Installation de freinage électrique des véhicules à traction électrique. Il est connu que pour le freinage des véhicules à traction électrique, on a déjà pro posé d'employer le courant engendré par les moteurs de propulsion, isolés de la. ligne d'alimentation et fonctionnant, en généra teurs, par action de la force vive @du train, ce courant parcourant des résistances reliées aux bornes des moteurs.
On a aussi proposé .d'utiliser les courants ainsi engendrés pour .actionner ides freins électromagnétiques agissant mécaniquement sur des parties tournantes ,des véhicules, -ou bien pour ajouter à l'adhérence naturelle, une adhérence magnétique supplémentaire vers les rails.
Ces dispositions présentent -l'inconvénient considérable, que quelles que soient les dis positions et les connexions .des moteurs, l'ac tion freinante -des courants .électriques ainsi engendrés, tombe rapidement de faon cor respon,dante avec la diminution de la vitesse glu train, car la tension engendrée par les moteurs tombe rapidement. Il en résulte que, lorsque la vitesse est encore assez grande, ladite action freinante devient pratiquement négligeable.
Ceci rend nécessaire l'emp oi des freins mécaniques, ou continus, d'autres types, afin @de compléter le freinage; cependant, même pour obtenir ledit freinage incomplet, on assujettit les mo teurs à -des sollicitations électriques et mé caniques excessives.
Il faut, en outre, observer que l'adoption ,du frein .auxiliaire, continu ou mécanique, peut rendre inactif le freinage électrique, si à l'aide dudit frein on bloque les roues dans un moment de -danger et si le train commence à .glisser.
La présente invention a pour objet une installation ide freinage électrique -des véhi- cu7les à traction électrique, dans :laquelle les moteurs de traction sont utilisés pour pro duire l'énergie de freinage.
Cette installa tion est caractérisée par un dynamoteur dis posé entre les moteurs de traction et un dis positif de freinage .de manière à recevoir le courant engendré par les moteurs lorsque ceux-,ci sont isolés de leurs .lignes (Valimenta- tion et tournent par l'action -de la force vive du véhicule et à .alimenter en courant le .dis positif de freinage, l'induit -du dynamflteur comprenant au moins deux enroulements Mo teurs reliés entre eux,
et la liaison des mo teurs -de traction avec l'induit .du dynarmo- teur étant telle qu'on peut mettre en circuit un ou plusieurs de ces enroulements.
Le changement .des connexions peut, par exemple, être effectué à l'aide de contacts mobiles et de contacts fixes disposés dans un controller de marche, et qui pourront éven- tuellement coïncider avec les contacts pro pres à assurer aussi 'les manoeuvres -de ré glage de vitesse -du véhicule électro-moteur.- Afin de diminuer les accroissements brusques dudit -courant au commencement du freinage et des variations successives,
on peut employer un dispositif propre à insé rer et désinsérer automatiquement des résis tances additionnelles, prévues à ce but. Ce dispositif est mis en mouvement à l'aide d'un relais électromagnétique différentiel pourvu .d'un enroulement voltm.étrique agis sant en opposition d'un autre enroulement qui est inséré dans le circuit -d'induit des moteurs.
Afin d'éliminer les saccades ,dangereuses et ennuyeuses qui sont produites par les in terruptions et par les inversions idu courant -dans les moteurs, pendant les manoeuvres de mise en marche et de freinage, on peut em ployer des résistances auxiliaires couvena- blement .disposées.
Ces résistances pourront être reliées par une ,de leurs extrémités avec l'un des pôles de chaque moteur et par l'au tre avec un commutateur disposé et fonction nant -de manière à fermer, pendant le mo ment où le controller accompli @la @eommuta- tion d'un premier circuit à un deuxième cir cuit, Vu:n ide ees deux circuits.
Le ,dessin annexé représente, à titre d'exemple, ,deux formes d'exécution .de l'ob jet de l'invention.
Les fig. 1 à 6 représentent la première forme d'exécution et montrent les schémas .d'insertion de deux moteurs de traction re liés en série ou bien en parallèle entre les différents enroulements moteurs de l'induit idu dynamoteur; Fig. 7 représente le schéma avec les mo teurs non insérés; Fig. 8 représente :le .même schéma pourvu d'un dispositif de réglage automatique;
Fig. 9 représente un appareil propre à réaliser le réglage suivant le dispositif re présenté en fig. 8; Fig. 10 représente la deuxième forme d'exécution et montre le schéma d'insertion de deux moteurs, -dans lequel sont employées les résistances .auxiliaires amortissant les sac cades; Fig. 11 à 35 représentent les circuits principaux dans les diverses phases de la commutation, suivant la deuxième forme d'exécution.
Dans tous les schémas de l'installation représentée, on suppose avoir .deux moteurs de traction à excitation compound 1, 2, re- liables entre eux en série ou en parallèle et entre ,divers enroulements d'induit moteurs d'un ou plusieurs dynamoteurs, ces enroule ments étant reliés entre eux.
Dans l'exem ple représenté, on a montré deux de ces en roulements qui .peuvent être disposés tous deux sur l'induit d'un dynamoteur et qui présentent trois bornes de prise 3, 4 et 5 qui subdivisent la tension de ligne de façon qu'entre 3 et 4 on ait le quart de la tension .de ligne et entre 4 et 5 les trois quarts de ladite tension.
Entre les .deux bernes 3 et 4 est inséré un dispositif -de freinage électromagnétique, qui est représenté schématiquement par un simple rhéostat 6, mais qui pourrait être constitué par un dispositif de tout autre genre.
Entre le dispositif susdit et le dyna- moteur est inséré un interrupteur 7, qui, peut être commandé à la .main ou bien à l'aide d'un relais fonctionnant directement, ou automatiquement. Cet interrupteur est relié à l'interrupteur principal 8 .de manière que l'ouverture de celui-,ci provoque la fer- ineture de l'interrupteur 7 et réciproque ment.
Les moteurs de traction 1, 2 peuvent être reliés entre eux et au dynamoteur suivant un quelconque des six moles représentés respectivement par les schémas des fib. 1 à fi, ou bien ils peuvent en être isolés comme représenté en fig. 7.
La commutation relative peut être effec tuée à l'aide d'un controller de type quel conque, pourvu de contacts fixes et de con tacts mobiles, comme tous les controller -de marche connus et employés dans la traction électrique. Ce controller peut être combiné et assemblé avec le controller de marche -du véhicule.
Supposons que l'on se trouve dans la po sition représentée par la fig. 1 où .les mo teurs, reliés en parallèle, sont alimentés à la tension maximum de la ligne, et l'interrup teur principal 8 est fermé sur la ligne de contact.
Pour passer au freinage, il suffit de pla cer l'interrupteur principal -de la position indiquée en traits pleins à celle représentée en ligne pointillée; par cette manoeuvre, l'in terrupteur 7 se ferme. Le circuit @de frei nage 6 et alimenté par la tension qui s'éta blit entre les :bornes 3 et 4, grâce .aux cou- rants engendrés par les moteurs et envoyés au dy namoteur de manière à commencer son action freinante.
En même temps s'effectue un ralentissement des ,moteurs et, par consé quent, .du dynamoteur.
Tant qu'on reste ,dans -la position repré sentée en fig. 1, le ralentissement augmente en produisant une diminution de tous les courants, et, par conséquent, aussi du cou rant qui alimente le dispositif de freinage 6, jusqu'à l'annulement de l'action freinante. A ce point, on effectue le passage ,du schéma de<B>la</B> fig. 1. à celui de la. fig. 2 où les deux moteurs, entre eux en parallèle, sont dérivés entre les bornes 4 et 5.
Maintenant, à la force électromotrice ré sultant de la vitesse acquise, s'oppose seule ment la force électromotrice existante entre 4. et 5. Ceci provoque une augmentation de la vitesse @du dynamoteur et, par conséquent, aussi une augmentation de ,la force électro motrice entre 3 et 4. Cette force électro motrice, qui alimente le dispositif de frei nage 6, en augmentant, rend plus intense l'ac tion freinante.
Cette condition dure pendant le ralentissement subséquent des -moteurs et du dynamoteur, après quoi on passe des con nexions représentées en fig. 2 à celles repré sentées en fi-g. 3 pour répéter .les phénomènes précédemment décrits.
En faisant varier successivement ainsi les connexions jusqu'à. arriver au schéma repré senté par la fig. 6, on obtient -des vitesses décroissantes des moteurs, tandis que le dynamoteur, à -chaque changement, subit une accélération momentanée, de manière que, lorsqu'on passe du schéma de la fig. 6 à celui de la fig. 7, la vitesse résiduelle du dynamoteur est beaucoup moins diminuée que celle des moteurs.
De cette façon, même si le véhicule n'est pas complètement arrêté, l'énergie cinétique résiduelle du dynamoteur peut donner .au dispositif 6 un courant suf fisant pour .arrêter et maintenir à l'arrêt pendant quelque temps, le véhicule, même s'il se trouve sur une section ayant une cer taine déclivité.
Le freinage peut commencer en corres pondance d'une quelconque des connexions des moteurs représentées en fig. 2 à 6; on répétera, évidemment, le fonctionnement dé crit, en partant dudit schéma et en passant par tous les suivants jusqu'au schéma 7.
<B>Il</B> faut ,considérer que, chaque fois qu'on passe -d'un schéma à un autre, les accroisse ments brusques de courant qui se produisent dans les moteurs sont immédiatement com muniqués au circuit :du frein, car ils se transforment avant tout en un certain ac croissement de la force vive du dyn@amoteur qui acquiert ainsi la fonction d'un intermé- ili.airn électrique amortisseur -des sollicitations cur le frein.
Toutefois, et surtout dans les manceu- vres très rapides, lesdites oscillations peu vent rester encore excessives; la disposition auxiliaire qu'on va décrire, et qui est repré- sentée en fig. 8 peut ,permettre d'éliminer ce danger.
En série avec chaque moteur est prévue, dans cette disposition, une résistance addi tionnelle 9 qui peut être insérée au moment voulu, à l'aide d'un relais à action différen- tiélle, constitué par un conjoncteur 10 soli daire -de -deux armatures mobiles telles que<B>l</B> 1.
Ces armatures sont sollicitées en sens opposé, l'une par un électro-aimant à bobine volt- métrique 12 et l'autre par un électro-aimant à bobine ampèremétrique 18 parcouru par le courant d'armature du moteur respectif. Ce relais doit être disposé de telle façon que la résistance additionnelle 9 soit insérée cha que fois que le courant d'armature -dépasse une valeur limite déterminée, tandis qu'elle est court-circuitée aussitôt que le courant descend au,dessous de ladite valeur limite.
(Suivant .la fig. 9, les armatures 11 sont montées sur Vaxe tournant 14, duquel- est solidaire le conjoncteur 10. Elles sont dis posées entre les pôles @de deux électro aimants à .action différentielle 12, 18<B>sus-</B> dits. Lesdites .armatures présentent -des fa ces cylindriques 16 et 17 qui laissent un entrefer minimum par rapport aux surfaces des pièces polaires<B>18,</B> 19. .
Le développement périphérique desdites faces cylindriques est à peu près égal à la course -de rotation -de l'arm.atuië et laisse dé couverte une portion considérable des pièces polaires, même -lorsque l'anfnature est com plètement attirée.
Ladite armature présente, en .outre, deux ailettes radiales 20, 21, dis posées en correspondance -de deux surfaces radiales des ,pièces- polaires et qui forment avec elles un entrefer variable. Les actions magnétiques dues aux faces -cylindriques sont très considérables et constantes pendant toute<B>là</B> course des armatüre"s, si les dimen sions sont suffisantes pour empêcher la sa turation du fer en toute position. Les ac tions sur les ailettes,
au contraire, augmen tent rapidement dès que l'armature s'ap proche de l'électro-aimant, de .manière à in tensifier pendant le @mouvement -de l'arma- ture, l'action différentielle prévalente, en assurant la stabilité du mouvement.
L'action directrice -de faut le dispositif peut être obtenue par son propre poids, ou bien par des ressorts .appropriés qui tendent à maintenir ouverts les contacts -du conjon- teur 10 dans la position de repos.
Pendant le fonctionnement,, lorsqu'on interrompt le circuit de la bobine voltmétrique, le contact est interrompu par effet de ,ladite action di rectrice. L'ouverture est .accélérée par l'ac tion simultanée du courant dans la bobine ampèremétrique. Le fonctionnement est évi dent:
dans chacune des six positions repré sentées en fig. 1 à 6, la bobine voltmétrique est parcourue par le courant, avais pendant les passages d'une position à une autre, ledit courant est interrompu.
Le relais s'ouvre par effet @de l'action directrice et .du courant éventuel dans la bobine ampèremétrique, mais lorsque .la nouvelle connexion est éta: blie, la bobine voltmétrique reçoit de nou veau le courant. Cependant les contacts du relais se ferment seulement lorsque l'action de l'électro-aimant voltmétrique devient pré- valente, après que .le courant dans l'électro aimant ampèremétrique a diminué suffisam ment.
Les contacts propres à faire varier la commutation des moteurs sur différents points de prise, comme on a -dit précédem ment, peuvent aussi coïncider avec les con tacts qui effectuent les commutations ana logues propres à effectuer le démarrage et le réglage de la marche .des moteurs. Un même controller pourra donc être employé dans les deux buts et il permettra -de régler la mar che, ou bien le freinage, suivant que l'inter rupteur principal 8 sera fermé ou ouvert et que l'interrupteur 7 sera correspondamment ouvert ou bien fermé.
Cette disposition permet .d'atteindre une grande sûreté dans l'opération de freinage urgent, car l'opérateur ne devra faire au cune opération différente -des opérations ha bituelles qu'il effectue pour l'arrêt ordinaire du train. Il devra seulement -commander d'abord l'ouverture de .l'interrupteur principal 8, qui pourra .ainsi s'effectuer automatiquement de plusieurs façons.
En outre, ladite disposi tion pourra être directement employée pour effectuer le freinage normal afin d'arrêter le véhicule, après les manoeuvres nécessaires de ralentissement graduel, sans devoir re courir à des freins spéciaux. Il suffit de disposer dans le controller des contacts ap propriés, reliés respectivement au circuit freinant et au :dynamotenr. Ces contacts doivent être disposés de manière à se fermer lorsqu'on effectue la man#uvre .de passage du schéma .de la fig. 6 à celui -de la fig. 7.
Suivant ce dernier schéma, l'interrupteur 7 reste ouvert, tandis que l'interrupteur 8 est fermé et les moteurs sont mis hors-circuit. La fermeture du circuit freinant 6 sur le dynamoteur, commandé par le controller, produit une action freinante, tout en lais sant ouvert :l'interrupteur 7.
Dans le schéma représenté par la. fig. 10 sont placés les dispositifs propres à éliminer les interruptions et les inversions @du courant dans les moteurs pendant les commutations. Dans ce schéma sont supprimés tous les or ganes et appareils n'ayant pas une relation directe avec cette .disposition spéciale, en vue d'obtenir toute la clarté possible.
Dans le cas présent, les deux moteurs llh, Mz sont commandés à l'aide .du con- troller C relié avec le dynamoteur à trois enroulements<I>Dl,</I> D2, D3, dont les tensions sont supposées proportionnelles à 1 : 2 : 8, ee dynamoteur étant inséré entre le trolley <I>T</I> et la terre<I>t.</I>
Deux couples de résistances auxiliaires r,. r. et rz, r4 (pouvant être inductives ou non) sont convenablement reliées au control- IPr C et aux moteurs Ml, MZ et deux résis tances additionnelles Rl, Bg peuvent être court-circuitées à l'aide d'un relais différen tiel r pourvu @de -deux électro-aimants,
l'un à bobine ampèremétrique et l'autre à bobine voltmétriqueagissant en opposition entre eux. Ces résistances-auxiliaires sont arrangées. de manière à permettre la fermeture momen tanée du circuit subséquent pendant le dé marrage, un instant avant que le circuit pré cédent soit interrompu, et, par conséquent, à conserver un instant le circuit, pendant le freinage, ,au moment pendant .lequel le cir cuit T n'est pas encore fermé. Mais natu rellement ;lesdites résistances pourraient être disposées de la manière inverse.
Le seul ré glage @du courant dans les moteurs obtenus à l'aide d'appareils automatiques court- circuitant les résistances .additionneliles ne per met pas d'él.iminercomplètement toutes les saccades ennuyeuses et nuisibles à la abonne conservation du matériel roulant.
Lesdites saccades sont essentiellement produites par les brusques interruptions du courant dans les armatures -des moteurs correspondants aux passages d'une tension -d'alimentation à l'autre, soit pendant le démarrage, comme dans le freinage, ce qui provoque le désenga gement .du pignon de la roue dentée corres pondante.
Ces interruptions du courant, qui sont considérablement plus fréquentes dans cette ,disposition que dans les appareils ordinaires de mise en contact, ralentissent, en outre, les démarrages et les freinages.
La, présente installation permet .de -main tenir le courant dans les moteurs, même pen dant les passages de l'une . à l'autre con nexion. Pendant ces passages, @ledit courant peut diminuer, mais non s'interrompre, ni changer la direction qu'il .avait avant la commutation.
Il en résulte que, soit le cou ple moteur ,de démarrage, soit le couple frei nant, ne sont pas sujets à .des interruptions, ce qui permet d'éliminer les saccades produi tes par lesdites interruptions. Toutefois, l'apipareil -de mise en contacts maintient la. réversibilité complète, puisqu'on a, encore seulement autant de positions de contrôle que de tensions disponibles pour l'alimentation des induits des moteurs.
Cela est obtenu très simplement, en dis posant aux ideux bornes 5, 17 et 6, 16 (fin,. 10) de chaque circuit .d'induit- les deux cou- pies de résistances auxiliaires ri, r3 et r2, r4. Une des extrémités de chaque résistance est reliée respectivement à un des balais auxi- liaires 5', 17' et 6', 16', frottant sur les mêmes plots de contact comme les balais principaux 5, 17 et 6, 16.
Les balais auxi liaires sont décalés à l'égard -des ibalais prin cipaux d'un angle égal à la moitié de la dis tance angulaire existant entre deux groupes de plots de contact successifs par rapport au sens de rotation du controller pour le démar rage. Il en- résulte que les circuits d'induit des moteurs ne seront jamais interrompus, puisque lorsque les balais -principaux 5, 17 et 6, 16 ne sont pas en contact, les balais auxiliaires 5', 17' et 6', 16' sont en contact; par conséquent, un courant réduit peut cir culer dans les enroulements d'induit des mo teurs à travers les résistances ri, r. et r2, r4.
Afin -d'assurer la continuité du .courant d'ans les moteurs, il suffit que les plots de contact occupent un espace angulaire quel que peu plus grand que l'espace occupé par les interruptions. Alors, pendant un.instant, les balais principaux et auxiliaires forment simultanément contact, les uns sur un plot et les autres sur un plot suivant;
.les résis tances ri., r.. et r2, r4 sont parcourues par des courants parasites momentanés, étant donné que leurs extrémités touchent des bornes -des dynamoteurs de tension diverse, mais l'effet Joule qui en dérive est négligeable en vue de sa ,durée minime; l'interruption immédiate desdits courants est très aisée parce qu'elle est faite sur les mêmes plots assurant les interruptions principales.
L'enroulement excitateur shunt, aussi bien dans le dynamoteur que dans les mo teurs de traction, est dérivé entre les bornes 1. et 2, c'est-à-dire sur un quart de la tension V existant sur la ligne d'alimentation; il en est de même pour l'enroulement voltm6tri- que 1, 21 dans l'appareil automatique court-circuitant les résistances additionnelles R2. _ Dans ce cas le circuit d'induit des mo teurs est le suivant:
Balai 5', résistance auxiliaire ri, commu tateur 5 du moteur Ml, et alors suivant la position de ce commutateur; balai 9, enroule ment d'induit -du moteur 4h, balai 7, ou ba- 1 ai 7, enroulement -d'induit du moteur Ml, balai 9, puis dans les deux cas, contact 11, résistance additionnelle Ri, contact 18, en roulement excitateur série, contact 15, bo bine ampèremétrique du relai r, contact 17, résistance auxiliaire r3, balai 17', balai 6',
résistance auxiliaire r2, commutateur 6 du ,moteur M2, et, suivant la position de ce com mutateur, balai 8, enroulement d'induit du moteur Mz, balai 10, ou balai 10, enroule men d'induit du moteur M2, balai 8, puis dans ,les deux cas, contact 12, résistance ad ditionnelle R2, contact 14, enroulement exci- tateur série, contact 16, résistance auxiliaire r4, balai 16', et puis,
si les balais appuyent par exemple, sur .la première des sept co lonnes -de contacts, en fig. 10, le circuit se forme directement sur le balai 5'.
Le cylindre -de commutation C comporte: Les .quatre -balais @doubles 5, 5', 17, 17', 6. 6', 16, 16' constituant les bornes dudit cir cuit d'induit; les :balais l', 2', 3', 4', des bor nes des dynamoteurs; les petits balais 1, 21 (en bas et en haut dans le cylindre C) .don- nant le courant à la bobine voltmétrique de l'appareil de court-circuit r seulement lors que le cylindre est à l'arrêt dans une -des po sitions suivantes:
I, II, III, IV, V et VI.
Les positions de mise en contact sont au nombre de sept, dont six de marche; elles sont les suivantes: Position I. Les deux moteurs disposés en série, alimentés entre 1 et 2; chaque en roulement d'induit supporte un huitième de la tension totale.
Position II. Les deux moteurs en série sont alimentés entre 2 et 3, chaque enroule ment d'induit supporte deux huitièmes de la tension.
Position III. Les deux moteurs en série alimentés entre 1 et 3; @ chaque enroulement -d'induit supporte trois huitièmes de' la ten sion. Position IV. Les deux moteurs en série entre 1 et 4; chaque enroulement .d'induit supporte quatre huitièmes -de la tension.
Position V. Le moteur M, est inséré en tre 1 et 3, et le moteur 1112 entre 2 et 4; cha que enroulement d'induit supporte six hui tièmes de la. tension.
Position VI. Les moteurs sont en paral lèle entre eux sur la ligne d'alimentation; chaque enroulement :d'induit supporte la ten sion totale.
Après que le cylindre C est immobilisé dans une de ces positions de fonctionnement, la bobine voltmétrique 1, 21 est alimenté aussitôt que 1 touche 21. Les contacts 11, 13, 12, 14, qui mettent en court-circuit Ri et RZ par les conjoneteurs 10' et 10" du re lais r avaient été interrompus en 1, 21 pen dant la commutation; ils tendent à se fer mer tout -de suite, mais ne peuvent le faire que lorsque l'action antagoniste de la bobine ampèremétrique du relais r est suffisamment amoindrie.
Ce fonctionnement se vérifie quelle que soit la direction @du courant prin cipal, c'est-à-dire tant au ,démarrage qu'au freinage. Le même étalonnage sert, par con séquent, pour ,les deux cas, étant donné que les deux électro-aimants sont tout à fait in dépendants.
Le fonctionnement pendant le passage de C de l'une à l'autre position devient com préhensible si :l'on observe les fig. 11 à 35 suivantes, représentant les circuits princi paux dans les diverses phases de la comanu- tation. Ces figures sont disposées sur qua tre colonnes. Les sept figures -de la pre mière colonne représentent la disposition des circuits dans les sept positions, lorsque le cylindre de commutation est à l'arrêt sur une de ces positions quelconques.
Les six figures de la seconde colonne représentent les connexions au moment où, par le mouvement du controller pour le dé marrage, les balais principaux n'ont pas en core abandonné les plots de contact où ils se trouvent, tandis que les balais auxiliaires 5', 16 et 6', 17' et l', 2', 3', 4' touchent déjà les plots successifs. On a alors des cou- gants parasites à travers quelques-unes -des résistances ri, r3 <I>et</I> r2, r4 comme c'est claire ment visible -dans les figures;
mais l'effet Joule de ces .courants parasites est tout à fait négligeable à cause de la durée minime desdits contacts transitoires.
Pendant le passage des connexions de 1.i deuxième colonne aux connexions ,ëe la troi sième, lesdits courants sont immédiatement interrompus par les mêmes balais princi paux, abandonnant les plots précédents de contact et effectuant ainsi les interruptions principales, pour établir les connexions du troisième groupe, -dans lesquelles sont insé rées les résistances ri, r3 et r2, r4 à travers :desquelles les moteurs sont exclusivement alimentés.
Enfin, les connexions -de la. qua trième colonne correspondent au moment où les balais principaux atteignent eux aussi les nouveaux plots .de contact, en mettant en court-circuit les résistances r1, r3 et r2, r4.
Naturellement la même succession des contacts s'effectue en ordre inverse pendant le freinage; :les courants parasites momen tanés se produisent sur quelques-unes .des résistances ri, r3 et r2, r4 seulement pendant les moments très courts on. se ferment les contacts -de la deuxième colonne.
Ces courants sont, :dans ce cas, interrom pus par les .balais auxiliaires, au lieu de l'être par les balais principaux, et les cou rants circulant dans les moteurs pendant les interruptions principales conservent évidem ment la -direction -des courants préexistants dans les moteurs en prolongeant ainsi, pen dant les interruptions de commutation, leur freinage, lorsque par effet de l'excès de la. f. e. m. des moteurs sur la tension appliquée l'action freinante s'est déjà manifestée.
Les quatre résistances<I>ri,</I> r3 et r2, r4 peu vent être réduites à .deux seules, ri, r4 dans le cas où l'on veut maintenir la continuité -du courant :dans les moteurs seulement dans les quatre premières positions -de contact. Il suffit pour cela -de substituer un ,dispositif court-circuiteur aux résistances r2, r3; ou on peut aussi supprimer les balais auxiliaires 6', 17', en rendant continus les plots de con- tact correspondants aux balais 6, 17 de la positiân 0 jusqu'à la quatrième.
Au point .de vue constructif, les balais auxiliaires pourraient appuyer sur des plots de contact spéciaux convenablement logés sur le cylindre -de contrôle au lieu -d'être placés sur-les plots coopérant avec les balais principaux de commutation.