Machine de transformation pour l'alimentation de moteurs électriques de traction répartis en deux groupes, par utilisation d'un courant de réseau continu à voltage constant. L'invention concerne une machine de transformation pour l'alimentation de mo teurs électriques de traction répartis en deux groupes, avec des moyens pour connecter les moteurs de chaque groupe avec les divers en roulements induits de la machine de trans formation, conformément à la revendication du brevet principal.
Elle a pour but de prévoir des dispositifs tels que la fermeture des divers circuits en tre chaque groupe de moteurs et la machine de transformation, ne puisse se faire que lors que se trouvent réalisées les relations vou lues pour la sécurité entre les tensions des moteurs, de la machine et du réseau.
Désignons, comme dans le brevet princi pal, les enroulements induits de la machine connectés en série entre les pôles du réseau par A1, A2', A2" et A3. Au démarrage, l'enroulement A1 (dans la première période), ou l'ensemble des en roulements A1, A2', A2" (dans la deuxième période), doit fournir une tension Vg dépas sant la tension Vm du groupe de moteurs M1 (tension dé pendant des excitations appliquées à ces moteurs et de leur vitesse) d'une petite quantité u assurant la circulation du cou rant de démarrage minimum à travers les moteurs. De même, pour l'enroulement A3 ou l'ensemble des enroulements A2', A2", A3, par rapport au groupe de moteurs M3..
D'au tre part, la tension Vg ne doit pas dépasser la tension Fm de plus d'une certaine quantité v assurant la circulation du courant de<B>dé-</B> marrage maximum à travers les moteurs, afin d'éviter tous inconvénients.
Au freinage, l'ensemble des enroule ments A,, A', A_" (dans la première période) ou l'enroulement AI (dans la deuxième pé riode), doit fournir une tension Vg inférieure à la tension Fm du groupe de moteurs Ml (tension dépendant des excitations appliquées à ces moteurs et de leur vitesse) d'une petite quantité u assurant la circulation du courant de freinage minimum à travers ces moteurs. De même pour l'ensemble des enroulements A2', A2", A3, ou l'enroulement A3, par rap port au groupe de moteurs M3.
D'autre part, la tension Vg ne doit pas rester en dessous dle 1a tension Vm de plus d'une certaine quantité v assurant la circulation du cou rant de freinage maximum à travers les mo teurs, afin d'éviter tous inconvénients.
Les valeurs respectives de u et de v peu vent ne pas être les mêmes pour les deux opé rations de démarrage et de freinage, mais on se servira ci-après des mêmes symboles dans les deux cas.
On doit donc avoir: pour le démarrage: u < Vg - Vm < v pour le freinage: u < Vm - T'y < v La fig. 2 du dessin ci-joint rappelle, outre ces circonstauces, les directions des courants circulant entre la machine de transforma tion et les groupes de moteurs, aux deux pé riodes démarrage et freinage, indiquées res pectivement par les lettres Dl, D2, F1, F2.
Au cours du freinage, en outre, non seu lement les tensions partielles aux bornes des ensembles Al, A2' A2" et A2', A2", A3, ou à Belles des enroulements A1 et A3, sont dé terminées par les tensions Vm des deux grou pes de moteurs, mais la tension totale Vt sur l'ensemble des quatre enroulements A1, A2', A2", A3 dépend également de ces ten sions Vw. Or, cette tension totale ne doit pas dépasser la tension normale V chi réseau de plus d'une certaine quantité afin d'éviter tous inconvénients, et l'on doit encore avoir: pendant le freinage: Vt - V < v De même qu'avant le commencement du freinage on doit avoir: avant le freinage: Vm - V < v Six conditions sont donc à satisfaire; deux se rapportent au démarrage et quatre au frei nage.
Elles intéressent surtout le cas de la re prise d'un démarrage interrompu, et celui du commencement d'un freinage lorsqu'on a laissé le train marcher à la dérive sur une rampe au sur une pente qui a déterminé un ralentissement eu une accélération de la marche du train, circonstance qui a mis les moteurs à même de produire une tension bien différente de celle qu'ils produisaient lorsque le courant a été interrompu.
La présente invention concerne la prévi sion de dispositifs de sécurité pouvant avoir les buts suivants: 1. A une reprise du démarrage, après une interruption du courant, éviter d'appliquer aux moteurs une tension Vg moindre que Vm, ce qui produirait un couple résistant non désiré, et éviter d'appliquer aux moteurs une tension Vg plus forte que Vm + v, ce qui provoquerait un à-coup accélérateur trop fort.
2. Au commencement du freinage, après une interruption du courant, éviter d'appli quer aux moteurs une tension Vg plus éle vée que Vm, ce qui produirait un couple mo teur non désiré, et éviter d'appliquer aux mo teurs une tension Vg moindre que Mm-v, ce qui produirait un à-coup retardateur trop fort.
3. Avant et pendant le freinage, éviter ,lue les moteurs produisent une tension V tîè. assez élevée pour ,déterminer dans la machine de transformation une tension totale Vt plus forte que V-v.
L'invention est caractérisée par le fait que les moyens pour connecter les moteurs de chaque groupe avec les divers enroulements induits de la machine ,le transformation comprennent, sur au moins une des moitiés s'#Iméhiques du montage, au moins un relais comprenant au moins un enroulement volt- métrique branché entre la borne, autre que celle reliée au réseau, du groupe de moteurs et la.
borne extrême ou intermédiaire corres pondante de la machine de transformation, suivant le cas, ce relais commandant des con tacts disposés 'de façon que la fermeture des divers circuits entre chaque groupe de mo teurs et la machine de transformation, aiix diverses phases de fonctionnement, ne puisse se faire que lorsque se trouvent réalisées les relations voulues pour la sécurité, entre les tensions des moteurs, de la machine et du réseau, D'autre part,
pour que les circuits voulus comprenant des relais soient établis automa tiquement par la man#uvre même d'un in verseur de fonctionnement démarrage-frei nage, le ou les enroulements de chaque re lais peuvent être, tout ou partie d'entre eux, montés entre deux ponts de cet inverseur.
Le dessin ci-joint représente à seul titre d'exemple des modes de réalisation de l'invention. Les fig. 1 et 1bis représentent le montage général d'une machine de transfor mation alimentant des moteurs de traction et pourvue d'un combinateur (appelé ci-après inverseur de fonctionnement démarrage-frei nage) dont les touches sont représentées fig. 1bis. La fig. 2 montre, comme on vient de le dire, des directions de courants circulant entre la machine de transformation et les groupes de moteurs aux deux périodes dé marrage et freinage. Les fig. 3, 3bis et 3ter représentent schématiquement diverses for mes de relais.
La fig. 4 montre schématique ment l'adjonction à l'installation de la fig. il de relais disposés pour assurer certaines des conditions nécesaires ci-dessus, avant une re prise de démarrage et avant le commence ment du freinage. La fig. 5 monture une dis position de ressort agissant sur l'armature, pour que l'accroissement de la tension du ressort soit moins rapide que l'accroissement correspondant de la traction entre le noyau et l'armature. La fig. 6 montre des variantes de disposition des relais ci-dessus. La fig. 7 montre les relais pour assurer d'autres con ditions avant le commencement du freinage et au cours du freinage.
La fig. 8 représente un moyen de réglage par emploi d'une résis- lance variable par déformation, pouvant être d'un usage général pour assurer une parfaite continuité de réglage par résistance.
Dans la fig. 1, A1, A2', A2" A3, sont les quatre enroulements induits de la machine; P,, P3 et n3', Q2" sont ses enroulements in ducteurs (supposés alimentés, le premier par la tension 1/2 V existant entre les bornes 10 et 12, le second par la tension 1/2 V existant entre les bornes 12 et 14 de la machine) ; 10'-l01' et 14'-l43' sont deux résistances évitant le court-circuitage brusque des enrou lements A1 et A3, ainsi que le court-circui- tage brusque des moteurs M1, et M3; 12'-121' et 12'-123' sont deux résistances évitant le court-cireuitage brusque des enroulements A2' et A2", ainsi que la mise en série brus que des moteurs M, et M3;
K, et K3 sont les curseurs des commutateurs de connexion entre les moteurs M1 et M3 et les bornes 10, 11, 12, 13, 14 de la machine. F est l'excitatrice spéciale montée sur l'arbre de la machine; C C est une rangée de plots, parmi lesquels f, et f s sont en con nexion avec les bornes 15 et 16 de l'excita- trice; h1 et h3 sont en connexion avec les cur seurs K, et K3; s,, t,, u1, et u3, t3, s3 sont en connexion avec les bornes 2, 3. 4 du moteur M1, et 5, 6, 7 du moteur M3.
Cette rangée de plots CC, avec la ran gée D D de ponts r1', p1, q,, q3, p3, r3' servant à établir l'ensemble de connexions nécessaires au démarrage, et avec la rangée F F de ponts r,, g,, r3, g3, r3 servant à établir l'ensemble de connexions nécessaires au freinage, cons titue un inverseur de fonctionnement démar rage-freinage (fig. 1bis).
La tension Vg-Vm avant reprise du dé marrage peut donc être prélevée entre les plots h1 et u1 ou u3 et h3, ou bien entre les pièces c, et q,' ou q3 et q3' (fig. 4). Une kn- sion constante provenant de l'excitatrice peut être prélevée entre les plots f, et f3 ou bien entre les pièces r,' et r,'. Une tension cons tante provenant de la. machine pourrait être prélevée entre deux quelconques des trois bornes 10, 12, 14.
La. tension Vma-TTg avant commence ment du freinage peut être prélevée entre les plots s, et h, ou h" et s3. ou bien entre les pièces y, et g,' ou g3 et g3' (fig. 4). Une ten sion constante provenant de l'excitatrice peut être prélevée entre les plots f, et f3 ou bien entre les pièces r, et r3. Une tension constante provenant de la machine pourrait être prélevée comme plus haut.
Les fig. 1 et Ibis se rapportent à l'emploi de moteurs excités en série avec des enroule ments de champ sectionnés en deux parties, mais ce qui va suivre se rapporte à un cas plus général dans lequel les moteurs peuvent être munis encore d'autres sortes d'excita tions. En effet, avec une excitation unique en série, avant fermeture des circuits des mo teurs, on aurait exclusivement Vm égale zéro et certains des inconvénients énoncés ci- dessus pour le démarrage ne seraient plus à craindre.
Mais dans d'autres cas, comme celui dans lequel on se servirait de l'excita trice au démarrage, en transformant ainsi les moteurs série en moteurs à. excitation in dépendants et compoundés, la chose irait au trement.
Suivant l'invention, on adjoint à ce mon tage des relais comprenant des enroulements voltmétriques soumis à des tensions prélevée, d'une part, aux bornes des deux groupes de moteurs à contrôler, d'autre part, aux bornes intermédiaires ou extrêmes de la machine de transformation afin que la fermeture des cir cuits entre lesdits moteurs et ladite machine ne puisse se faire que lorsque se trouvent réalisées les relations voulues entre les te u sions desdits moteurs et de ladite machine, et afin d'obtenir que ces tensions soient coor données entre elles pour la sécurité de fonc tionnement de l'ensemble et du réseau.
Chacun de ces relais (fig. 3 à 31er) peut être constitué par un électro-aimant ou une petite dynamo à mouvement d'armature li mité, avec noyau W pouvant être polarisé naturellement ou par un enroulement Z ali menté sous tension constante, avec armature Y retenue par des ressorts m, le noyau étant pourvu d'un enroulement x alimenté sous la tension variable qu'il s'agit précisément de maintenir dans les limites voulues; la fig. 3 montre un électro-aimant en forme de fer à cheval, la fig. ibis un autre à plongeur et la fig. 3ter une dynamo à mouvement d'arma ture limité.
On appellera ci-après: R1 et R2 les deux relais nécessaires pour assurer, avant une reprise du démarrage: u < Vg - Vm < v R3 et Ri les deux relais nécessaires pour assurer, avant le commencement du freinage: u < Vin - Vg < v R3 le relais nécessaire pour assurer, avant le commencement du freinage: Vm - V < v R6 les relais nécessaires pour assurer, pendant le cours du freinage: Vt-V < v. Relais R1, R2, R3, R4 (fig. 4).
On se bornera à détailler ci-dessous les dispositions relatives à R3 et R4 les disposi tions relatives à R1 et R2 pouvant en être déduites facilement.
Pour l'application des relais R3 et R4, les ponts s1, h1, h3, s3 de la rangée C C et les plots g1 g3 de la rangée F F en fig. 1 bis, destinés à établir les connexions entre les moteurs Ml, M3 et la machine de réglage, sont scindés comme il est indiqué dans la fig. 4; h1 devenant h1 plus h1", h3 devenant h3 plus h3", g, devenant g, plus g1', g3 deve nant g3 plus g3'.
Entre les pièces g, et g1' sont intercalées les interruptions 25-26 et 29-30, à fermer respectivement par les relais R3 et R4 après due le pont g1 aura fermé l'interruption s1-h1". Entre les pièces g3 et g3' sont inter calées les interruptions 27-28 et 31-32, à fermer respectivement par les mêmes re lais après que le pont g3 aura fermé l'inter ruption s3-h3".
Pendant le freinage, c'est donc seule ment lorsque les trois interruptions s1-hl", 25-26, 29-30, en série entre elles, seront toutes fermées, que les moteurs du groupe D7, seront connectés à la machine de trans formation par l'intermédiaire de K,: et seu- lement.lorsque les trois interruptions s3-1,;", <B>27-28,</B> 31-32, en série entre elles, seront toutes fermées, que les moteurs du groupe M:, seront connectés à ,la, machine .de transforma tion par l'intermédiaire de h..
Le relais R3 ferme en même temps que les interruptions 25-26 et 9.7-28 une in terruption 51., et ,le relais R., ferme en même temps que les interruptions 29-30 et 31-32 une interruption 52. Ces deux interruptions 51 et 52 sont en série sur un circuit local contenant une source de courant et une pre mière sonnerie (au timbre aigu ou grave) placée à gauche ou à droite près du mécani cien. Celui-ci est donc avisé, sans qu'il ait aucun appareil à surveiller, du fonctionne ment des deux relais R3 et R4 et de l'établis sement du courant retardateur dans les mo teurs il, et M3.
Le fonctionnement est le suivant: Relais R3 (Vm-Vg > u).
Ce relais doit laisser les interruptions n5-26 et 27-28 ouvertes aussi longtemps que Vm-Vg est négative ou nulle ou plus petite que u, et les fermer aussitôt que Vm-Vg dépasse u. II doit en outre les lais ser fermées lorsque Vm-Vg disparaît par effet cle la, fermeture desdites interruptions. Il doit finalement les rouvrir lorsqu'on aban donne le freinage.
La rangée F F étant portée au contact (If, la rangée C C. l'enroulement Z3 est alimenté à tension constante - par exemple par l'ex- citatrice en passant par les plots f1 et f3 et par les pièces r1 et r3 - et l'enroulemet x3 est alimenté par la. tension variable Vm-Vg - prise soit, entre s, et h1 ou g1 et g1', soit entre s3 et h3 ou g3 et g3'.
L'armature Y3 est tenue écartée du noyau W3 par des ressorts m3 qui tiennent en même temps détacbée la pièce 35 des inter- ruzptions 25-26 et 27-28.
L'action de l'enroulement z3 s'oppose à celle des ressorts m3, mais elle est insuffi sante pour la vaincre seule quand l'entrefer a sa valeur maximum.
L'action de l'enroulement x3 s'oppose à celle de l'enroulement z3 quand Vm-Vg est négative, mais s'ajoute à elle quand Vm-Vg est positive.
L'action des deux enroulements vainc celle des ressorts m3 quand Vm-Vg dépasse la limite 2c.
Les choses sont disposées (le telle sorte due, pendant l'allongement des ressorts et le raccourcissement de l'entrefer, la tension des ressorts croisse moins vite que l'attraction entre noyau et armature. Et lorsque ces deux pièces viennent en contact et que la pièce 35 ferme les interruptions 25-26 et 27-28 en faisant disparaître la tension différen tielle Vm-Vg, l'action de l'enroulement z suffit à elle seule à maintenir en place Par- mature Y3 contre l'effort des ressorts ms.
Mais lorsque, en déplaçant la rangée F b' par rapport à la rangée CC, on coupe la tension constante alimentant l'enroulement z3 les ressorts m3 détachent l'armature Y3 du noyau W3 et la pièce 35 des pièces 25-26 et 27-28, ramenant le tout à l'état initial. Relais R4 (Vm-Vg < v).
Ce relais doit laisser les interruption 29-30 et 31-3,2 ouvertes aussi longtemps que Vm.-Vg est positive et dépasse v, et les fermer aussitôt que Vm-Vg descend au- dessous de v. Il doit en outre les laisser fer mées, lorsque Vm-Vg disparaît par effet de la fermeture desdites interruptions. Il doit finalement les rouvrir lorsque l'on abandonne le freinage.
La rangée F F étant portée au contact de la rangée C C, l'enroulement r4 est ali menté à tension constante comme plus haut l'enroulement z3, et l'enroulement x4 est ali menté par la tension variable Vm-Vg comme plus haut l'enroulement x3. Les en roulements z4 et z3 peuvent être en série ou en dérivation l'un par rapport à l'autre. De même les enroulements x4 et X 3.
L'armature Y4 est tenue écartée du noyau IV, par des ressorts m4 qui tiennent en même temps détachée la, pièce 36 des interruptions 29-30 et 31-32.
L'action de ,l'enroulement z4 s'oppose à celle des ressorts<B>iii,</B> et suffit à. la vaincre. L'action de l'enroulement x4 s'oppose à celle de l'enroulement z4 quand Vmz-Vg est positive.
L'équilibre entre l'action de d'une part, et celles de m4 et x4, d'autre part, s'établit pour une valeur @de Vm-Vg dépassant à peine la limite 2.1: mais pour Irîn-Vg égale à v, d'action de z, l'emporte. Lorsque l'armature Y4 s'approche du noyau II'4 et que la pièce 36 ferme les interruptions 29-30 et 31-32, Vm-Vg s'annule et z4, restée seule à agir, maintient le contact.
Mais lorsque, en déplaçant la rangée F F par rapport à la rangée C C, on coupe ,la ten sion constante alimentant l'enroulement z4, les ressorts m4 détachent l'armature Y, du noyau W4 et la pièce 35 des pièces 29-30 et 3l-32, ramenant le tout à l'état initial.
Tout ce qui a été dit à propos des relais R3 et R, pourrait être reproduit à propos des relais Rl et R2, quitte à remplacer les mots "freinage" et "courant retardateur" par les mots "démarrage" et "courant accélérateur", les plots h1" et h3" de la rangée C C par les plots h1' et h3' de la même rangée; les pièces g1, g1', g3', 9s de la rangée F F par les pièces q1', q1, q3. q3' de la rangée D D, les interrup tions 25-26, 27-28, 29-30, 3l-32 et les pièces 35 et 36 par les interruptions 17-18, 19-20, 21-22, 23-24 et les pièces 3 3 et 34; les indices 3 et 4 appliqués aux lettres W, Y, m, z, x par les indices 1 et 2; la ten sion Vm-Vg par la tension contraire Vg-Vm.
Les relais R1 et R2 ferment en même temps que les interruptions 17-l8, 19-20, 21-22, 23-24 deux interruptions 49 et 50 en série sur un circuit local contenant une source de courant et une deuxième sonnerie (au timbre grave ou aigu) placée à droite ou à gauche près du mécanicien. Celui-ci est donc avisé sans qu'il ait aucun appareil à surveiller, du fonctionnement des deux relais Rl et R2 et du rétablissement du cou rant accélérateur dans les moteurs M1 et M3.
La fig. 5 représente un moyen d'obtenir, pendant l'allongement des ressorts et le rac courcissement de l'entrefer, un accroissement de la tension des ressorts, moins rapide que l'accroissement correspondant de la traction entre noyau et armature, comme cela con vient au bon fonctionnement des relais R3 et RI. A cet effet, l'extrémité mobile du ressort m, au lieu d'être liée directement à l'arma ture Y, est liée à l'extrémité d'un bras 64 tournant autour d'un point fixe O et articulé par une bielle 61 et une tige coulissante 62 à l'armature Y. La figure montre que, lors- que l'armature passe de la position Y aux positions successives Y', Y", le ressort qui occupe successivement les positions m, in', r" prend des allongements toujours plus ré duits en correspondance à des déplacements toujours plus étendus de l'armature Y.
Les relais R4 et R2 (protégeant contre des tensions excessives) dont les interruptions sont ouvertes par les ressorts, pourraient être éventuellement remplacés par des re lais dont les interruptions seraient fermées par les ressorts. La fig. 6 représente de tels relais R,' et R2'. Des ressorts m tiennent normalement l'armature Y écartée du noyau Il' qui doit être polarisé (aimant perma nent); l'action de l'enroulement x alimenté par la tension différentielle à contrôler s'a joute à l'action naturelle du noyau pour atti rer l'armature et rompre les contacts lorsque ladite tension dépasse la limite v.
Relais R5 (Vm-V < v) (fig. 7).
Ce relais est constitué par un électro aimant W3 - polarisé naturellement ou par un enroulement auxiliaire alimenté à tension constante - dont l'armature Y est retenue par des ressorts m5.
L'enroulement x3 est alimenté soit. par la différence de tension qui se produit entre la borne 2 du moteur M1 et le conducteur né gatif 14-8 auquel la. borne 2 doit être rac cordée pendant le freinage, soit par la dif férence de tension qui se manifeste entre la borne 7 du moteur M3 et le conducteur po sitif 10-1 auquel la. borne 7 doit être rac cordée pendant le freinage.
Si cette tension différentielle Viii-Y est nébalive, l'enroulement x,, affaiblit la. polari sation du noyau 1T'5.
Mais si cette tension est devenue posi tive et a, dépassé la, limite q# consentie, l'en roulement ,t,., renforce la, polarisation et dé termine ledéplacement de -l'armature Y".
Cet effet est utilisé pour diminuer la tension Vm.
Un premier mode de réduire cette tension consiste à, réduire l'excitation des moteur.. Ce but peut être atteint en chargeant l'arma ture Y; de déshunter graduellement, au moyen d'un curseur 37 commandé par elle, une résistance additionnelle 38 placée dans le circuit d'excitation de l'excitatrice des moteurs (haut de la fig. 7).
Un deuxième mode de réduire cette ten sion consiste à réduire la vitesse des moteurs. Ce but peut être atteint en chargeant l'arma ture Y5 d'ouvrir, au moyen d'une bielle 39 et d'une manivelle 40, un robinet 41 placé sur une tuyauterie de frein à air comprimé (bas de la fig. 7) ou d'exécuter toute autre opé ration équivalente selon le système de frei nage employé.
Relais R6 (Vt-V < v) (fig. 7).
Ce relais peut être constitué par un électro-aimant non polarisé dont l'armature Y6 est retenue par des ressorts nm6 Un enroulement x6 est alimenté par la différence de tension se manifestant entre deux quelconques des trois bornes 10, 12, 14 de la machine soumise à l'influence des mo teurs agissant comme générateurs pendant le freinage.
Si cette tension<B>V I,</B> ou<I>V t</I> est moindre que la tension normale V ou sa moitié 1/2 V. la polarisation produite par cet enroulement est insuffisante pour agir sur l'armature.
Mais si cette tension Vt ou 1/2 Vt dépasse V ou 1/2 V de la quantité v ou 1/2 v, l'enrou lement x6 parvient à déterminer le déplace ment de l'armature. Cet effet peut être utilisé pour amener une diminution de la, tension Vm et par con séquent de la, tension Vt des deux manières indiquées plus haut.
Au relais R,6 peuvent être ajoutés des en roulements ampèremétriques z6, alimentés par tout ou partie du courant passant soit par a b sur le conducteur 10-1, soit par d e sur le conducteur 14-8, afin que le relais fonctionne, non plus pour une différence Vt-V invariable, v, ruais pour une diffé rence v' plus forte que v quand les moteurs l11 et M3 du train, employés au démarrage ou à la marche normale, ne peuvent pas être la cause de la surtension, et pour une diffé rence v" plus faible que il quand les moteurs M1 et M3 du train, employés au freinage, peuvent être la cause de la surtension.
Il ne convient nullement, en effet, de dimi nuer la. tension d'un train lorsqu'une surten sion est produite sur le réseau par les mo teurs d'un autre train.
Pour atteindre ce but, il faut que l'action de l'enroulement x6 soit contrariée par celle de l'enroulement z6 quand le courant va de a vers b ou de c vers d (démarrage ou mar che normale), et concorde avec celle-ci quand le courant va de b vers a ou de d vers c (freinage).
A la constitution des relais R4', R2', R6 et R6', la forme indiquée dans la fig. 3ter convient particulièrement, car si l'on fait circuler aussi bien dans l'armature Y que dans l'enroulement (inducteur) x le courant dû à la tension Vt ou 1/2 Vt, le couple varie ap proximativement comme le carré de cette tension.
Quand on applique la forme indiquée dans la fig. 3ter aux relais R3, R,1, R,, R_, R.; avec polarisation artificielle, il est pré férable, au contraire, de faire circuler dans l'armature Y un courant constant obtenu de la même manière que celui circulant dans l'enroulement z, l'enroulement de l'a.rmature et l'enroulement z pouvant être en série ou en parallèle.
Dans le cas où, pour réduire la, tension Vîn, au moyen du relais R, ou la tension Vt ou sa. moitié au 'moyen du relais Rs, on vou drait réduire l'excitation des moteurs en agis sant sur la résistance du circuit d'excitation de l'excitatrice, il peut être intéressant d'em ployer un moyen de réglage de cette résis tance assurant une parfaite continuité à sa variation, alors qu'un déshuntage par étapes donne encore lieu à quelques petits sauts.
Un moyen de réglage assurant une grande continuité consiste dans l'emploi d'une r6sis- tance variable par déformation, comme celle représentée par la, fig. 8.
Une pareille résistance peut être consti tuée par les lames flexibles présentant des parties venant en contact sur une longueur telle que 46-46 variable suivant la défor- mation de l'ensemble; le haut de la fig. 8 montre une position avec allongement des parties en contact et par suite avec résistance amoindrie entre les bornes 47 et 48', et le bas de la même figure montre une position avec raccourcissement de ces parties en contact et par suite avec maximum de résistance entre ces mêmes bornes 47 et 48", le passage de l'un à l'autre état ayant lieu progressivement.
Bien entendu, le montage général et les dispositions et constructions des divers or ganes entrant en jeu peuvent varier sans sortir du cadre de l'invention.