importante, tant des appareils constituant le dispositif de réglage de la vitesse des moteurs, que de ceux constituant le dispositif de commande automatique du combinateur unique, lequel est compris dans le dispositif de la fig. 17, peuvent être rassemblés en un ensemble à fermetures étanches, fixé ou suspendu par des attaches rigides ou élastiques à la caisse de la voiture, en supposant qu'il s'agit d'équi pement de traction. Cet ensemble compote un certain nombre de bornes à courant fort et à courant faible pour les connexions avec les moteurs, la ligne, la terre et les appareils de man#uvre à portée du conducteur du train.
Une telle réalisation matérielle permet le remplacement rapide d'un ensemble avarié par un autre en bon état, et réduit ainsi le temps de passage des voitures à l'atelier de réparation.
Dans le cas de motrices isolées, le con ducteur a à man#uvrer, outre l'interrupteur ou l'inverseur, selon que l'équipement est à une ou deux opérations contrôlées, le bouton de suspension temporaire du réglage auto matique et les boutons d'accélération et de ralentissement du démarrage et du freinage, l'inverseur de direction de marche et éven tuellement le démarreur du groupe de réglage. Toutes ces opérations peuvent alors être faites directement. Dans le cas de voitures motrices couplées en parallèle, le conducteur commande à distance les appareils de chaque motrice au moyen de circuits et d'organes auxiliaires.
Si ces circuits sont sur chaque motrice alimentés par le groupe de réglage de la motrice, le conduc teur doit pouvoir faire démarrer le groupe installé sur sa motrice avant de démarrer les autres. Cette commande à distance ou in directe des appareils des différentes motrices ne gêne en rien le fonctionnement de la commande automatique des combinateurs de ces motrices.
Par contre, cette commande automatique des régulateurs présente une caractéristique qui étend la possibilité d'application du couplage des motrices en parallèle.
En effet, le mode d'appropriation du cran de chacun des régulateurs du train à la vi tesse de celui-ci, tant pendant l'inactivité des moteurs que pendant leur activité, ici pré conisé, basé sur cette vitesse du train, offre l'avantage de permettre le couplage en paral lèle de motrices même en tous points différents. Il suffit qu'aux séries de vitesses moyennes adoptées par les différentes motrices pour caractériser les différentes étapes de réglage, correspondent des courants tels que les efforts de traction correspondants soient proportion nels aux poids des motrices respectives.
Evidemment, cette relation doit être res pectée non seulement au cours du déroulement des séries d'étapes de réglage normales, niais encore au cours du déroulement des séries d'étapes de réglage exceptionnelles, pour démarrages ou freinages accélérés ou ralentis.