Installation de commande automatique des régulateurs des équipements de véhicules de traction électriques. L'invention se rapporte à une installation de commande automatique des régulateurs des équipements de véhicules de traction électriques quelconques: à courant continu ou alternatif (mono- ou polyphasé) avec réglage de la vitesse des moteurs limité au seul démarrage ou étendu au freinage (récupératif ou non), ce réglage pouvant être effectué au moyen d'un régulateur de type quelconque, le régulateur étant l'organe qui réalise les combinaisons nécessaires entre les différentes parties essentielles de l'équipement: moteurs, résistances, groupe de réglage, excitatrice, etc.
L'installation de commande automatique suivant l'invention est caractérisée en ce qu'un relais unique commandant un appareil d'ac- tionnement capable de faire avancer ou re culer le régulateur est soumis à l'action de deux tensions opposées, dont la première U dépend de la vitesse actuelle N du train, et dont la seconde Un dépend de la vitesse moyenne Nn que l'on veut faire correspondre à une position déterminée n du régulateur, de manière que si la vitesse N du train passe d'une certaine quantité au-dessus ou au-dessous de la vitesse moyenne Nn relative à la position actuelle du régulateur,
le relais agit sur l'appareil d'actionnement de faqorr que celui- ci fait avancer le régulateur à la position rt -}- <I>1</I> ou le fait reculer à la position n- <I>1.</I>
Il est nécessaire, pour l'intelligence de ce qui suit, de rappeler que le régulateur comporte, pour le démarrage et le freinage, un certain nombre de "cransl' ou "d'étapes de réglage" de la vitesse N des moteurs de traction (ou du train); à chacune de ces étapes de réglage, la vitesse N varie entre un minimum N'n et un maximum N"n, n étant le numéro d'ordre de l'étape de réglage dans le sens des vitesses croissantes.
Chacune des étapes de vitesses correspondantes est caractérisée par une certaine vitesse moyenne
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et par un certain écart entre chacune des deux vitesses extrêmes et cette vitesse moyenne
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On connaît déjà des installations de com mande de régulateur de l'équipement, dans lesquels le passage du régulateur d'un cran à l'autre est déterminé par le fait que le courant absorbé (ou débité) par les moteurs durant le démarrage (ou le freinage) passe par une certaine valeur minimum. On connaît également des installations de commande du régulateur de l'équipement où ce réglage dé pend, soit de la tension Vm des moteurs, soit de celle Vg du groupe de réglage s'il en existe un.
L'installation de commande suivant l'invention se différencie de tous ceux-là parce que l'appropriation du cran n du régulateur à la vitesse actuelle N des moteurs est dé terminée par cette dernière grandeur elle- même, alors que les tensions artificielles U et Un n'ont aucun rapport avec aucune des grandeurs électriques se manifestant dans l'équipemement, de telle sorte que cette in stallation est tout à fait indépendante de la nature de l'équipement et qu'il peut être par conséquent appliqué à un équipement quel- colnque.
Il n'est nullement nécessaire qu'il y ait proportion alité entre U (ou Un) et N (ou Nn); il suffit seulement que U soit astreint à varier dans un sens déterminé lorsque N varie dans le même sens ou en sens inverse, autrement dit que
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soit toujours positif ou toujours négatif.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, des formes d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. la,, lb, 2a, 2b montrent la forme des courbes vitesse-courant correspondant aux étapes de réglage du démarrage et du freinage. Les fig. 3a et 3b montrent schématiquement et respectivement, pour le démarrage et pour le freinage, les quatre éléments principaux d'une installation suivant l'invention; La fig. 3c montre le relais principal dans lequel les tensions U et Un sont en opposition; La fig. 4 est une vue du dispositif destiné à agir sur le régulateur suivant la valeur de la différence U-Un ; La fig. 5a à 5e sont des vues détaillées de ce dispositif dans les différentes positions de fonctionnement; La fig. 6 est un schéma des différentes ten sions Un utilisées dans le dispositif destiné à fournir m ou m + 1 tensions Un; La fig. 7 est une vue détaillée de ce dispositif fournissant les tensions Un;
La fig. 8 montre une forme simplifiée de ce dispositif; La fig. 9 montre un dispositif pour varier la sensibilité du relais soumis à la tension U-Un; Les fig. 10 et 11 montrent un dispositif pour ralentir et pour accélérer le démarrage et le freinage dans des installations respec tivement avec courant continu et courant alternatif; Les fig. 12 à 17 montrent un dispositif multiple pour l'accélération et le ralentisse ment du démarrage et du freinage; La fig. 12 montre une disposition dans laquelle ce dispositif multiple agit sur la tension ïr â et la fig. 13 est une variante;
La fig. 14 montre une disposition dans laquelle ce dispositif agit sur la tension U et 1a fig. 15 est une variante ; La fig. 16 montre un dispositif pour le contrôle simultané de ce dispositif multiple et de l'inverseur démarrage-freinage de l'équi pement; La fig. 17 est une variante; La fig. 18 montre un dispositif auxiliaire et une variante du dispositif fournissant les tensions Un.
Pour bien comprendre le fonctionnement des installations représentés au dessin, il faut savoir comment se présentent les courbes représentant la vitesse en fonction du courant en correspondance avec les différentes étapes de réglage. La fig. la montre la forme et la disposition relatives de ces courbes correspon- dant à dix étapes de réglage du démarrage d'un équipement avec rhéostat; les courbes C1 à C5 se rapportent à la marche avec deux groupes de moteurs en série, les courbes Cs à C1o à la marche avec tous les moteurs en parallèle.
La fg. lb montre la forme et la disposi tion relative des courbes correspondant à treize étapes de réglage du freinage d'un équipement avec rhéostat et muni d'une exci- tatrice; les courbes C3 et C2 se rapportent à la marche avec tous les moteurs en pa rallèle, et les courbes C1 à C7 à la marche avec deux groupes de moteurs en série contre la tension du réseau, les corbes C6 à C1 à la marche des moteurs sur seules résistances.
Les fig. 2a et 2b montrent la forme et la disposition relative de deux séries de courbes analogues correspondant à six étapes de ré glage du démarrage et à sept étapes de ré glage du freinage d'un équipement muni d'un subdiviseur de tension. La septième étape de réglage (courbe Co) correspond à la marche des moteurs comme générateurs en court- circuit (Vg = o).
On voit sur ces figures que celles de ces courbes qui sont relatives au démarrage s'élèvent du côté des courants faibles et celles relatives au freinage s'élèvent du côté des courants forts.
Des courbes représentant la vitesse en fonction du couple ou de l'effort de traction auraient d'ailleurs la même allure.
Considérons un démarrage: En supposant que le régulateur se trouve placé au troisième cran (par exemple), la courbe de vitesse correspondante étant C3, la vitesse augmente et le courant diminue. A un certain moment, le courant étant redes cendu à la valeur is, le dispositif de réglage fait passer le régulateur au cran 4, ce pas sage correspondant à un palier; à ce moment, le courant atteint la valeur i4. Puis la vitesse augmente d'après la nouvelle courbe C4 et le courant diminue à nouveau, et ainsi de suite. Le diagramme de l'opération est donc une ligne en zigzag serpentant autour d'une abscisse moyenne io. Le freinage est schématisé de façon ana logue (fig. lb et 2b) en parcourant les courbes y relatives dans l'ordre inverse.
Ce démarrage et ce freinage sont d'autant plus rapides que la valeur de ce courant moyen io est plus élevée.
En déterminant convenablement les étapes de réglage, on peut obtenir des diagrammes dans lesquels tous les paliers (correspondant aux vitesses maximum N"n et minimum NVn -j- 1 de deux courbes consécutives) soient équidistants.
En raison d'ailleurs de l'allure des courbes, toujours lorsque le démarrage est lent (valeur moyenne i'% faible) et le freinage rapide (i"o fort), les vitesses moyennes atteignent des valeurs plus élevées que lorsque le dé marrage est rapide (i". fort) et le freinage lent (i% faible).
En outre, dans certaines cas, comme celui des fig. 28, et 2b, l'équidistance des paliers correspondant au démarrage à faible courant moyen tel que i'. est plus grande que l'équi distance des paliers correspondant au dénnar- rage à courant moyen plus élevé tel que i'o, et l'équidistance des paliers du freinage à faible courant moyen tel que i'o est plus faible que l'équidistance des paliers du frei nage à courant moyen plus élevé tel que i"o.
Si l'on adopte pour le démarrage în étapes de réglage sous tensions équidistantes, mo teurs hors charge, et pour le freinage m -j-1 étapes de réglage sous les mêmes tensions plus la tension nulle, on obtient deux séries de courbes vitesse-courant, dont celles de même ordre n se croisent en des poins d'abs cisses très réduites marqués par de petits cercles fig. % et 2b. Aux courants correspon dants à ces intersections, les efforts d'accélé ration ou de retardement sont également très réduits, et le rendement des moteurs est assez éloigné de sa valeur maximum.
Il con vient donc, en pratique, d'utiliser des zig zags de démarrage et de freinage placés à droite de ces intersections, et aussi loin que possible. Dans ces conditions, les vitesses moyennes relatives au freinage dépassent assez bien les vitesses moyennes de même rang relatives au démarrage.
Ainsi, pour un équipement à courant con tinu pour tension de 1000 volts, avec étapes de réglages à 0, 125, 250, . . . . 750, 875, 1000 volts, équipement auquel on rapportera plus loin certaines applications, on a: a) Au démarrage, vitesses moyennes 20, 77, 134, 191, 248, 305, 362, 419 tours par minute, le courant variant dans les moteurs de 80 à 180 ampères, autour d'une moyenne de 130 ampères; b) Au freinage, vitesses moyennes 109, 192, 275, 358, 441, 524, 607, 690 tours par minute, le courant dans les moteurs variant de 60 à 280 ampères, autour d'une moyenne de 170 ampères.
L'écart de vitesse N vaut 28,5 au dé marrage et 41,5 au freinage.
L'installation représentée au fig. 3a et 3b comprend quatre dispositifs principaux et nous supposerons d'abord dans l'énumération de ces dispositifs que le régulateur de l'équipe ment présente une seule série d'étapes de réglage, soit pour le démarrage, soit pour le freinage.
Ces quatre dispositifs sont les suivants 1 Un dispositif destiné à fournir une tension U variant continuellement avec la vitesse actuelle N des moteurs de traction ou du train et dans le même sens qu'elles. Il peut consister en une petite dynamo E, excitée d'une manière quelconque, qu'un ac couplement quelconque fait tourner à une vitesse proportionnelle à celle du train.
La tension Uest une fonction de N, variant toujours dans le même sens que N, de manière qu'à une valeur de N correspond toujours une et une seule valeur de U et réciproque ment. Cette correspondance peut être une proportionalité; cette proportionalité est com mode, mais n'est point nécessaire.
On adoptera de préférence une dynamo à courant continu pour ne pas être gêné par une périodicité, variable avec la vitesse. Il convient encore que la tension maximum à produire éventuellement au moyen de cette dynamo soit bien moins élevée que la tension du réseau.
Sur l'un des dispositifs qui seront décrits plus loin (fig. 13), on a représenté une dis position avantageuse suivant laquelle cette dynamo E est entraînée à une vitesse pro portionnelle à celle du train, par exemple par les roues a d'un dispositif b articulé à la manière d'un pantographe et placé sous la voiture de façon que les roues soient appli quées élastiquement contre les rails de roule ment par des ressorts c; bien entendu, tout autre dispositif équivalent, par exemple trolley, etc...., pourrait être employé.
On évite ainsi que la vitesse de rotation de la dynamo ne soit pas proportionnelle à la vitesse vraie du train du fait d'un patinage, comme cela peut arriver au démarrage lorsque la dynamo E est entraînée par une roue motrice du train, ou au freinage lorsque la dynamo E est entraînée par une roue freinée du train.
2 Un dispositif destiné à fournir simul tanément ou successivement une série de tensions Un comprenant autant de tensions que le régulateur présente d'étapes de réglage, c'est-à-dire<I>in</I> ou in, + 1 tensions Un, selon que la série d'étapes de réglage exclut ou comprend le réglage sous tension nulle, propre au freinage, correspondant aux in <I>ou in</I> -+- <I>1</I> vitesses moyennes chaque tension Un étant égale à celle fournie par le dispositif précédent lorsque la vitesse des moteurs passe par la vitesse moyenne Nn relative à l'étape de réglage n que l'on considère.
Ce dispositif peut être constitué a) Par une résistance potentiométrique alimentée soit directement par le réseau, si celui-ci est à courant continu, soit par un petit appareil transformateur branché sur le réseau, si celui-ci est à courant alternatif.
Les in tensions Un non nulles sont alors fournies simultanément par autant de sections de cette résistance potentiométrique.
b) Par un petit groupe moteur-générateur, le moteur IVI est alimenté par le réseau (à courant quelconque) et le générateur G étant à courant continu comme la petite dynamo E du dispositif. Les différentes tensions Un peuvent être obtenues en faisant varier, à chaque étape de réglage n, soit la vitesse de marche du moteur M, soit l'excitation du générateur G, soit ces deux éléments à la fois.
Les ni tensions Un non nulles sont alors fournies successivement.
Dans les fig. 3a et 3b, relatives la première au démarrage et la seconde au freinage, et adaptées au cas de l'équipement à 1000 volts et à huit étapes de réglage indiqué plus haut et que nous traiterons à titre d'exemple, la résistance potentiométrique est R1 + R2. La partie<B>Ri</B> sert de complément à la partie R2, laquelle est subdivisée en huit ré sistances élémentaires comprises entre les bornes 0 et 1, 1 et 2, 2 et 3, etc.; les rési stances composées 0-1, 0-2, 0-3, etc. étant fonction, linéaire ou autre, des vitesses moyennes Nn inscrites à gauche. Toutes ces résistances sont calculées de manière que, lorsque la tension V du réseau règne entre la ligne L + et la terre T-, la tension entre la borne 0 et la borne n soit Un.
Si, pour faciliter les choses, on a adopté comme correspondance la proportionalité, alors la première résistance élémentaire 0-1 est proportionnelle au démarrage à la première vitesse moyenne de démarrage, c'est-à-dire à 20 et au freinage à la première vitesse moyenne de freinage, c'est-à-dire à 109, et toutes j'es résistances élémentaires suivantes 1-2, 2-3, etc. sont égales entre elles et proportionnelles à l'écart constant entre deux vitesses moyennes successives, c'est-à-dire à 57 au démarrage et à 83 au freinage.
3 Un troisième dispositif destiné à op poser successivement à la tension U fournie par le premier dispositif, celle des tensions Ua fournies par le dispositif précédent qui correspond à l'étape de réglage n à laquelle se trouve actuellement le régulateur, car, comme nous le verrons, ce dernier se dépla cera toujours, comme s'il avait à effectuer le réglage, même lorsque, par la volonté du conducteur du train, les moteurs marchent à vide en dehors de tout réglage.
a) Dans le cas où le dispositif fournissant les tensions U, est constitué par une rési stance potentiométrique <B>Ri.</B> --f- R2, le dispo sitif considéré consiste en un commutateur K ayant pour objet d'intercaler, d'après l'étape de réglage n atteinte par le régulateur de l'équipement, une partie plus ou moins grande de la résistance subdivisée R2 dans un cir- cuir <I>0, R2,</I> K, <I>Ra, W,</I> E, <I>0</I> sur lequel la tension Un régnant entre n et o s'oppose à la tension U développée par la dynamo E, et cela, que les moteurs de traction soient en charge ou non.
R3 est une résistance subdivisée en autant de résistances élémentaires que la résistance Ba, et destinée à donner au<B>*</B> circuit <I>0, R2, K,<B>Ri,</B> W, E, 0</I> à chacune des<I>an</I> positions que doit prendre le commutateur K, une résistance totale particulière qui sera précisée plus loin. Par le jeu de ce commutateur K, l'appareil W, compris entre Ra et E, est soumis à la tension U-Un ou aux deux tensions U et Un agissant séparément en sers opposés.
b) Dans le cas oiz le dispositif fournissant les tensions Un est constitué par un moteur- générateur, le dispositif considéré opposant cette tension à la tension U consiste en un commutateur K qui a pour objet de régler, au moyen de résistances approppriées, ou bien la vitesse du moteur, ou bien l'excitation du générateur, ou bien ces deux éléments à la fois, d'après l'étape de réglage n atteinte par le combinateur de l'équipement. Le géné rateur étant raccordé en opposition à la dynamo E,
l'appareil 6Y compris dans leur circuit est soumis à la tension U- Un ou aux deux tensions U et Un agissant séparé ment en sens opposés.
Dans un cas comme dans l'autre; la forme à donner au commutateur KK dépend du type du régulateur de l'équipement.
Si ce régulateur comporte un organe tournant ayant une certaine position à chaque étape de réglage n (comme un cylindre con trôleur, un arbre à carnes, etc.), le commu tateur K peut assumer la forme d'un commu tateur tournant synchroniquement avec ledit organe, de manière à fermer l'interruption a2 as (fie. 3a) ou b2 bs (fie. 3b) de rang n lorsque le combinateur se trouve au cran n.
Si le régulateur est constitué par un en semble de contacteurs soit verrouillés électri quement entre eux (interlock), soit commandés mécaniquement, le commutateur E peut être remplacé par huit contacts 1-l', 2-2', 3-3', etc., établis successivement par ces contac teurs.
4 Un quatrième dispositif soumis à la différence U-Un qui se manifeste entre les deux tensions mises en opposition par le dis positif précédent, et destiné à agir sur le régulateur toutes les fois que cette différence de tension atteint une certaine valeur vn, indice d'un écart Nn correspondant à l'étape n à laquelle se trouve le régulateur, cette action ayant pour effet de faire avancer le régulateur au cran n + 1 dans le cas où la différence de tension et l'écart de vitesse sont positifs, et de faire reculer le régulateur au cran n-1 dans le cas où cette différence et cet écart sont négatifs.
Ce dispositif comprend essentiellement un relais polarisé W, intercalé dans le circuit où la dynamo E du dispositif fournissant la tension U et la résistance subdivisée R2 ou bien le générateur G du dispositif fournissant les tensions Un sont en position, un commu tateur C commandé par ce relais, et un appareil d'actionnement Y, alimenté à travers ce commutateur C et commandant le régula teur de l'équipement non représenté dans les fie. 3p et 3b.
Ce régulateur se trouvant au cran n, approprié au niveau où la vitesse assume les valeurs minimum N'n, moyenne Nn, maximum N"n, doit être porté au cran n + 1 si la vitesse N des moteurs, dépassant la vitesse Nn de l'écart Mn, atteint la vitesse N"n, c'est-à-dire si la tension U dépasse la tension Un de l'écart vn, et doit être porté au cran n - 1 si la vitesse N des moteurs, passant au-dessous de la vitesse Nn de l'écart Mn, atteint la vitesse N'n, c'est-à-dire si la tension U passe au- dessous de la tension Un de l'écart vu. C'est à effectuer cet avancement ou ce recul que servent le relais W, le commuta teur C et l'appareil d'actionnement Y.
Le relais W comprend soit une seule bobine et est soumis à la tension U-Un, soit deux bobines alimentées l'une par la tension U et l'autre par la tension Un et agissant sur l'équipage mobile en sens opposé.
La différence entre ces deux dispositions ressort nettement de la comparaison des fie. 12 et 14 d'une part, et des fie. 13 et 14 d'autre part dont le détail sera expliqué plus loin.
Dans le cas du relais à deux bobines, si Ro et So sont les résistances respectives des circuits contenant les deux bobines, p et q les nombres de spires des deux bobines, et si l'on suppose que Un et U sont propor tionnelles aux vitesses Nn et N, avec des coeffi cients de proportionnalité, h et k, l'action d'ensemble des deux bobines sur l'armature du relais est égale à: phNn/Ro - qkN/So Pour que cette action s'annule, lorsque Nu = N, il faut que: phIlio -= qk/So condition qui peut être satisfaite de nom breuses manières.
Le relais à bobine unique est un cas particulier du précédent dans lequel p <I>= q,</I> h=ketBo=So.
Dans l'un et l'autre cas, le relais W est réglé de manière que son équipage mobile; rappelé dans une position moyenne par le ressort<I>f,</I> dévie à droite lorsque U-Un est positive et ferme l'interruption ca <I>a</I> du commu tateur C lorsqu'elle atteint la valeur + Zn, tandis qu'il dévie à gauche lorsque U-Un est négative et ferme l'interruption r <I>r</I> du même commutateur lorsqu'elle atteint la va leur - vn.
Comme le ressort f est réglé une fois pour toutes, il faut que l'équipage mobile du relais W soit parcouru par un courant at teignant au moins une certaine valeur pour que cet équipage mobile ait la force de fermer l'une ou l'autre de ces interruption a, a ou r, r. Or, le courant est déterminé, à chaque cran n, par l'écart de tension vn, qui dépend de l'écart de vitesse Mn, et par la résistance totale du circuit O, R2, K, R3, IV, L', 0. La résistance Rs sert précisément art réglage de cette résistance totale à chaque étape de réglage de vitesse.
Dans tous les cas, les résistances élémen taires de Rs sont à déterminer une à une par le calcul.
Lorsque la coupure a a est fermée, une source locale de courant, qui pourrait être une fraction d'une résistance potentiométrique analogue à R1 + R2 ou un petit moteur- générateur, ou bien ces appareils eux-mêmes, lance dans l'appareil d'actionnement Y un courant dirigé de façon à faire tourner son armature à droite, par quoi le régulateur est avancé du cran n au cran n + 1.
Lorsque c'est la coupure r <I>r</I> qui est fermée, la même source locale lance dans l'appareil d'actionne- ment Y un courant dirigé de façon à faire tourner sort armature à gauche, par quoi le régulateur est reculé du cran n au cran n-1.
Dans les fig. 3a, 3b et 10, le relais po larisé IV est constitué par un aimant per manent entre les pôles NS duquel une arma ture peut tourner dans un sens ou dans l'autre selon que U dépasse Un (fig. 3a) ou Un dépasse U (fig. 3b). Dans les fig. 9 et 11, l'aimant permanent est remplacé par un électro-aimant. Mais ce relais pourrait pré senter tout autre foime équivalente.
Le commutateur C, commandé par le relais IV, peut agir sur l'appareil d'actionne- ment Y soit directement (comme indiqué dans les fig. 3a et 3b), soit indirectement (comme indiqué dans la fig. 3c) ara moyen, par exemple, de relais Wa et Wr à réponse immédiate, ou différée, ou prolongée, suivant l'organisation du relais W et de l'appareil d'actionne- ment Y.
Dans cette fig. 3c, les interrupteurs y re présentent les interrupteurs x, y, z des fig. 58 à 5e, dont le fonctionnement sera exposé plus loin. Dans les fig. 3a et 3b, l'appareil d'action- nement Y est constitué par une dynamo dont l'armature est susceptible seulement d'un déplacement angulaire limité, P et Q sont deux parties du champ inducteur; g est l'armature, rappelée à sa position initiale par le ressort F lorsque le courant qui ali mente la machine est interrompu.
Cette armature tend à tourner à droite ou à gauche selon que le courant, fourni par une source locale à la borne t de la machine, sort par la borne<I>q</I> ou par la borne<I>p,</I> c'est-à-dire selon que le relais W ferme la coupure a a ou la coupure<I>r r</I> du commutateur C Cet appareil d'actionnement Y doit donc faire avancer le régulateur du cran n au cran n --\-- 1 ou le faire reculer du cran n au cran n - 1, selon que son armature tourne à droite ou à gauche.
Mais cet appareil d'actionnement pourrait assumer tout autre forme équivalente comme celle de deux électro-aimants à succion, en traînant l'art l'avancement et l'autre le recul du régulateur, ainsi qu'il est indiqué dans la fig. 4.
Quant à la nature du mécanisme inter médiaire entre l'appareil d'actionnement et le régulateur de l'équipement, elle dépend du type de ce régulateur.
Supposons comme plus haut, toujours à titre d'exemple, que ce régulateur comporte un organe tournant assumant une certaine posi tion à chaque étape de réglage n, comme un cylindre contrôleur, un arbre à came, etc. Alors ce mécanisme pourrait assumer, par exemple, la forme schématisée dans les fig. <B>5.</B> à 5b, qui n'en représentent qu'une moitié (celle destinée à l'avancement du régulateur), l'autre moitié non représentée (destinée au recul du régulateur) pouvant être symétrique de la moitié représentée.
L est un levier commandé par l'appareil d'actionnement Y au moyen d'une pièce agissant en in (voir fig. 4). Ce levier tourne autour de l'arbre de l'organe tournant du régulateur duquel est solidaire la roue R supposée avoir vingt dents, pas de<B>180.</B> M est une manivelle tournant autour du même arbre. Elle présente un logement C dans lequel est engagé un bossage du levier L. Logement et bossage sont profilés de manière que le levier L ne puisse entraîner la manivelle M à droite que lorsque l'angle de ces deux pièces atteint 102 , et qu'il ne puisse l'entraîner à gauche que lorsque l'angle de ces deux pièces est réduit à 90 .
A est un poussoir d'avancement de la roue R, mû par la manivelle M, et T est un tirant reliant le poussoir A au levier L.
Les quatre pièces LMAT forment un parallélogramme articulé dont l'angle en G peut varier entre 90 et 102 . Un ressort H tend à ramener cet angle à 90 .
F est un ressort tendant à rappeler le levier L dans la position initiale qu'il assume dans les fig. 5a et 5e; ce ressort est inutile si l'appareil d'actionnement Y est lui-même muni d'un ressort ayant le même effet.
V est un butoir à molette serré par un ressort u contre un arrêt v.
Si, au moyen de l'appareil d'actionnement Y, on a baissé le levier L d'un angle com pris entre 0 et 12 , la molette du butoir V, appuyée à l'épaulement e du poussoir A, empêche le parallélogramme articulé de tourner en conservant sa forme rectangulaire initiale. Par conséquent, ce parallélogramme se dé forme en tendant le ressort H, et l'angle en G passe de 90 à 102 . A ce point, l'épaule ment e du poussoir A se dégage de la mo lette du butoir V, et le bec du même pous soir se loge entre les dents a et b de la roue R (fig. 5b).
Si, toujours au moyen de l'appareil d'ac- tionnement Y, on baisse encore le levier L, portant son inclinaison de 12 à 30 , le parallélogramme, dégagé de l'action de la molette du butoir V, ne pouvant pas se dé former d'avantage, tourne d'une seule pièce et fait tourner la roue R de 18 , amplitude égale au pas de la roue. Les dents a et b remplacent ainsi dans l'espace les dents b et c (fig. 5b).
Si, à ce moment, l'action de l'appareil d'actionnement Y cesse, le ressort F du mé- canisme (fig. 5), ou bien le ressort F de l'appareil d'actionnement Y (fig. 3a et 3b), rappelle le levier L vers le haut, et le ressort H ramène l'angle en G de 102 à 90 ; alors le bec du poussoir A se dégage des dents de la roue R (fig. 5d).
Ensuite le parallélogramme articulé, sous l'action du ressort F, recule encore et la molette du butoir 6' reprend sa place contre l'épaulement e du poussoir A (fig. 5e).
Pour faire cesser l'action de l'appareil d'actionnement Y et faire cesser l'abaissement du levier<I>L</I> lorsque la roue<I>R a</I> avancé d'une dent<B>(180),</B> il suffit d'interrompre, dans la position de la fig. 5a, le courant qui alimente l'appareil d'actionnement Y.
A cet effet, le levier L ou une autre pièce solidaire peut être muni d'un riez N qui, en fin de course, ouvre un interrupteur x <I>y</I> main tenu normalement fermé par un ressort z.
Pour empêcher que cet interrupteur x <I>y</I> se referme aussitôt que le levier L commence à remonter, il suffit de prévoir une pièce S poussée par un ressort s venant retenir l'or gane mobile x de l'interrupteur malgré l'ac tion du ressort z (fig. 5,, et 5d).
Pour rétablir les conditions initiales (xy fermé.) lorsque le levier L se rapproche de sa position initiale, il suffit de prévoir une molette sur le levier L (ou sur une pièce solidaire) déplaçant au bon moment la pièce <B>8</B> et libérant ainsi l'organe mobile x de l'in terrupteur (fig. 5e).
Les fig. 5a à 5. supposent que la roue R, actionnée pour produire l'avancement du régu lateur de l'équipement, est une roue à rochet. L'autre moitié du mécanisme, destinée à produire le recul du même régulateur, devrait, dans cette hypothèse, comprendre unedeuxièrne roue à rochet symétrique de la première (fig. 4). Mais en fait, la roue R peut être quelconque, quitte à donner au bec du poussoir t1 une forme appropriée à sa denture, et être com mune aux deux demi-mécanismes d'avancement et de recul.
D'ailleurs ces opérations d'avancement et de recul du régulateur peuvent être réalisées par d'autres dispositifs que celui décrit ci- dessus à titre d'exemple à cause de sa sim plicité.
Les dispositions précédentes s'appliquent au cas d'équipement opérant le réglage de la vitesse seulement au démarrage, le freinage n'étant pas électrique, ou seulement au freinage, le démarrage étant à la main. Ces équipe ments présentent un seul système de con nexions communes à toutes les étapes de réglage entre les organes principaux, moteurs, résistances, groupe de réglage, excitatrice, ete., et une seule série de réglage, connexions variables, excitations diverses, etc.
Il y a lieu de considérer aussi les équi pements opérant le réglage de la vitesse tant pour le démarrage que pour le freinage. Ces équipements présentent un premier groupe de connexions communes à toutes les étapes de réglage du démarrage, un deuxième groupe de connexions communes à toutes les étapes de réglage du freinage et, ou bien deux séries de réglage tout à fait distinctes, ou bien une seule série de réglage avec quelques éléments d'ajustage adaptant cette série unique aux deux opérations.
Un appareil spécial dit inverseur de démarrage et de freinage est alors prévu, soit exclusivement pour passer d'un ensemble de connexions communes à l'autre et d'une série de réglage à l'autre, soit pour passer d'un ensemble de connexions communes à l'autre et pour agir sur les éléments d'ajustage de la série unique de réglage selon l'opération à effectuer.
L'organe mobile de cet appareil présente généralement trois positions: (D) de démar rage, (O) moteurs sans courant, (F) de freinage.
C'est grâce à cet appareil que le conduc teur dur train peut, à un moment quelconque, produire à volonté une augmentation de la vitesse (position D) ou une diminution de la vitesse (position F), sans passer, avec les moteurs marchant à vide, par toute une suite (le crans intermédiaires de réglage sans titi- lité immédiate.
Ce même appareil peut être utilisé pour modifier encore, si nécessaire, lorsque l'on passe du démarrage au freinage ou inverse ment, quelques éléments susceptibles de servir à l'ajustage non plus des réglages, ruais de la commande automatique du combinateur de l'équipement, pendant deux opérations, ainsi qu'il sera montré par quelques exemples.
Considérons à nouveau l'équipement à 1000 volts à huit étapes de réglage indiqué plus haut, et supposons d'avoir à commander automatiquement le réglage des deux opéra tions: démarrage et freinage. Supposons la commande du régulateur pourvue d'an dis positif à résistance potentiométrique comme dans les fig. 3p, et 36. Pour plus de simpli cité, on supposera encore que la correspon dance entre tensions et vitesses soit la simple proportionnalité.
Pour le démarrage, la première résistance élémentaire 0-1 doit être proportionnelle à 20 et toutes les suivantes à<B>57</B> ; pour le freinage, la première résistance élémentaire 0-1 doit être proportionnelle à 109 et toutes les suivantes à 83.
Sans que cela soit indispensable, il con vient de considérer une série intermédiaire de résistances élémentaires. A titre d'exemple, on supposera que la première résistance élé mentaire 0-1 sera proportionnelle à 100, et les suivantes 1-2, 2-3, etc. à 70 (fig. 6).
Les trois séries de résistances élémen taires peuvent être obtenues en subdivisant de trois manières différentes une même rési stance R2, que l'on équilibrera par une même résistance Ri subdivisée d'une manière cor respondante appropriée. La résistance R2 sera connectée à trois séries de huit plots a2, <I>c2,</I> b2 et la résistance Rs à trois autres séries de huit plots as, es, bs, les deux plots de série et de rang correspondants se faisant face sur un commutateur triple K (fig. 7).
Aux trois paires a2 <I>as,</I> c2 es, b2 bs, de séries de plots, correspondent trois organes mobiles K (a), g <I>(c),</I> K <I>(b)</I> solidaires entre eux et fonction nant synchroniquement avec le régulateur de l'équipement.
Mais ces trois organes com portent chacun une interruption, et l'une ou l'autre de ces trois interruptions s2 ss, f2 1s, r < 2 us sera fermée au moyen d'un commuta- teur Z entraîné par l'inverseur de démarrage et de freinage. De sorte que, si cet inverseur se trouve dans la position D (ou O, ou F), c'est l'interruption s2 s3 (ou t2 ts ou u2 us) qui est fermée par la pièce s (ou t, ou n) du commutateur Z, et c'est l'organe mobile K (a) (ou g (c), ou K (b), qui règle les résistances R2 et R3 du circuit O, R2, K, Rs, W, E, 0.
En outre, comme l'écart de vitesse M est de 28,5, 35,0 et 41,5 tours par minute res pectivement au démarrage, dans la marche à vide et au freinage, l'écart de tension V qui doit amener la fermeture du commutateur 0 par le relais W varie de même. Et pour que le courant dans l'équipage mobile du relais W atteigne la valeur nécessaire, il faut que la résistance totale du circuit o, R2, K, R3, W, E, o augmente quand on passe d'une man#uvre à l'autre dans l'ordre indiqué. A cette fin, l'inverseur de démarrage et de freinage peut être chargé de décourt-circuiter successivement deux résistances R's et R"3 placées dans ledit circuit quand il passe de la position D à la position O et de celle-ci à la position F.
Mais il vaut mieux alors que l'inverseur de démarrage et de freinage possède cinq positions au lieu de trois, dont deux D' et F' intermédiaires respectivement entre D et 0 et entre O et F, dans lesquelles, les moteurs tournant à vide comme dans la position O, l'ajustement des résistances élémentaires de R2 et Rs est déjà accompli.
De cette manière, si la vitesse des moteurs est, par exemple, de 380 tours par minute, et si l'inverseur de l'équipement se trouve dans la position O, le régulateur de l'équipe ment se trouvera à l'étape de réglage 5, qui est une étape intermédiaire entre l'étape 7 qui conviendrait à cette vitesse durant le démar rage, et l'étape 4 qui conviendrait à la même vitesse durant le freinage. Mais si le conduc teur du train prévoit qu'il devra bientôt aug menter (ou diminuer) la vitesse et met l'in- verseur dans la position D' (ou F'), le com- binateur passe successivement aux crans 6 et 7 (ou au cran 4) avant encore que le conducteur ne mette les moteurs eu charge en plagant l'inverseur dans la position D (ou F).
A défaut de ces positions transitoires D' et F', le démarrage ou le freinage commence à la position D ou F à l'étape 5 par un courant trop faible ou trop fort.
On peut très bien renoncer à l'emploi de la série de résistances élémentaires c, inter médiaire entre les séries a propre au démar rage et b propre au freinage et se servir pendant la marche à vide des moteurs, de la série b appropriée au freinage. Dans ces conditions et si l'on supprime les positions transitoires D' et F à l'inverseur, on ren contre le seul inconvénient, très supportable; que le courant à la reprise du démarrage est un peu trop faible, comme il arrive d'ailleurs, et dans des proportions plus importantes, dans les équipements ordinaires à rhéostats où le régulateur est ramené, pour la marche à vide, au cran extrême zéro.
Que l'on adopte trois ou deux séries de résistances élémentaires, il est possible de simplifier le commutateur K synchronisé au régulateur de l'équipement, à condition de compliquer le commutateur Z synchronisé à l'inverseur de démarrage et de freinage de l'équipement.
En effet, sauf les trois résistances élémen taires d'ordre -a = 1, respectivement propor tionnelles à 20; 100, 109, toutes les autres sont égales et proportionnelles â, 57, 70, 83 dans les trois séries. On peut. donc se servir de résistances élémentaires proportionnelles à 57, appropriées au démarrage, dans les trois manceuvres, quitte à court-circuiter suc cessivement deux résistances R'4 et R"4, placées en série avec Ri + R2, en passant de la position<I>(D D')</I> à la position (0) et de celle-ci à la position (F' F).
Si les pro portions suivantes sont respectées:
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ces court-circuitages successifs amènent entre deux bornes consécutives de R2 des tensions proportionnelles à 57 : 70 : 83, sans modifica tion de la résistance élémentaire intercalée (fig. 8).
Ces court-circuitages peuvent être effec tués par le commutateur Z en même temps que les substitutions nécessaires pour modi fier la valeur de la première résistance élé- rnentaire 0-1, partie inférieure de Z, et en même temps que le réglage de la résistance influençant l'effort du relais W, partie su périeure de Z.
Si ce relais w possède une excitation artificielle (fig. 9), sa sensibilité peut encore être diminuée, comme elle doit être; eu passant du démarrage à la marche à vide et de celle-ci art freinage, en décourt-circuitant (déshuntant) successivement deux résistances r'3 et r"3 placées dans le circuit de cette excitation, et cette opération peut aussi être confiée au commutateur Z synchronisé à l'in verseur.
Au sujet de l'écart de tension v et de l'écart de vitesse M déterminant un change ment de cran au régulateur de l'équipement, il convient que ces écarts soient plutôt au- dessus qu'au-dessous de la moitié de la dif férence entre deux tensions moyennes Un et Un + 1 ou entre deux vitesses moyennes Nn et Nn + 1 consécutives.
En effet si l'écart de vitesse M dépasse la moitié de la dif férence entre deux vitesses moyennes consé cutives, il peut se faire que, lorsque la vi tesse N des moteurs passe par une vitesse proche de la moyenne entre ces deux vitesses moyennes, deux étapes de réglage puissent lui correspondre et que le passage du régu lateur de l'équipement d'un cran à l'autre ,#e produise avec un certain retard, ce qui entraîne seulement une diminution du courant moyen de démarrage ou de freinage.
Mais si le même écart de vitesse 31 est moindre que la moitié de la différence entre deux vitesses moyennes consécutives, les moteurs peuvent passer par une vitesse intermédiaire entre ces deux vitesses ne correspondant à aucune étape de réglage, ce qui amènera le régula- teur à osciller entre deux étapes de réglage arrêtant ainsi la succession normale des dif férentes étapes de démarrage ou de freinage.
Si le dispositif fournissant les tensions Un, au lieu d'être constitué par une résistance potentiométrique Ri --f- R2, dont la partie R2 subdivisée en plusieurs résistances élémen taires, est constitué par un moteur-générateur dont ont fait varier ou bien la vitesse du moteur, ou bien l'excitation du générateur, ou bien ces deux éléments à la fois, dans le cas d'un équipement à démarrage et à freinage contrôlés, il faudra faire subir deux séries de réglage à ladite vitesse, où à ladite excitation, ou à ces deux éléments à la fois, selon que se déroule le démarrage ou le freinage.
Le nombre des étapes de réglage étant in, il faudra avoir recours d'abord à un commu tateur K <I>à</I> m positions synchronisé avec le régulateur de l'équipement, et avoir recours ensuite à un commutateur K à trois positions principales, plus deux positions transitoires intermédiaires éventuelles, synchronisé avec l'inverseur de démarrage et de freinage de héquipement pour transformer selon les be soins, au moyen de certains éléments d'ajus tage, une certaine série de réglage. en deux séries et éventuellement en trois séries de réglage, d'une manière analogue à celle ex posée plus haut.
Lorsque le régulateur de l'équipement ne règle qu'une manoauvre, démarrage ou frei nage,' le conducteur du train ne peut avoir à choisir, à un moment quelconque de cette manoeuvre, qu'entre faire marcher les moteurs en charge ou les faire marcher à vide, ce qu'il obtiendra au moyen d'un interrupteur avec manette à deux positions.
Lorsque le régulateur de l'équipement règle les deux manceuvres, démarrage et frei nage, le conducteur du train peut avoir à choisir, à un moment quelconque, entre aug menter la vitesse, démarrage ou reprise du démarrage, ou diminuer la vitesse, freinage ou reprise du freinage, ou faire marcher les moteurs à vide, ce qu'il obtiendra au moyen d'un inverseur avec manette à trois positions.
Mais il est facile de le mettre en mesure de suspendre temporairement le réglage auto matique du démarrage ou du freinage en arrêtant le régùlateur à un certain cran, de manière à permettre aux moteurs de par courir une plus grande partie de la courbe vitesse-courant que la partie comprise dans le zigzag correspondant au démarrage ou du freinage sous contrôle, et de reprendre ensuite le réglage automatique de cette opération, d'accélérer ou de ralentir le démarrage ou le freinage sous le réglage automatique.
a) Pour rendre possible la suspension temporaire du réglage automatique de la vitesse des moteurs, il suffit de prévoir, soit un interrupteur z sur le circuit qui alimente l'appareil d'actionnement Y (fig. 3a et 3b), soit un interrupteur x sur le circuit qui ali mente le relais W (fig.3a, 3b, 7, 8, 10). Cette deuxième disposition est préférable.
Lorsque le conducteur du train referme cet interrupteur, la commande automatique du régulateur et, par conséquent, le réglage automatique de la vitesse reprend, sous les différences de vitesse N-Nn et de tension U-Un anormales, sans inconvénient pratique, car le passage d'un cran à l'autre se pro duira sous un courant plus réduit qu'à l'or dinaire; il pourra même arriver que deux passages de cran se suivront sans intervalle.
b) Pour rendre possible une accélération ou un ralentissement temporaire du démar rage ou du freinage, il suffit de prévoir quel que disposition qui change l'échelle des vi tesses moyennes Nn caractéristiques des m étapes de réglage, de manière qu'il en ré sulte une augmentation ou une diminution de la valeur du courant moyen de démarrage ou de freinage.
Pour ralentir le démarrage et pour accé lérer le freinage, il suffit de relever les va leurs des vitesses Nn; pour accélérer le dé marrage et pour ralentir le freinage, il suffit de les abaisser.
Les écarts de vitesse Mn ou l'écart com mun M varient dans le même sens que les vitesses Nn. Comme on a Nn = N lorsque Un = U, c'est-à-dire lorsque Un = K N, il y a deux moyens de relever l'ensemble des étapes de vitesse: 1 augmenter les valeurs des ten sions Un fournies par le dispositif II (résis tance subdivisée ou moteur-générateur), 2 di minuer la valeur de la tension U fournie (à toutes vitesses) par le dispositif I, c'est-à- dire l'excitation de la dynamo E.
Donc, on parvient à ralentir le démarrage ou à accélérer le freinage: 1 En court-circuitant une résistance R5 en série avec Bz ou faisant partie de la ré sistance potentiométrique, si le dispositif II est ainsi constitué (fig. 10);
2 En augmentant la vitesse du moteur 1V1, ou l'excitation du générateur G, ou ces deux éléments à la fois, si le dispositif Il comporte un moteur-générateur <B>HG;</B> 3 En décourt-circuitant (déshuntant) une résistance r5 en série avec le champ de la dynamo E du dispositif I.
Et on parvient à accélérer le démarrage ou à ralentir le freinage par des opérations inverses des précédentes.
Toutes ces opérations peuvent être effec tuées par le conducteur du train en pressant ou en lâchant des boutons tels que a',<I>b',</I> a", b", etc.
Il va sans dire que toutes ces opérations sont applicables, sans changement aucun, à un équipement à courant alternatif (mono- ou polyphasé) (fig. 11).
L'accélération ou le ralentissement du démarrage ou du freinage peut également être commandé par un dispositif multiple, c'est-à-dire qui permette de réaliser des ac célérations et des retardements à plusieurs degrés progressivement croissants, grâce à un changement progressif de la gamme des vi tesses moyennes Nn, en agissant soit sur le dispositif qui fournit les tensions Un, soit sur celui qui fournit la tension U.
On devra alors prévoir un dispositif mul tiple pour modifier en correspondance la sen sibilité du relais W, c'est-à-dire l'importance de l'action qui le met en fonctionnement, action résultant des tensions U et Un et du ressort antagoniste.
Ces deux dispositifs multiples pourront d'ailleurs être conjugués de manière que leur commande harmonique se fasse par un organe unique.
Enfin la commande de cet organe pourra être faite a) Par la même manette qui commande déjà ou bien le connecteur de démarrage dans le cas où le démarrage est la seule opération à effectuer, ou bien l'inverseur de démarrage et de freinage s'il s'agit de réali ser ces deux opérations; b) Par la manette du contrôleur de ma- rroeuvre, dans le cas où la commande du connecteur de démarrage ou de l'inverseur de démarrage et de freinage n'est pas faite directement à la main, mais à distance par un servomoteur quelconque.
Dans les fig. 12 et 13, les dispositifs accélérateurs ou ralentisseurs multiples à action graduelle agissent sur une résistance R5 remplaçant les résistances R5a, R5b des fig. 10 et 11 et divisée en plusieurs éléments reliés par des conducteurs appropriés à une série de plots; ces éléments peuvent être ainsi court-circuités ou décourt-circuités en nombre plus ou moins grand par le curseur ou équipage mobile P d'un dispositif H com mandé à la main ou par un servomoteur. Cet équipage mobile peut décrire un chemin circulaire comme fig. 12 ou rectiligne comme fig. 13. L'accélération ou le ralentissement du démarrage ou du freinage peut ainsi s'obtenir d'une manière progressive entre un démarrage très lent ou un freinage très ra pide et un démarrage très rapide ou un frei nage très lent.
Quant au dispositif destiné à changer la sensibilité du relais IV, il consiste, par exem ple, en une résistance S agissant comme les résistances R's, R"s (fig. 7 et 8) et placée soit dans le circuit de la bobine unique sou mise à la différence U-Un (fig. 12), soit dans le circuit de la bobine alimenté par la tension U dans le cas d'une bobine double (fig. 13). Cette résistance S est également divisée en plusieurs éléments qui peuvent être successivement court-circuités ou décourt- circuités.
Les deux dispositifs pour mettre succes sivement en et hors circuit, les résistances R5 et S peuvent être conjugués pour commande unique. Le curseur P, circulaire (fig. 12), ou rectiligne 13, est disposé de manière à co opérer à la fois avec les plots successifs de 1L5 et avec les plots successifs de S.
Dans les fig. 14 et 15, les dispositifs ac célérateurs ou ralentisseurs multiples à action graduelle agissent dans les mêmes conditions que fig. 10 sur une résistance r5 faisant partie du circuit d'excitation de la dynamo<B>E</B> qui fournit la tension U, mais divisée en plu sieurs éléments reliés par des conducteurs appropriés à une série de plots, éléments qui peuvent être mis successivement en circuit ou hors circuit par le curseur ou équipage mobile P du dispositif H. .
Le dispositif destiné à changer la sensi bilité du relais 9T consiste, comme dans les fig. 12 et 13, en une résistance S placée dans le circuit de la bobine unique (fig. 14) ou de la bobine double (fig. 15) et divisée en plu sieurs éléments mis successivement en circuit ou hors circuit par le curseur P du disposi tif H ci-dessus.
Dans certains cas, le dispositif pour ac célérer ou ralentir le démarrage ou le frei nage, ainsi que celui pour modifier en consé quence la sensibilité du relais IV, au lieu d'être commandé par une manette spéciale, peut être commandé par la manette qui commande déjà, ou bien l'interrupteur de démarrage, dans le cas où le démarrage est la seule opération à effectuer, ou bien l'in verseur de démarrage et de freinage, s'il s'agit de réaliser ces deux opérations.
La fig. 16 est une forme d'exécution dans le cas où ces deux opérations sont à effectuer, et montre comment on peut déterminer un démarrage ou un freinage plus ou moins rapide à volonté par la manoeuvre de l'in verseur correspondant. On a supposé dans cette figure que les deux réglages nécessaires se font en agissant sur des résistance Set R5 comme dans les fig. 12 et 13, mais un mon tage tout à fait analogue peut être utilisé dans le cas où l'on agit sur les résistances Set r5 (fig. 14 et 15) ou de toute autre manière analogue.
L'inverseur de démarrage et de freinage comprend dans ce cas 1 Une partie 1 préparant, comme indiqué plus haut, les connexions principales néces- saires au démarrage ou au freinage et éta blissant ou coupant le courant; 2 une partie correspondant, dans la forme d'exécution représentée fig. 8 à la partie de l'inverseur agissant sur les plots s à a, et faisant varier d'une part au moyen de la résistance Rs le niveau de la vitesse moyenne N1 la plus basse, d'autre part au moyen de la résistance R4 la différence de niveau entre deux vitesses moyennes successives quelconques Nn et Nn + 1, selon qu'il s'agit de démarrer ou de freiner; 3 une partie H remplaçant le dispositif H des fig. 12 à lb.
Pour utiliser cette dernière partie, on est amené à donner à l'inverseur de démarrage et de freinage plusieurs positions successives de démarrage D1 à D5 et plusieurs positions successives de freinage F1 à F5, au lieu d'une seule de chaque sorte.
Dans la position D1, la résistance R5 est complètement court-circuitée par la pièce de contact Cd, ce qui relève les vitesses moyennes de démarrage et abaisse les efforts corres pondants, et la résistance S est complètement insérée dans le circuit du relais W, ce qui diminue la sensibilité de cet appareil. Dans cette position le démarrage est le plus lent.
Dans la position D5, la résistance R5 est complètement insérée dans le circuit de R2, ce qui abaisse les vitesses moyennes de démarrage et rehausse les efforts correspon dants, et la résistance S est complètement court-circuitée par la pièce de contact Td, ce qui augmente la sensibilité du relais W. Dans cette position, le démarrage est le plus rapide.
Dans les positions intermédiaires D2, <B><I>Da,</I></B><I> D4,</I> les pièces Cd et Td court-circuitent une partie plus ou moins grande des résistances R5 et S et le démarrage se fait avec des accélérations intermédiaires.
Dans la position F1, la résistance R5 est complètement insérée dans le circuit de R2, ce qui abaisse les vitesses moyennes de frei nage et réduit les efforts correspondants, et la résistance S est complètement court- circuitée par la pièce de contact Tf, ce qui augmente la sensibilité du relais W. Dans cette position le freinage est le plus lent.
Dans la position F5, la résistance 1-i'5 est complètement court-circuitée par la pièce de contact Cf, ce qui relève les vitesses moyennes de freinage et accroît les efforts correspon dants, et la résistance S est complètement insérée dans le circuit du relais W, ce qui diminue la sensibilité de cet appareil. Dans cette position le freinage est le plus rapide.
Dans les positions intermédiaires F2, F3, F4, les pièces de contact Cf et Tf court-circuitent une partie plus ou moins grande des résis tances R5 et S et le freinage se fait avec des ralentissements intermédiaires.
Dans l'installation gui vient d'être décrite, un démarrage ou un freinage plus ou moins énergique est donc obtenu simplement en poussant plus oui moins loin la manette même qui sert au démarrage ou au freinage normal. Cette combinaison rend donc plus rapide et plus instinctive la manoeuvre à faire par le conducteur du train.
Dans la fig. 16 on a en outre représenté en na un inverseur pour changer les connexions entre l'armature de la dynamo E et le cir cuit du relais W lorsque l'on invertit la direction de marche et en t une roue auxi liaire roulant sur un rail et entraînant l'ar mature de la dynamo E.
Si la commande de l'inverseur de démar rage et de freinage n'est pas faite directement à la main, mais à distance par un servo moteur quelconque, les dispositions peuvent être plus simples.
La fig. 17 montre une forme d'exécution dans ce cas.
L'inverseur de démarrage et de freinage comporte seulement deux positions: une posi- Lion de démarrage, et une position de frei nage qui doit être maintenue pendant la marche à la dérive et pendant l'arrêt. Dans l'exemple représenté, le passage d'une posi tion à l'autre est commandé par l'organe de man#uvre M, qui comporte, lui, trois posi tions principales D, O, F.
Sur cet organe de man#uvre sont prévus deux groupes de pièces de contact Pd et Pf d'une part, Qd et Qf d'autre part. Les pièces Pd et Pf@agissent sur les électro-aimants D@ et Fo qui placent l'inverseur à la position de démarrage ou à la position de freinage. Les plots Qd et Qf ferment les connexions entre les moteurs de traction et les appareils destinés à les alimenter.
On voit qu'à la position 0 de l'organe de man#uvre, l'inverseur sera à la position de freinage, mais que les connexions ci-dessus seront coupées, et qu'aux positions D et F, l'inverseur sera amené respectivement à la position de démarrage et à la position de freinage, tandis que les connexions des mo teurs seront rétablies.
Dans le cas où l'inverseur de démarrage et de freinage n'est plus commandé directe ment (fig. 16), mais indirectement (fig. 17) au moyen d'un organe de man#uvre M, les pièces Cd. Cf destinées à produire, au moyen de la résistance Rs, l'accélération ou le ra lentissement du démarrage ou du freinage, et les pièces Td, Tf destinées à modifier en conséquence, au moyen de la résistance S, la sensibilité du relais W, ne sont plus por tées par l'inverseur, mais par l'organe de man#uvre;
en conséquence, ce ne sont plus les deux positions extrêmes de l'inverseur, mais les deux positions extrêmes de l'organe de man#uvre, qui doivent être décomposées en plusieurs (de D1 à D5 et de F1 à F5 par exemple).
Pour obtenir un démarrage ou un frei nage plus ou moins rapide, le conducteur du train doit alors pousser plus ou moins dans le sens approprié la manette de l'organe de man#uvre M.
Lorsque le freinage électrique n'est pas prévu, c'est-à-dire lorsque l'équipement com- porte, au lieu d'un inverseur de démarrage et de freinage, un simple interrupteur de dé marrage, commandé directement ou indirec tement, les pièces de contact relatives au freinage<I>Cf,</I> Tf, Pf, Qf sont supprimées et les pièces de contact relatives au démarrage, telles que Cd, Td, <I>Pd,</I> sont prolongées si né cessaire jusqu'à la position 0 de l'interrup teur de démarrage ou de l'organe de ma noeuvre qui le commande, à l'exception toute fois de la pièce<B>QI</B> commandant les con nexions des moteurs aux appareils destinés à les alimenter, qui deviennent naturellement des connexions invariables.
La manette Mi de l'inverseur de démar rage et de freinage de l'équipement (fig. 18) peut être munie d'un verrouillage la laissant toujours libre de prendre une des trois posi tions<I>D', 0, F',</I> mais ne lui permettant de mettre les moteurs en charge, au démarrage, position D, au freinage, position F, que lorsque l'appropriation de l'étage de réglage n du régulateur de l'équipement au niveau de la vitesse actuelle N des moteurs est réelle ment accomplie.
A cet effet, l'équipage mobile du relais W destiné à maneeuvrer le commutateur C lors que la vitesse, N s'approche d'une des vitesses extrêmes de l'étape de réglage, peut servir encore à fermer une interruption s s (fig. 18) lorsque la vitesse N se maintient dans les environs de la vitesse moyenne Nn de l'étape de réglage.
Cette interruption fermée, une certaine source locale peut envoyer un courant dans une bobine X, qui, alors, retire un butoir qui s'encastre dans la manivelle !1I lorsque celle-ci est dans une des positions <I>D', 0, F';</I> le conducteur peut, alors, porter la manivelle M dans une des positions D ou F.
Matériellement, une partie importante, tant des appareils constituant le dispositif de réglage de la vitesse des moteurs, que de ceux constituant le dispositif de commande automatique du combinateur unique, lequel est compris dans le dispositif de la fig. 17, peuvent être rassemblés en un ensemble à fermetures étanches, fixé ou suspendu par des attaches rigides ou élastiques à la caisse de la voiture, en supposant qu'il s'agit d'équi pement de traction. Cet ensemble compote un certain nombre de bornes à courant fort et à courant faible pour les connexions avec les moteurs, la ligne, la terre et les appareils de man#uvre à portée du conducteur du train.
Une telle réalisation matérielle permet le remplacement rapide d'un ensemble avarié par un autre en bon état, et réduit ainsi le temps de passage des voitures à l'atelier de réparation.
Dans le cas de motrices isolées, le con ducteur a à man#uvrer, outre l'interrupteur ou l'inverseur, selon que l'équipement est à une ou deux opérations contrôlées, le bouton de suspension temporaire du réglage auto matique et les boutons d'accélération et de ralentissement du démarrage et du freinage, l'inverseur de direction de marche et éven tuellement le démarreur du groupe de réglage. Toutes ces opérations peuvent alors être faites directement. Dans le cas de voitures motrices couplées en parallèle, le conducteur commande à distance les appareils de chaque motrice au moyen de circuits et d'organes auxiliaires.
Si ces circuits sont sur chaque motrice alimentés par le groupe de réglage de la motrice, le conduc teur doit pouvoir faire démarrer le groupe installé sur sa motrice avant de démarrer les autres. Cette commande à distance ou in directe des appareils des différentes motrices ne gêne en rien le fonctionnement de la commande automatique des combinateurs de ces motrices.
Par contre, cette commande automatique des régulateurs présente une caractéristique qui étend la possibilité d'application du couplage des motrices en parallèle.
En effet, le mode d'appropriation du cran de chacun des régulateurs du train à la vi tesse de celui-ci, tant pendant l'inactivité des moteurs que pendant leur activité, ici pré conisé, basé sur cette vitesse du train, offre l'avantage de permettre le couplage en paral lèle de motrices même en tous points différents. Il suffit qu'aux séries de vitesses moyennes adoptées par les différentes motrices pour caractériser les différentes étapes de réglage, correspondent des courants tels que les efforts de traction correspondants soient proportion nels aux poids des motrices respectives.
Evidemment, cette relation doit être res pectée non seulement au cours du déroulement des séries d'étapes de réglage normales, niais encore au cours du déroulement des séries d'étapes de réglage exceptionnelles, pour démarrages ou freinages accélérés ou ralentis.
Installation of automatic control of the regulators of electric traction vehicle equipment. The invention relates to an installation for automatic control of the regulators of any type of electric traction vehicle equipment: direct or alternating current (single-phase or polyphase) with speed control of the motors limited to starting only or extended to braking (regenerative or not), this adjustment being able to be carried out by means of any type of regulator, the regulator being the organ which carries out the necessary combinations between the various essential parts of the equipment: motors, resistors, adjustment group, exciter, etc.
The automatic control installation according to the invention is characterized in that a single relay controlling an actuating device capable of moving the regulator forward or backward is subjected to the action of two opposing voltages, the first of which is U depends on the current speed N of the train, and the second Un of which depends on the average speed Nn that we want to make correspond to a determined position n of the regulator, so that if the speed N of the train passes by a certain quantity above or below the average speed Nn relative to the current position of the regulator,
the relay acts on the actuator so that the latter moves the regulator to position rt -} - <I> 1 </I> or backs it to position n- <I> 1. < / I>
It is necessary, for the understanding of what follows, to recall that the regulator comprises, for starting and braking, a certain number of "notches" or "stages of adjustment" of the speed N of the traction motors. (or of the train); at each of these adjustment steps, the speed N varies between a minimum N'n and a maximum N "n, n being the sequence number of the adjustment step in the direction of increasing speeds .
Each of the corresponding speed steps is characterized by a certain average speed
EMI0001.0017
and by a certain difference between each of the two extreme speeds and this average speed
EMI0002.0001
Equipment regulator control installations are already known, in which the passage of the regulator from one notch to another is determined by the fact that the current absorbed (or discharged) by the motors during starting (or braking) passes through a certain minimum value. There are also known installations for controlling the regulator of the equipment where this adjustment depends either on the voltage Vm of the motors, or on that Vg of the adjustment group if there is one.
The control installation according to the invention differs from all these because the appropriation of the notch n of the regulator to the current speed N of the motors is determined by this last quantity itself, whereas the artificial voltages U and Un have no relation to any of the electrical quantities occurring in the equipment, so that this installation is completely independent of the nature of the equipment and that it can therefore be applied to an equipment some- colnque.
It is by no means necessary that there be a bedridden proportion between U (or Un) and N (or Nn); it suffices only that U be forced to vary in a given direction when N varies in the same direction or in the opposite direction, in other words that
EMI0002.0007
either always positive or always negative.
The appended drawing represents, by way of example, embodiments of the object of the invention.
Figs. 1a ,, 1b, 2a, 2b show the shape of the speed-current curves corresponding to the stages of starting and braking adjustment. Figs. 3a and 3b show schematically and respectively, for starting and for braking, the four main elements of an installation according to the invention; Fig. 3c shows the main relay in which the voltages U and Un are in opposition; Fig. 4 is a view of the device intended to act on the regulator according to the value of the difference U-Un; Fig. 5a to 5e are detailed views of this device in the various operating positions; Fig. 6 is a diagram of the various voltages Un used in the device intended to supply m or m + 1 voltages Un; Fig. 7 is a detailed view of this device supplying the voltages Un;
Fig. 8 shows a simplified form of this device; Fig. 9 shows a device for varying the sensitivity of the relay subjected to the voltage U-Un; Figs. 10 and 11 show a device for slowing down and for accelerating starting and braking in installations with direct current and alternating current respectively; Figs. 12 to 17 show a multiple device for acceleration and deceleration of starting and braking; Fig. 12 shows an arrangement in which this multiple device acts on the tension ïr â and FIG. 13 is a variant;
Fig. 14 shows an arrangement in which this device acts on the voltage U and 1a fig. 15 is a variant; Fig. 16 shows a device for the simultaneous control of this multiple device and of the start-braking inverter of the equipment; Fig. 17 is a variant; Fig. 18 shows an auxiliary device and a variant of the device supplying the voltages Un.
To fully understand the operation of the installations shown in the drawing, it is necessary to know how the curves representing the speed as a function of the current appear in correspondence with the various adjustment steps. Fig. shows the relative shape and arrangement of these curves corresponding to ten stages of setting the start-up of an equipment with rheostat; curves C1 to C5 relate to operation with two groups of motors in series, curves Cs to C1o to operation with all motors in parallel.
The fg. 1b shows the shape and the relative arrangement of the curves corresponding to thirteen steps of adjusting the braking of equipment with rheostat and provided with an exciter; curves C3 and C2 relate to operation with all the motors in parallel, and curves C1 to C7 to operation with two groups of motors in series against the mains voltage, corbs C6 to C1 to operation of the motors on only resistances.
Figs. 2a and 2b show the shape and the relative arrangement of two series of similar curves corresponding to six stages of starting adjustment and to seven stages of adjustment of the braking of a device provided with a voltage subdivider. The seventh adjustment step (Co curve) corresponds to the operation of the motors as short-circuited generators (Vg = o).
It can be seen in these figures that those of these curves which relate to starting rise on the side of low currents and those relating to braking rise on the side of high currents.
Curves representing the speed as a function of the torque or of the traction force would also have the same pace.
Consider a start: Assuming that the regulator is placed in the third notch (for example), the corresponding speed curve being C3, the speed increases and the current decreases. At a certain moment, the current being redescended to the value is, the adjustment device switches the regulator to notch 4, this step corresponding to a level; at this time, the current reaches the value i4. Then the speed increases according to the new curve C4 and the current decreases again, and so on. The diagram of the operation is therefore a zigzag line winding around an average abscissa io. Braking is shown schematically in a similar fashion (fig. Lb and 2b) by traversing the curves relating thereto in reverse order.
This starting and this braking are all the faster as the value of this mean current io is higher.
By suitably determining the adjustment steps, it is possible to obtain diagrams in which all the stages (corresponding to the maximum speeds N "n and minimum NVn -j- 1 of two consecutive curves) are equidistant.
Moreover, because of the shape of the curves, always when the starting is slow (average value i '% low) and the braking fast (i' o strong), the average speeds reach higher values than when starting. is fast (i ". strong) and slow braking (i% weak).
In addition, in some cases, such as that of Figs. 28, and 2b, the equidistance of the stages corresponding to the starting at low average current such as i '. is greater than the equi distance of the bearings corresponding to the higher mean current derating such as i'o, and the equidistance of the bearings of the low mean current braking such that i'o is lower than the equidistance higher average current braking stages such as i "o.
If one adopts for starting in adjustment steps under equidistant voltages, motors unloaded, and for braking m -j-1 adjustment steps under the same voltages plus zero voltage, two series of speed curves are obtained. current, of which those of the same order n cross in very reduced abs cissae points marked by small circles fig. % and 2b. At the currents corresponding to these intersections, the acceleration or retardation forces are also very reduced, and the efficiency of the motors is quite far from its maximum value.
It is therefore appropriate, in practice, to use starting and braking zig zags placed to the right of these intersections, and as far as possible. Under these conditions, the average speeds relating to braking are quite well above the average speeds of the same rank relating to starting.
Thus, for a dc equipment for voltage of 1000 volts, with steps of settings at 0, 125, 250,. . . . 750, 875, 1000 volts, equipment to which certain applications will be referred to later, we have: a) On starting, average speeds 20, 77, 134, 191, 248, 305, 362, 419 revolutions per minute, the current varying in the motors from 80 to 180 amps, around an average of 130 amps; b) When braking, average speeds 109, 192, 275, 358, 441, 524, 607, 690 revolutions per minute, the current in the motors varying from 60 to 280 amps, around an average of 170 amps.
The difference in speed N is 28.5 when starting and 41.5 when braking.
The installation shown in fig. 3a and 3b comprises four main devices and we will first assume in the enumeration of these devices that the regulator of the equipment has a single series of adjustment steps, either for starting or for braking.
These four devices are as follows: 1 A device intended to supply a voltage U varying continuously with the current speed N of the traction motors or of the train and in the same direction as them. It can consist of a small dynamo E, excited in any way, that any ac coupling rotates at a speed proportional to that of the train.
The voltage U is a function of N, always varying in the same direction as N, so that a value of N always corresponds one and only one value of U and vice versa. This correspondence can be a proportionality; this proportionality is convenient, but is not necessary.
A direct current dynamo will preferably be adopted so as not to be hampered by a periodicity, which varies with the speed. It is also advisable that the maximum voltage possibly produced by means of this dynamo is much lower than the voltage of the network.
On one of the devices which will be described later (fig. 13), an advantageous position has been shown according to which this dynamo E is driven at a speed proportional to that of the train, for example by the wheels a of a device b articulated in the manner of a pantograph and placed under the car so that the wheels are resiliently pressed against the running rails by springs c; of course, any other equivalent device, for example a trolley, etc., could be used.
This prevents the speed of rotation of the dynamo not being proportional to the true speed of the train due to slipping, as can happen when starting when the dynamo E is driven by a drive wheel of the train, or when braking when the dynamo E is driven by a braked wheel of the train.
2 A device intended to supply simultaneously or successively a series of voltages Un comprising as many voltages as the regulator has adjustment steps, that is to say <I> in </I> or in, + 1 voltages One, depending on whether the series of adjustment steps exclude or include adjustment under zero voltage, specific to braking, corresponding to in <I> or in </I> - + - <I> 1 </I> average speeds each voltage Un being equal to that supplied by the preceding device when the speed of the motors passes through the mean speed Nn relating to the adjustment step n which is considered.
This device can be made up a) By a potentiometric resistor supplied either directly by the network, if the latter is direct current, or by a small transformer device connected to the network, if the latter is alternating current.
The non-zero in voltages Un are then supplied simultaneously by as many sections of this potentiometric resistance.
b) By a small motor-generator group, the IVI motor is supplied by the network (at any current) and the generator G being at direct current like the small dynamo E of the device. The different voltages Un can be obtained by varying, at each adjustment step n, either the running speed of the motor M, or the excitation of the generator G, or these two elements at the same time.
The ni voltages Un which are not zero are then supplied successively.
In fig. 3a and 3b, relating the first to starting and the second to braking, and adapted to the case of the equipment at 1000 volts and with eight adjustment steps indicated above and which we will treat as an example, the potentiometric resistance is R1 + R2. Part <B> Ri </B> serves as a complement to part R2, which is subdivided into eight elementary resistors lying between terminals 0 and 1, 1 and 2, 2 and 3, etc .; composite resistances 0-1, 0-2, 0-3, etc. being a function, linear or otherwise, of the average speeds Nn written on the left. All these resistances are calculated so that, when the voltage V of the network prevails between line L + and earth T-, the voltage between terminal 0 and terminal n is Un.
If, to make things easier, we have adopted proportionality as a correspondence, then the first elementary resistor 0-1 is proportional to starting at the first average starting speed, that is to say to 20 and to braking at the first average braking speed, that is to say at 109, and all the following elementary resistances 1-2, 2-3, etc. are equal to each other and proportional to the constant difference between two successive average speeds, that is to say to 57 when starting and to 83 when braking.
3 A third device intended to oppose successively to the voltage U supplied by the first device, that of the voltages Ua supplied by the previous device which corresponds to the adjustment step n at which the regulator is currently located, because, as we have seen, we will see, the latter will always move, as if it had to carry out the adjustment, even when, by the will of the driver of the train, the engines run empty without any adjustment.
a) In the case where the device supplying the voltages U is constituted by a potentiometric resistor <B> Ri. </B> --f- R2, the device considered consists of a switch K whose object is to , according to the adjustment step n reached by the regulator of the equipment, a more or less large part of the subdivided resistance R2 in a cir- leather <I> 0, R2, </I> K, <I > Ra, W, </I> E, <I> 0 </I> on which the voltage Un reigning between n and o is opposed to the voltage U developed by the dynamo E, and that, that the traction motors are in charge or not.
R3 is a resistor subdivided into as many elementary resistances as resistor Ba, and intended to give the <B> * </B> circuit <I> 0, R2, K, <B> Ri, </B> W, E , 0 </I> at each of the <I> an </I> positions that the switch K must take, a particular total resistance which will be specified later. By the play of this switch K, the device W, included between Ra and E, is subjected to the voltage U-Un or to the two voltages U and Un acting separately in opposite ways.
b) In the case where the device supplying the voltages Un is constituted by a motor-generator, the device considered opposing this voltage to the voltage U consists of a switch K which aims to adjust, by means of appropriate resistors, or else the speed of the motor, or the excitation of the generator, or else these two elements at the same time, according to the adjustment step n reached by the combiner of the equipment. The generator being connected in opposition to the dynamo E,
the apparatus 6 included in their circuit is subjected to the voltage U-Un or to the two voltages U and Un acting separately in opposite directions.
In either case; the shape to be given to the KK switch depends on the type of regulator of the equipment.
If this regulator comprises a rotating member having a certain position at each adjustment step n (such as a control cylinder, a camshaft, etc.), the switch K can assume the form of a switch rotating synchronously with said regulator. organ, so as to close the interrupt a2 as (fie. 3a) or b2 bs (fie. 3b) of rank n when the combiner is at notch n.
If the regulator consists of a set of contactors either electrically interlocked (interlock) or mechanically controlled, switch E can be replaced by eight contacts 1-l ', 2-2', 3-3 ', etc. ., established successively by these contactors.
4 A fourth device subjected to the difference U-Un which manifests itself between the two voltages put in opposition by the preceding positive device, and intended to act on the regulator whenever this voltage difference reaches a certain value vn, index d 'a difference Nn corresponding to step n in which the regulator is located, this action having the effect of advancing the regulator to notch n + 1 in the case where the voltage difference and the speed difference are positive, and to move the regulator back to notch n-1 if this difference and this difference are negative.
This device essentially comprises a polarized relay W, interposed in the circuit where the dynamo E of the device supplying the voltage U and the subdivided resistance R2 or else the generator G of the device supplying the voltages Un are in position, a switch C controlled by this relay, and an actuating device Y, supplied through this switch C and controlling the regulator of the equipment not shown in the figures. 3p and 3b.
This regulator, located at notch n, appropriate to the level where the speed assumes the minimum N'n, average Nn, maximum N "n values, must be brought to notch n + 1 if the speed N of the motors exceeds the speed Nn by the difference Mn, reaches the speed N "n, that is to say if the voltage U exceeds the voltage Un of the difference vn, and must be taken to notch n - 1 if the speed N of the motors, passing below the speed Nn of the difference Mn, reaches the speed N'n, that is to say if the voltage U goes below the voltage Un of the difference seen. Relay W, switch C and actuating device Y serve to effect this advancement or retreat.
The relay W comprises either a single coil and is subjected to the voltage U-Un, or two coils supplied, one by the voltage U and the other by the voltage Un and acting on the moving assembly in the opposite direction.
The difference between these two provisions emerges clearly from a comparison of the fies. 12 and 14 on the one hand, and fie. 13 and 14 on the other hand, details of which will be explained below.
In the case of the relay with two coils, if Ro and So are the respective resistances of the circuits containing the two coils, p and q the numbers of turns of the two coils, and if it is assumed that Un and U are proportional to the speeds Nn and N, with proportionality coeffi cients, h and k, the overall action of the two coils on the relay armature is equal to: phNn / Ro - qkN / So So that this action is canceled, when Nu = N, it is necessary that: phIlio - = qk / So condition which can be satisfied in many ways.
The single coil relay is a special case of the previous one where p <I> = q, </I> h = ketBo = So.
In either case, the relay W is adjusted so that its mobile equipment; recalled in a middle position by the spring <I> f, </I> deviates to the right when U-Un is positive and closes the interruption ca <I> a </I> of the switch C when it reaches the value + Zn, while it deviates to the left when U-Un is negative and closes the interrupt r <I> r </I> of the same switch when it reaches the value - vn.
As the spring f is set once and for all, the moving part of the relay W must be traversed by a current reaching at least a certain value so that this moving part has the force to close one or the other. of these interruptions a, a or r, r. However, the current is determined, at each notch n, by the voltage difference vn, which depends on the speed difference Mn, and by the total resistance of the circuit O, R2, K, R3, IV, L ', 0. The resistance Rs is used precisely to adjust this total resistance at each speed adjustment step.
In all cases, the elementary resistances of Rs are to be determined one by one by calculation.
When the cut-off aa is closed, a local source of current, which could be a fraction of a potentiometric resistor similar to R1 + R2 or a small motor-generator, or these devices themselves, launches into the device of actuation Y a current directed so as to rotate its armature to the right, by which the regulator is advanced from notch n to notch n + 1.
When the cut-off r <I> r </I> is closed, the same local source launches a current into the actuating device Y, directed so as to make the armature turn to the left, whereby the regulator is moved back from notch n to notch n-1.
In fig. 3a, 3b and 10, the polarized relay IV consists of a permanent magnet between the poles NS of which an armature can rotate in one direction or the other depending on whether U exceeds Un (fig. 3a) or Un exceeds U (fig. 3b). In fig. 9 and 11, the permanent magnet is replaced by an electromagnet. But this relay could present any other equivalent form.
Switch C, controlled by relay IV, can act on the actuator Y either directly (as shown in fig. 3a and 3b) or indirectly (as shown in fig. 3c) ara medium, for example, of Wa and Wr relays with immediate, delayed or prolonged response, depending on the organization of the W relay and the Y actuating device.
In this fig. 3c, the switches y represent the switches x, y, z of FIGS. 58 to 5e, the operation of which will be explained later. In fig. 3a and 3b, the actuator Y is constituted by a dynamo whose armature is susceptible only of a limited angular displacement, P and Q are two parts of the inductive field; g is the armature, returned to its initial position by the spring F when the current supplying the machine is interrupted.
This armature tends to turn to the right or to the left depending on whether the current, supplied by a local source at terminal t of the machine, exits through terminal <I> q </I> or through terminal <I> p, < / I> i.e. depending on whether relay W closes cutout aa or cutoff <I> rr </I> of switch C This actuating device Y must therefore advance the regulator from notch n to notch n - \ - 1 or move it back from notch n to notch n - 1, depending on whether its armature turns right or left.
But this actuating device could assume any other equivalent form such as that of two suction electromagnets, by dragging the art forward and the other backward of the regulator, as shown in fig. 4.
As for the nature of the intermediate mechanism between the actuator and the regulator of the equipment, it depends on the type of this regulator.
Let us suppose as above, still by way of example, that this regulator comprises a rotating member assuming a certain position at each adjustment step n, such as a control cylinder, a camshaft, etc. Then this mechanism could assume, for example, the form schematized in fig. <B> 5. </B> to 5b, which only represent half of it (that intended for the advancement of the regulator), the other half not shown (intended for the recoil of the regulator) which can be symmetrical with the half represented.
L is a lever controlled by the actuating device Y by means of a part acting in (see fig. 4). This lever rotates around the shaft of the revolving member of the regulator to which the wheel R supposed to have twenty teeth is attached, not <B> 180. </B> M is a crank rotating around the same shaft. It has a housing C in which is engaged a boss of the lever L. The housing and boss are profiled so that the lever L can only drive the crank M to the right when the angle of these two parts reaches 102, and that it can only drag it to the left when the angle of these two pieces is reduced to 90.
A is a push button for advancing the wheel R, moved by the crank M, and T is a tie rod connecting the push button A to the lever L.
The four LMAT pieces form an articulated parallelogram, the angle of which in G can vary between 90 and 102. A spring H tends to bring this angle back to 90.
F is a spring tending to return the lever L to the initial position which it assumes in fig. 5a and 5e; this spring is unnecessary if the actuator Y is itself provided with a spring having the same effect.
V is a roller stopper tightened by a spring u against a stop v.
If, by means of the actuating device Y, the lever L is lowered by an angle between 0 and 12, the knob of the stopper V, pressed against the shoulder e of the pusher A, prevents the articulated parallelogram to rotate while retaining its initial rectangular shape. Consequently, this parallelogram is deformed by tensioning the spring H, and the angle in G goes from 90 to 102. At this point, the shoulder of pusher A disengages from the stopper wheel V, and the spout of the same push-button is lodged between teeth a and b of wheel R (fig. 5b).
If, still by means of the actuator Y, the lever L is lowered further, bringing its inclination from 12 to 30, the parallelogram, released from the action of the knob of the stopper V, cannot be adjusted. further deforms, turns in one piece and turns the wheel R by 18, amplitude equal to the pitch of the wheel. Teeth a and b thus replace teeth b and c in space (fig. 5b).
If, at this moment, the action of the actuator Y ceases, the spring F of the mechanism (fig. 5), or the spring F of the actuator Y (fig. 3a and 3b), returns the lever L upwards, and the spring H reduces the angle in G from 102 to 90; then the beak of the pusher A is released from the teeth of the wheel R (fig. 5d).
Then the articulated parallelogram, under the action of the spring F, moves back further and the knob of the stopper 6 'resumes its place against the shoulder e of the pusher A (fig. 5e).
To stop the action of the actuator Y and stop the lowering of the lever <I> L </I> when the wheel <I> R has </I> advanced by one tooth <B> (180), </B> it suffices to interrupt, in the position of fig. 5a, the current which supplies the actuator Y.
For this purpose, the lever L or another integral part can be provided with a laugh N which, at the end of the stroke, opens a switch x <I> y </I> held normally closed by a spring z.
To prevent this switch x <I> y </I> from closing again as soon as the lever L begins to rise, it suffices to provide a part S pushed by a spring s coming to retain the moving organ x of the switch despite the action of the spring z (fig. 5 ,, and 5d).
To re-establish the initial conditions (xy closed.) When the lever L approaches its initial position, it suffices to provide a wheel on the lever L (or on an integral part) moving the part at the right time <B> 8 </ B> and thus freeing the movable member x from the switch (fig. 5e).
Figs. 5a to 5. assume that the wheel R, actuated to produce the advancement of the regulator of the equipment, is a ratchet wheel. The other half of the mechanism, intended to produce the recoil of the same regulator, should, in this hypothesis, include a second ratchet wheel symmetrical to the first (fig. 4). But in fact, the wheel R can be any, even if it means giving the beak of the pusher t1 a shape appropriate to its teeth, and being common to the two advance and recoil half-mechanisms.
Moreover, these regulator advancement and retraction operations can be carried out by devices other than that described above by way of example because of its simplicity.
The preceding provisions apply to the case of equipment operating the speed adjustment only on starting, the braking not being electric, or only on braking, the starting being by hand. These equipments have a single system of connections common to all the adjustment stages between the main components, motors, resistors, adjustment group, exciter, etc., and a single adjustment series, variable connections, various excitations, etc.
It is also necessary to consider the equipment operating the speed control both for starting and for braking. This equipment has a first group of connections common to all the starting adjustment stages, a second group of connections common to all the braking adjustment stages and, either two quite distinct adjustment series, or a single series. adjustment with a few adjustment elements adapting this unique series to both operations.
A special device called a starting and braking inverter is then provided, either exclusively to switch from one set of common connections to another and from one set of adjustment to another, or to switch from one set of connections. common to the other and to act on the adjustment elements of the single adjustment series according to the operation to be carried out.
The movable part of this device generally has three positions: (D) starting, (O) motors without current, (F) braking.
It is thanks to this device that the train driver can, at any time, produce at will an increase in speed (position D) or a decrease in speed (position F), without passing, with the engines running. empty, by a whole series (the intermediate adjustment notches without immediate force.
This same device can be used to further modify, if necessary, when switching from starting to braking or vice versa, some elements likely to be used for either adjusting the settings, but for the automatic control of the controller of the equipment, during two operations, as will be shown by some examples.
Consider again the eight-step 1000 volt equipment noted above, and assume that we have to automatically control the adjustment of both operations: starting and braking. Let us suppose the control of the regulator provided with a positive device with potentiometric resistance as in fig. 3p, and 36. For more simplicity, we will also suppose that the correspondence between voltages and speeds is simple proportionality.
For starting, the first elementary resistance 0-1 must be proportional to 20 and all subsequent ones to <B> 57 </B>; for braking, the first elementary resistor 0-1 must be proportional to 109 and all subsequent ones to 83.
Without this being essential, it is appropriate to consider an intermediate series of elementary resistances. As an example, we will suppose that the first elementary resistance 0-1 will be proportional to 100, and the following ones 1-2, 2-3, etc. to 70 (fig. 6).
The three series of elementary resistances can be obtained by subdividing in three different ways the same resistor R2, which will be balanced by the same resistor Ri subdivided in an appropriate corresponding manner. Resistor R2 will be connected to three series of eight pads a2, <I> c2, </I> b2 and resistor Rs to three other series of eight pads as, es, bs, the two pads of series and corresponding rank are facing on a triple K switch (fig. 7).
To the three pairs a2 <I> as, </I> c2 es, b2 bs, of series of studs, correspond three mobile organs K (a), g <I> (c), </I> K <I> ( b) </I> integral with each other and functioning synchronously with the regulator of the equipment.
But these three units each have an interrupt, and one or the other of these three interrupts s2 ss, f2 1s, r <2 us will be closed by means of a switch Z driven by the start-up inverter. and braking. So that, if this inverter is in position D (or O, or F), it is the interrupt s2 s3 (or t2 ts or u2 us) which is closed by the part s (or t, or n ) of the switch Z, and it is the mobile device K (a) (or g (c), or K (b), which regulates the resistances R2 and R3 of the circuit O, R2, K, Rs, W, E , 0.
In addition, as the speed difference M is 28.5, 35.0 and 41.5 revolutions per minute respectively at start-up, in idling and when braking, the voltage difference V which must bring the closing of switch 0 by relay W also varies. And so that the current in the moving assembly of the relay W reaches the necessary value, it is necessary that the total resistance of the circuit o, R2, K, R3, W, E, o increases when going from one operation to the other in the order listed. To this end, the start-up and braking reverser can be responsible for successively disconnecting two resistors R's and R "3 placed in said circuit when it goes from position D to position O and from the latter to position F.
But it is better then that the starting and braking reverser has five positions instead of three, including two D 'and F' intermediate respectively between D and 0 and between O and F, in which, the motors running without load as in the position O, the adjustment of the elementary resistances of R2 and Rs is already accomplished.
In this way, if the speed of the motors is, for example, 380 revolutions per minute, and if the equipment reverser is in the O position, the equipment regulator will be in the step of setting 5, which is an intermediate step between step 7 which would be suitable for this speed during starting, and step 4 which would be suitable for the same speed during braking. But if the train driver foresees that he will soon have to increase (or decrease) the speed and put the reverse gear in position D '(or F'), the combinator passes successively to notches 6 and 7 (or to notch 4) before the driver puts the motors on load by placing the reverser in position D (or F).
In the absence of these transient positions D 'and F', starting or braking begins in position D or F in step 5 with a current that is too low or too high.
We can very well renounce the use of the series of elementary resistors c, intermediate between the series a suitable for starting and b suitable for braking, and use the series b suitable for braking while the motors are idling. . Under these conditions and if the transient positions D 'and F at the reverser are removed, the only drawback is encountered, which is very tolerable; that the current on restarting is a little too low, as happens elsewhere, and in greater proportions, in ordinary equipment with rheostats where the regulator is brought, for idling, to the extreme zero notch .
Whether one adopts three or two series of elementary resistances, it is possible to simplify the switch K synchronized to the regulator of the equipment, on condition of complicating the switch Z synchronized to the starting and braking inverter of the equipment. .
Indeed, except for the three elementary resistances of order -a = 1, respectively proportional to 20; 100, 109, all others are equal and proportional to, 57, 70, 83 in the three series. We can. therefore to use elementary resistances proportional to 57, suitable for starting, in the three operations, even if it means successively short-circuiting two resistors R'4 and R "4, placed in series with Ri + R2, passing from the position < I> (D D ') </I> to position (0) and from this to position (F' F).
If the following proportions are respected:
EMI0010.0018
these successive short-circuits bring between two consecutive terminals of R2 voltages proportional to 57: 70: 83, without modifying the elementary resistance inserted (fig. 8).
These short-circuits can be made by the switch Z at the same time as the substitutions necessary to modify the value of the first elementary resistor 0-1, lower part of Z, and at the same time as the adjustment of the resistance. influencing the force of relay W, upper part of Z.
If this relay w has an artificial excitation (fig. 9), its sensitivity can still be reduced, as it should be; having passed from starting to idling and from the latter to braking, by un-short-circuiting (removing) successively two resistors r'3 and r "3 placed in the circuit of this excitation, and this operation can also be entrusted to the Z switch synchronized with the inverter.
Regarding the voltage deviation v and the speed deviation M determining a notch change in the regulator of the equipment, these deviations should be above rather than below half of the dif ference between two average voltages Un and Un + 1 or between two consecutive average speeds Nn and Nn + 1.
In fact, if the speed difference M exceeds half of the difference between two consecutive average speeds, it may happen that, when the speed N of the motors passes through a speed close to the average between these two average speeds, two adjustment stages can correspond to it and that the passage of the regulator of the equipment from one notch to another, # e produces with a certain delay, which only leads to a decrease in the average starting or braking current.
But if the same speed deviation 31 is less than half of the difference between two consecutive average speeds, the motors can pass through an intermediate speed between these two speeds which does not correspond to any adjustment step, which will bring the governor to oscillating between two adjustment steps thus stopping the normal succession of the different starting or braking steps.
If the device supplying the voltages Un, instead of being constituted by a potentiometric resistance Ri --f- R2, of which the part R2 is subdivided into several elementary resistors, is constituted by a motor-generator of which the speed of the engine, or the excitation of the generator, or else these two elements at the same time, in the case of equipment with controlled starting and braking, it will be necessary to subject two series of adjustments to said speed, or to said excitation, or both at the same time, depending on whether starting or braking takes place.
The number of adjustment steps being in, it will first be necessary to use a switch K <I> with </I> m positions synchronized with the regulator of the equipment, and then have recourse to a switch K with three main positions, plus two possible intermediate transient positions, synchronized with the equipment start-up and braking reverser to transform as required, by means of certain adjustment elements, a certain series of adjustments. in two series and possibly in three adjustment series, in a manner similar to that described above.
When the regulator of the equipment only regulates maneuvering, starting or braking, the driver of the train can only have to choose, at any time during this maneuver, between running the engines under load or making them run. run empty, which will be achieved by means of a switch with a two-position lever.
When the equipment regulator regulates both maneuvers, starting and braking, the train driver may have to choose, at any time, between increasing speed, starting or resuming starting, or decreasing speed, braking or resuming braking, or running the motors with no load, which will be achieved by means of a reverser with a three-position lever.
But it is easy to put it in a position to temporarily suspend the automatic adjustment of starting or braking by stopping the governor at a certain notch, so as to allow the motors to run a greater part of the speed-current curve than. the part included in the zigzag corresponding to the starting or braking under control, and then to resume the automatic adjustment of this operation, to accelerate or slow down the starting or the braking under the automatic adjustment.
a) To make possible the temporary suspension of the automatic adjustment of the speed of the motors, it is sufficient to provide either a switch z on the circuit which supplies the actuating device Y (fig. 3a and 3b), or a switch x on the circuit which supplies the relay W (fig. 3a, 3b, 7, 8, 10). This second arrangement is preferable.
When the train driver closes this switch, the automatic control of the governor and, consequently, the automatic speed adjustment resumes, under the differences in speed N-Nn and voltage U-Un abnormal, without practical inconvenience, because the passage from one notch to another will occur under a less current than in the ordinary course; it may even happen that two notch passes will follow each other without an interval.
b) To make possible a temporary acceleration or slowing down of starting or braking, it suffices to provide some arrangement which changes the scale of the average speeds Nn characteristics of the m adjustment steps, so that it results an increase or decrease in the value of the average starting or braking current.
To slow down the start-up and to accelerate the braking, it suffices to raise the speed values Nn; to accelerate the starting and to slow down the braking, it suffices to lower them.
The speed deviations Mn or the common deviation M vary in the same direction as the speeds Nn. As we have Nn = N when Un = U, that is to say when Un = KN, there are two ways of recording all the speed steps: 1 increase the values of the voltages Un supplied by the device II (subdivided resistor or motor-generator), 2 reduce the value of the voltage U supplied (at all speeds) by device I, that is to say the excitation of dynamo E.
Therefore, we manage to slow down the start-up or to accelerate the braking: 1 By short-circuiting a resistor R5 in series with Bz or forming part of the potentiometric resistor, if device II is thus constituted (fig. 10);
2 By increasing the speed of motor 1V1, or the excitation of generator G, or these two elements at the same time, if the device It includes a motor-generator <B> HG; </B> 3 By disconnecting (disastrous ) a resistor r5 in series with the field of the dynamo E of the device I.
And we manage to accelerate the starting or to slow down the braking by the reverse operations of the preceding ones.
All of these operations can be performed by the train conductor by pressing or releasing buttons such as a ', <I> b', </I> a ", b", etc.
It goes without saying that all these operations are applicable, without any change, to alternating current equipment (single or polyphase) (fig. 11).
The acceleration or slowing down of starting or braking can also be controlled by a multiple device, that is to say which makes it possible to achieve accelerations and delays in several progressively increasing degrees, thanks to a progressive change of the speed. range of medium speeds Nn, by acting either on the device which supplies the voltages Un, or on the one which supplies the voltage U.
A multiple device should then be provided to modify the sensitivity of the relay W in correspondence, that is to say the importance of the action which puts it into operation, action resulting from the voltages U and Un and from the antagonist spring. .
These two multiple devices can moreover be combined so that their harmonic control is effected by a single organ.
Finally, the control of this component can be made a) By the same lever which already controls either the starting connector if starting is the only operation to be performed, or the starting and braking inverter if it is It is a question of carrying out these two operations; b) By the motion controller handle, in the event that the starting connector or the starting and braking reverser is not operated directly by hand, but remotely by any servomotor.
In fig. 12 and 13, the accelerator or multiple retarder devices with gradual action act on a resistor R5 replacing the resistors R5a, R5b of FIGS. 10 and 11 and divided into several elements connected by suitable conductors to a series of pads; these elements can thus be short-circuited or un-short-circuited in greater or lesser number by the slider or mobile unit P of a device H controlled by hand or by a servomotor. This mobile equipment can describe a circular path like fig. 12 or straight as fig. 13. The acceleration or slowing down of starting or braking can thus be obtained in a progressive manner between a very slow start or a very steep braking and a very fast start or a very slow braking.
As for the device intended to change the sensitivity of relay IV, it consists, for example, of a resistor S acting as resistors R's, R "s (fig. 7 and 8) and placed either in the circuit of the single coil under difference U-Un (fig. 12), or in the coil circuit supplied by voltage U in the case of a double coil (fig. 13). This resistor S is also divided into several elements which can be successively short-circuited or short-circuited.
The two devices for successively switching on and off the resistors R5 and S can be combined for single control. The cursor P, circular (fig. 12), or rectilinear 13, is arranged so as to co-operate both with the successive studs of 1L5 and with the successive studs of S.
In fig. 14 and 15, the accelerating or multiple retarding devices with gradual action act under the same conditions as fig. 10 on a resistor r5 forming part of the excitation circuit of the dynamo <B> E </B> which supplies the voltage U, but divided into several elements connected by suitable conductors to a series of pads, elements which can be successively switched on or off by the cursor or mobile unit P of the device H..
The device intended to change the sensitivity of the relay 9T consists, as in fig. 12 and 13, in a resistor S placed in the circuit of the single coil (fig. 14) or of the double coil (fig. 15) and divided into several elements which are successively switched on or off by the cursor P of the device. tif H above.
In some cases, the device for accelerating or slowing down starting or braking, as well as that for modifying the sensitivity of relay IV accordingly, instead of being controlled by a special handle, can be controlled by the handle which already controls, either the starting switch, in the case where starting is the only operation to be carried out, or the starting and braking inverter, if these two operations are to be carried out.
Fig. 16 is an embodiment in the case where these two operations are to be carried out, and shows how it is possible to determine a starting or a more or less rapid braking at will by the operation of the corresponding reverser. It has been assumed in this figure that the two necessary adjustments are made by acting on the Set R5 resistors as in fig. 12 and 13, but a completely similar assembly can be used in the case where one acts on the resistors Set r5 (fig. 14 and 15) or in any other similar manner.
In this case, the start-up and braking inverter comprises 1 Part 1 preparing, as indicated above, the main connections necessary for starting or braking and establishing or cutting the current; 2 a corresponding part, in the embodiment shown in FIG. 8 to the part of the inverter acting on the pads s to a, and varying on the one hand by means of the resistor Rs the level of the lowest average speed N1, on the other hand by means of the resistor R4 the difference in level between any two successive average speeds Nn and Nn + 1, depending on whether it is a question of starting or of braking; 3 a part H replacing the device H of FIGS. 12 to lb.
To use this last part, it is necessary to give the starting and braking inverter several successive starting positions D1 to D5 and several successive braking positions F1 to F5, instead of just one of each kind.
In position D1, resistor R5 is completely short-circuited by contact piece Cd, which raises the average starting speeds and lowers the corresponding forces, and resistor S is fully inserted into the circuit of relay W, this which decreases the sensitivity of this device. In this position the start is the slowest.
In position D5, resistor R5 is completely inserted into the circuit of R2, which lowers the average starting speeds and increases the corresponding forces, and resistor S is completely short-circuited by the contact piece Td, which increases the sensitivity of relay W. In this position, starting is the fastest.
In the intermediate positions D2, <B><I>Da,</I></B> <I> D4, </I> parts Cd and Td short-circuit a more or less large part of resistors R5 and S and starting is done with intermediate accelerations.
In position F1, resistor R5 is completely inserted into the circuit of R2, which lowers the average braking speeds and reduces the corresponding forces, and resistor S is completely short-circuited by the contact piece Tf, which increases the sensitivity of relay W. In this position, braking is slowest.
In position F5, resistor 1-i'5 is completely short-circuited by contact piece Cf, which detects the average braking speeds and increases the corresponding forces, and resistor S is completely inserted into the circuit of the relay W, which decreases the sensitivity of this device. In this position braking is the fastest.
In the intermediate positions F2, F3, F4, the contact parts Cf and Tf short-circuit a greater or lesser part of the resistors R5 and S and the braking is done with intermediate decelerations.
In the installation which has just been described, more or less vigorous starting or braking is therefore obtained simply by pushing the same lever which is used for normal starting or braking more or less far. This combination therefore makes the maneuver to be performed by the train driver faster and more instinctive.
In fig. 16 there is also shown at na an inverter to change the connections between the armature of the dynamo E and the circuit of the relay W when the direction of travel is reversed and at t an auxiliary wheel rolling on a rail and driving the mature ar of the E.
If the control of the starting and braking reverser is not done directly by hand, but remotely by any servo motor, the arrangements may be simpler.
Fig. 17 shows an embodiment in this case.
The start and brake toggle switch has only two positions: a start position, and a brake position which must be maintained during drifting and when stopped. In the example shown, the passage from one position to another is controlled by the actuator M, which itself comprises three main positions D, O, F.
On this operating member are provided two groups of contact parts Pd and Pf on the one hand, Qd and Qf on the other hand. The parts Pd and Pf @ act on the electromagnets D @ and Fo which place the reverser in the starting position or in the braking position. The Qd and Qf pads close the connections between the traction motors and the devices intended to supply them.
We see that at position 0 of the actuator, the reverser will be in the braking position, but that the above connections will be cut, and that in positions D and F, the reverser will be respectively brought to the starting position and to the braking position, while the motor connections will be re-established.
In the event that the starting and braking reverser is no longer controlled directly (fig. 16), but indirectly (fig. 17) by means of an M operating device, the parts Cd. Cf intended to produce, by means of the resistor Rs, the acceleration or slowing down of the starting or of the braking, and the parts Td, Tf intended to modify accordingly, by means of the resistor S, the sensitivity of the relay W, are not no longer carried by the reverser, but by the actuator;
consequently, it is no longer the two extreme positions of the reverser, but the two extreme positions of the actuator, which must be broken down into several (from D1 to D5 and from F1 to F5 for example).
To obtain more or less rapid starting or braking, the train driver must then push more or less in the appropriate direction the lever of the control unit M.
When electric braking is not provided, that is to say when the equipment comprises, instead of a starting and braking inverter, a simple start switch, controlled directly or indirectly, the contact parts relating to braking <I> Cf, </I> Tf, Pf, Qf are omitted and the contact parts relating to starting, such as Cd, Td, <I> Pd, </I> are extended if necessary up to position 0 of the starter switch or of the component of my work which controls it, with the exception however of the part <B> QI </B> controlling the connections of the motors to the devices intended to supply them, which naturally become invariable connections.
The lever Mi of the equipment starting and braking reverser (fig. 18) can be fitted with a lock, leaving it always free to take one of the three positions <I> D ', 0, F' , </I> but only allowing it to put the motors on load, on starting, position D, braking, position F, only when the appropriation of the adjustment stage n of the equipment regulator at the level of the current speed N of the motors is actually achieved.
To this end, the moving part of the relay W intended to operate the switch C when the speed, N approaches one of the extreme speeds of the adjustment step, can still be used to close an interrupt ss (fig. 18) when the speed N remains in the vicinity of the average speed Nn of the adjustment step.
This closed interrupt, a certain local source can send a current in a coil X, which, then, removes a stopper which fits into the crank! 1I when the latter is in one of the positions <I> D ', 0, F '; </I> the driver can then take the crank M in one of the positions D or F.
Materially, an important part, both of the apparatus constituting the device for adjusting the speed of the motors, and of those constituting the automatic control device of the single combiner, which is included in the device of FIG. 17, may be assembled into a tight fitting assembly, attached or suspended by rigid or elastic ties to the body of the car, assuming it is traction equipment. This set consists of a number of high current and low current terminals for connections with motors, line, earth and switchgears within reach of the train driver.
Such a material embodiment allows the rapid replacement of a damaged assembly by another in good condition, and thus reduces the time spent by the cars in the repair shop.
In the case of isolated motor coaches, the driver has to operate, in addition to the switch or the reverser, depending on whether the equipment has one or two controlled operations, the button for temporary suspension of the automatic adjustment and the buttons. acceleration and deceleration of starting and braking, the travel direction reverser and possibly the starter of the adjustment group. All these operations can then be done directly. In the case of motor cars coupled in parallel, the driver remotely controls the devices of each motor vehicle by means of circuits and auxiliary devices.
If these circuits are on each engine powered by the engine setting unit, the driver must be able to start the unit installed on his engine unit before starting the others. This remote or direct control of the devices of the various motor coaches does not in any way interfere with the operation of the automatic control of the combiners of these motor coaches.
On the other hand, this automatic control of the regulators has a characteristic which extends the possibility of applying the coupling of the motor vehicles in parallel.
Indeed, the mode of appropriation of the notch of each of the regulators of the train to the speed of this one, both during the inactivity of the engines as during their activity, here recommended, based on this speed of the train, offers the 'advantage of allowing parallel coupling of motor vehicles even at all different points. It suffices that the series of average speeds adopted by the different motor vehicles to characterize the different adjustment steps, correspond currents such that the corresponding traction forces are proportional to the weights of the respective motor vehicles.
Obviously, this relation must be respected not only during the course of the series of normal adjustment steps, but also during the course of the series of exceptional adjustment steps, for accelerated or slowed starts or braking.