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Il Nouvel équipement de treuil à moteurs polyphasée
On sait que les treuils de chalutage tant habi- tuellement entraînés par des Moteurs électriques à courant continu, les treuils ainsi commandés électriquement ayant 1'avantage de pouvoir couvrir, avec plue de souplesse et de progressivité que les treuils entraînés mécaniquement la gamme de vitesses imposée par les constructeurs de ces treuils.
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Toutefois, ces équipements avec moteurs d3.ectri- ques à courant continu, nécessitent l'installation sur les chalutiers, d'une génératrice spéciale de courant continu entraînée par un moteur Diesel spécialisé dans cet emploi, ou par un moteur électrique particulier alimenta par le
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réseau du bord, ce qui rend, dans les doux cas, l'équipe- nient du navire plus coûteuxt La présente invention a pour objet un nouvel
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équipement de treuil de chalutugo comportant deux moteurs asynchrones polyphasés, ayant leurs rotor accouplée 1I16cnn1.
qumnent, et permettant d'obtenir, avec un prix de revient Moins élavé, le* nib.-nos avantages de souplesse et do progrès* sivité qu'avec les treuils commandés par moteurs électriques à courant continu.
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Dans un mode préféré de raalitation de l'invention les moteurs utilisés d;.ns ce nouvel équipaient, sont dos Moteurs silns bagues, ni balais, ot comportant un roter com- mun sans enroulements, et constitué par un tube métallique massif traversé par un courant d'eau de refroidisse frit, ce qui confère audit équipement une solidité et une robuste...
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particulièrement avantageuses lorsqu'on dhp. 8e d'un person. nel réduit non spécialisât et que les moteurs en quontion peuvent se trouver exposés aux intempéries, une surveil. lance, pendant des durées notables.
Dans la cas de moteurs à rotera bobinés, los
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stator$ de ces moteurs sont ali,,Qntdo par le réseau polyphasé à tension constante du navire, le réglage de la vitoise aux différents couple , t.nt obtenu par insertion de résistances roto1'iques, éventuellement placées entre les enroulements de rotors des deux acteurs, de façon que les X'olhtc.ncII insérées dans le rotor du premier moteur, soient faibles et t
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même court-circuitées au uounnt où celles insérées dans le rotor du deuxième moteur ont au contraire une valeur maxi-
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,1.:Un1, et réciproquement.
Dans la cas d'un rotor, commun sans enroulements, les stators sont prévus pour être alimentés k tension va- riable, à partir du roseau polyphasé a tension constante du navirepar l'intermédiaire d'un régulateur d'induction par exemple
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Ils peuvent également être alimentés à tension variable au moyen d'un grou;e électro9ne spécialisé, pou- vant être utilisd à d'autres 1oillonts pour la propulsion du navire, en agissant sur l'excitation de l'alternateur dudit groupe ulactroc4nQ.
Dans ce cas comme dans l'autre le levier qui
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agit aur le régulateur d'Induction ou sur l'excitation de l'alternateur, ruglo simultanément l'alimontation des bobines des contcteurs statoriques des deux moteurs, afin do ddtermi- ner le sens de la marche.
Une caractéristique essentielle de la présente invention réside dens 1' emploi pour les deux moteurs accou-
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plû8t de deux stators n'ayant p.8 le ôiae nombre de pôles, de tello façon quo la vitesse de synchronise du deuxième moteur soit par exemple ICJl.Ile a i,b fois celle du premier IlIote\J:t', et que l'ensemble dos deu,, rotors accouples, fonc- tioniiiant cm.lIl1o uno seule muchino, ru4 ut entraîner Io treuil à une vitesse accrue sous un couple de valeur réduite au moment du virage du filet, c'est h dire lorsqu'on enroule
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les funos sur les tr.:,,boura du treuil.
En faisant vurlor progrouiv'ulont, de façon con- vanûble, la résistance rotorlque ou la tension d'alimentation
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du premier moteur, on peut obtenir toutes le* faibles vitesse
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et faibles couples neicessairos a la préparation du tr Ln de r&cha, c I;..Gt i.I diro enrouler ou dérouler l' oxtrÓ Ii t6 des câbles, mettre en position los labours l'un par rapport à l'autre, etc;
On peut également obtenir, au noyen do ce pre-
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mier moteur, un couple plus élevi que le couple normal, à vitesse réduite, ce qui est parfois necesa iro pour arracher du fond de la mer un filet qui s'y est accroché-
Lorsqu'on veut effectuer le virago du filet,
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on peut soit so servir du premier moteur, soit, si la puis. sance est réduite et corro6ponàà un couple qui n'est qu'une fraction du couple normal, Mtio qui doit t 3t:r.o ddvelop3 â une vitesse accrue, mettre sous tension le deuxième moteur, qui est d3.raenainnn6 pour ladite puissance réduite, mais dont la vitesse de synchronisme est, comme on ira indiqua plue haut, de 5Q IIJ plus (-Iev6e que cellu du premier moteur.
On verra plus loin, dqns la description, com-
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Ment ce branchement peut se faire sans à-coupe en n'effec- tuant le débranchement du premier moteur au moyen d'un relaie wattmétrinue robuste, Mais de précision moyenne, qu'au mo- Ment où le treuil dépasse lui vitesse de synchronisme de ce moteur
L'emploi, pour los deux Moteurs, d'un rotor commun non bobine, refroidi par un courant d'eau, évite
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le Durdimondonnelilont nécessaire des Moteurs b roto.1:
'I bobi- n6s# celui des résistances rotoriquos, et le* nombreux con- taa4euxs prévoir du fait du fractionnement obligatoirement important do ces dernières L'épaisseur de la paroi et la nature du
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matériau magnétique constituant le rotor, sont déterminées pour obtenir, pour chacun des moteurs, un couple maximum au voisinage do l'arrêt, couple maximum qui varie proportion- nullement au carre de la tension appliquée aux bornes dos. dits moteurs*
Une variation relativement faible de cette ten- sion d'alimentation permet ainsi de faire varier à volonté le couple moteur et la vitesse du treuil suivant los néces- sités du service.
Un tel équipement permet d'effectuer le relevage du trein de pêche avec précaution et avec une grande sécurité, en faisant tourner le treuil b faible vitesse, car, en cet d'accrochage du filet, le coupla dont le moteur est capable, ayant une valeur limite, le treuil pourra, le cas échéant, tourner on sons inverse si le couple résistant résultant de cet accrochage dst suéprieur au couple maximum du moteur pour le réglage qui lui est imposa, ot cela jusqu'à ce qu'on aitréussi à stopper le navire.
Si le filet remonte normalement, on peut accroître progressivement la tension d'alimentation pour porter rapr- dement la vitesse du treuil à une valeur notable, corres- pondant par exemple à un glissement de l'ordre de 12 % et permettant d'amener le filet en eau libre.
Le rapport antre le couple maximum du moteur à l'arr&t, et celui qu' il développe à cette vitesse, est alors relativement élevé, mais le courant maximum dans le stator ne dépasse guère trois fois le courant nominal, ce qui limite le volume et le poids de cuivre à prévoir pour .la stators.
Si l'on dispose d'un réseau d'alimentation
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à 60 périodes par seconde on peut utiliser un stator à é pôles pour le premier moteur et un stator à 4 pôles pour le second.
Lors du virage du filet, on peut alors brancher le deuxième moteur lorsque la vitesse du treuil atteint 1000 t/m., ce branchement permettant) après intervention du relais wattmd- trique précité, de porter la vitesse du treuil à 1500 t/m., pour la môme tension d'alimentation.
La vitesse de synchronisme de ce deuxième moteur é- tant égale à 1800 t/m, on disposera encore d'une marge de 300 t/m pour ajuster la vitesse)}la valeur souhaitable ou impo- sée par la navigation ou la pocha*
On peut également mettra en service le deuxième mo- teur lorsque la tension d'alimentation des deux moteurs et la vitesse du treuil sont encore faibles, et dans ce cas, les couples des!deux moteurs s'ajoutent tant que le premier moteur n'est pas mis hors de service au moyen du relais wattmétrique précité @
Pour le filage du train de pèche, on peut faire fonc- tionner l'un quelconque des deux moteurs h contre-courant, de préférence le premier moteur, ce qui simplifie l'appareillage ce premier moteur pouvant également fonctionner en récupération au-dessus de sa vitesse de synchronisme,
jusqu'à une vitesse limite réglable à volonté, suivant la tension d'alimentation du moteur, et qui peut atteindre par exemple deux fois la vitesse de synchronisme, se cette tension d'alimentation est réduite*
1 Dans le cas où le réseau ne peut pas accepter une marche en récupération, on limite la vitesse du filage par freinage électrique on contre-courant, ce freinage étant
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plus ou moine énergique suivant la valeur de la tension d'alimentation du stator du moteur ,ce qui permet également
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un réglage parfaitement progressif.
Lorsqu'on utilise un régulateur d'induttlo1 pour faire varier la tension appliquée sur les stators, il n'est pas nécessaire de prévoir une grande marge de variation, car le couple clos moteurs varie comme le carré de leur tension d'alimentation.
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Une variation de- ftotte tension entre 52 % et 148 % do la tension du réseau peut convenir en pratique, à la con- dition do construire les moteurs pour une tensièn d'alimen-
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tation do 15 à 20 lilo' supérieure à celle dudit réseau La manoeuvre du régulateur d'induction au moyen du levier de mnnoouvre se fiit do préférence au moyen d'un dis- positif hytirnuliquo ou électrique d'assistance, de l'un des typas employés pour la manoeuvre des roues directrices de ohminna ou de voiturvs do tourisme.
Dans le cas do variation de la tendon d'alimenta. tion dos moteurs obtenue par action sur l'excitation de
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1' alternateur d'un groupa éleatroqne, on peut prévoir un dispositif automatique qui désexcitera instantanément 1' aller- nageur si le courant consomma par les moteurs du treuil devient trop dlovè par suite d'un accrochage du filet dans la mer, en réduisant ainsi le risque de déchirure do ce filet. les caractéristiques de la présente invention et
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ses avantaqon seront mieux compris a la lecture de la dQ80ri...
tion qui suit de deux modes do réalisation de l'équipement suivant la présente invention, donnéstitre d'exemples non limitatifs en !la référant au dessin annexe, sur lequel @
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La figure 1 est un schéma d'équipement comportant deux moteurs triphasés ayant un rotor commun non bobina et un soûl régulateur d'induction faisant varier simultanément la tension d'alimentation des stators desdits moteurs @
La figure 2 est un schéma partiel d'équipement, ana- logue à celui de la figure 1,
notamment on ce qui concerne le
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branchement des contacteurs etatoriques mais dans lequel la tension variable d'alimentation dos deux stators est obtenue en faisant varier l'excitation de 1'alternateur d'un groupe électrogène ;
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et la figure 3 est un diagramme montrant les carac- tarhtiquo8 de variation du couple moteur développé par les deux moteurscU treuil en fonction do la vitesse de ta treuils \.t ",: 1
Un roseau à tension constante correspondant aux trois fils de phase R1, R2, 43, visibles sur la figure 1, alimente un régulateur d'induction 1, dont le secondaire est
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raccorde !) son tour sur trois conducteurs eorvant à lialimen- talion des stators des deux moteurs Ml, 112.
Le raccordement du secondaire du régulateur d'induc- tion 1 avec les conducteurs précités, se fait aux points S1,
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S2, ruz .
Entre les deux fils de phase RI et R2 du secteur triphasé a tension constante se trouve branche le primaire 2
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d'un transformateur statique, dont le secondaire 3 sort h alimenter les bobines Z, 85 et B6 des contacteurs 4# 5 et 6, qui axeront le racaoxdarnant don stators 7 et 8 des deux mot tours Ml et M2 sur les conducteurs SI, S2 ost G3, Un levier de commande 9, permet, pour des positions
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angulaires déterminées, d'exciter les bobines B4, B5 et B6, alternativement ou simultanément, b partir de la
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tension fournie par le secondaire 3, dont une extrémité* 10
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est reliuo on pormanonce h l'une des extr4mités 11, 12, 13 d09rUtos bobines, ledit levier établissant uno liaison éloctria- que r,
ntxc l'autre oxtr6rni t6 14 du secondaire 3 et los outres oxtrMit' 15, 16 et 17 dos bobinas Fiv4, B5 et B6# par l'inter- m6diniro des secteurs rnatnlliquoa 18, 19, 20, 21 et bzz Ce levier de commanda 9 comporte, A cet effet, une partie 23 supa9 -o conductrice, qui relie l'un h l'autre aoin les doux secteurs 18 et 20, soit les deux secteurs 19 et 21, soit enfin los deux secteurs 18 et 22, suivant le sont et le
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doyr<* d'inclinaison du levier 9, de telle façon que, lorsque le levilr nst inclina vers In gauche, c'est la bobine B4 du contactour statorlquo du moteur bil qui se trouve excitée, tnndio quo, lorsque 1.
Invior 9 est inclina vers la droite, c'est la bobine 95 qui se trouve excité, la bobine 8d étant également excitée lorsque le levier est incliné trlfe fortoment vers la gauche
Le couplage entre les contacts dos deux contacteurs
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statoriques 4 et 5 du moteur Ml est fait de telle façon, que deux des hr.ges sont inversés eux bornes du stator 7, lortque oient la bobine B5 qui est excitée, tendis que la troisième phase reste branchue sans modifications
11 va de soi que n'importe quel autre couplée entre
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les contacts des deux contacteurs statoriquée et le stator 7, qui permet d'inverser le sens de rotation du moteur Mil peut Aire substitue au couplage ronresente sur la figure 1,
Lorsque la partie métallique 23 établit une Raison entre lui;
secteurs 18 et 22, la bobine de contacteur Bé se
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trouve oxcltcc ce qui assure le branchement du moteur M2 dont le couple s'ajoute, conne on l'a d4jh indique, a celui dive- loppe par le moteur bat
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Le rotor 24 commun aux c'eux moteurs hti et Ml, est conatitu" par un tube prenant appui sur cieux paliers bzz et 26, et a l'intérieur duquel circule un courant d'eau 2'7.
Ce rotor entraîne . r nxo 28 d'un treuil non repré- sent? sur le dessin, par l'intermédiaire d'un jeu d'ongrnnagoo 29-30.
Il va de soi que n'importe quel mode de couplage permettant au rotor 24 d'entraîner l'axe 28, peut remplacer la disposition schématique de la figure 1;
Le branchement du stator 8 du moteur M2 au moyen du contacteur 6, s'effectue dans un sens tel quo la rotation
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du rotor 24, sous l'effet du seul courant passant dani le stator8, soit de mono sans quo lorsque c'ost le moteur Mi qui est excité par l'intermédiaire du contacteur 44 L'armature 31 du relais wattm6txlque 32, lnll6rtie dans l'alimentation do la bobine B4 du contacteur 4 du moteur principal M1, assure la coupure de l'alimentation on marche avant, de ce moteur, au cours du virago du filet,
au moment où la vitesse du rotor commun aux doux moteurs atteint la vi- tesse de synchronisme dudit moteur M1, car la puissance absor- bée par ce moteur devient nulle a ce moment.
Cette vitesse de synchronisme, pour un moteur hoxa- polaire et un réseau de bordà 60 périodes, par seconde, est
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égale a 1200 t/min.
Une fois l'alimentation de la bobine 04 Coup4et le circuit d t alirnentc1tlon de ladite bobine; ne peut pas ètre rétabli par l'intermédiaire de l'armature 31, car los enrou- lements d'intensité du relais 4rattmtriqu 32# enroulement* raccordés, par l'intermédiaire des bornes 39, 39et d0,,, 40.e, doux transformateurs d'intensité 39 et 40 branchée*
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4Ur les deux phaece SI et S2 rodev eux contact .dU oon- tacteur 4, sont alors pnrcoutua par un courent tirei ..t, ire puissance enregistrée par le a.9a w&'tl(mdt-ri41.\1' a2 31Qne forceront nu11e, Pour permettre au \J: 1,\1, 'de ctom" \.(tt1 et'J1ant Il alimentation dû la bobine i\4 ' ploI:!.uaooe 8én'l'Jt4UYt tt,,yte.r avant que Il armature 31 nit pu titre ett;i.o" t PrliVI4 untre las doux points 33 et 34 du circuit il" aJ1Jmerrl.&t:;.oo.
(dG la bobine Zizi qui sont roliae eux contacts cOOtJ)H-Qn!t swo .frcrt turc 31t doux dérivations, d Idune posée ;ptw 1..- tieux secteurs Z et zaza et par une deuxïbnis ,pjartle cenduetrioe 87 du levier 9, et dont 14 autre ase par le al<d du ccnt"Oour centrifuge 38 nmnt<< sur lieu du totor o=u$4 En tout at dt eau..., au e\mi1n'nç61., JJ,.C! <l flstar fc4 n passent par les secteUf$ 35 $t 3e t par i .P< oonductrice J7 du levier 9, pormet d'txc1t.r la botiâo eo 4t dO .:f'a'1'31e d 3mixx°'r lu moteur m lorsqu' on d4plaee le I*qï ,V ***** 'la qi1ucho d'une faibla voleur par ra'I"PCrt. 1.61 msck&sa.
Cette dérivation c.t1t . praq Une &êcurÏt4 pour la eau do blocage du contacteur Mrl:f1U" -UI" ca:: 1&8 contacts do ce dernier sont en r(:.:JHt6 '"me # u dém v-
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rage du moteur/-1!
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Les contacts do ce contacteur ct.'rua nti- b ûS$uror .ral.nxar'at.at de la bobine f4, rneme oï a .mc'1 né le levier 9 assez rapidoinento et qu4on -00 t\\'W) .:'IU-é1ell1 due la zone dss secteurs 35 et 36, sans caasruax *nc'Dtt ',une puissance pour assurer l'alimentation de ladite bcbloe B4 par ltinterndii1iro de l'armature 31.
A partir du moment où la vi tauo du rotor emm atteint une valeur comprise entre 1000 et 1100 t/idn par
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exemple,. 1"j dérivation passant par le contacteur certrifuye 38 se trouve coupée, n.ais 10 moteur MI roste alors 41 ment 4 par l'intermédiaire de l'armature 31 jusqu'à ce que le moteur //1 atteigne IP vitesse de aycMJon1'n. :te9t.-d1f8 1200 t/mint Do la mtrlle façon, si la vite.,)se du rotor gonnun tombe nettement auudessous de la vitesse do lynQh:
rol\hlT8 du moteur 1/1 le contacteur centrifuge assure .lA 1'Of1l1,0 en routo do es dernier moteur ce que le relaie wattnwtrique est 1n.g(H pahie de faire Ume telle éventualité -,t-ut se produire lorsque le filet résiste* et il est alors indispensable d'augmenter lu puissance c'a5tirîdq 4 vaincre cette r4slatanco, en remettant en route le moteur Mit Le levier 9 est alors, en gdndral# à fond de course à gaucho et la dérivation passant par les aoctours 35 et 36 se trouve coupée* cbest donc le contacteur centrifuge 38 qui MJ:'<1 seul capable dtassurer cette remise en joute
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De? que la puissance consommée par le motour Ml devient suffisante pour former la dérivation passant par
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llli'.1rm<.Jtu:
rc dut 1* alimentation de la bobine B4 est üïsurcie
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doublement Les enroulements de tension du relaie wattmotrique
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32 sont' relias respectivoment aux phases ::a,52, 83 par l''intcrtn"diire des bornes 41, 42, 43.
Comme on 11-à déjà indiqué, au moment où le relais wattmdtrique provoque 1J coupure de la dérivation passant par l'armature 31, la dérivation passant par .le contacteur centrifuge 38 est dcja couple, et d'autre part la bobine B6
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est déjà alimentée par l'intermédiaire du secteur 22, c'est-
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à-dire que l'alimentation du moteur bil n'est coupée qu'après mise sous tension prc.ilable du moteur auxiliaire A2.
La # /
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continuité de l'effort moteur aura donc été assurée,
Le levier 9, manoeuvré soit vers la gauche, soit vers la droite, entraîne, par l'intermédiaire d'un dispositif d'assistance 44, déjà mentionné précédemment, un levier 45, solidaire du rotor du régulateur d'induction 1;
La tension fournie par le secondaire de et régulateur d'induction est nulle ou minimum, lorsque la levier 9 est vertical@
Cette tension augmente progressivement au fur et à mesure qu'on incline davantage le levier 9, soit vers la gaucho, soit vers la droite, jusqu'à atteindre la valeur ma- ximum pouvant être fournie par le régulateur d'induction.
On comprend donc que la levier 9 commando simulta- nément l'enclenchement des contacteurs etatoriques et le régulateur d'induction.
Si, au cours du virage du filet, lorsqu'on déplace un pou le levier 9 vers la gaucho, de façon progressive, le filet résiste sérieusement ou .'accroche, le couple résistant peut devenir supérieur au couple moteur à faible vitesse, en dépit de la valeur assez grande do ce couple moteur.
Le moteur M1 peut, dans ce cas, stopper ou même tourner en sons inverse sous l'action de l'effort développe par les funes, ce qui permettra aux tambours du treuil de dévider lesdites funes. Le moteur Ml peut donc agir lien$ ce cas en limiteur d'effort.
Lorsque le filet a quitté le fond de la mer, on pousse le levier 9fond vers la gaucho et on le maintient dans cotte position pour effectuer le virage à la vitesse la plus élevée possible, on utilisant à grande vitesse le moteur A2.
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Si, Doua l'action de l'effort des fun$<, in cas de roulis, le moteur 1-02 ralentit, le contacteur centrifuge 38 assurera à coup sûr la remise sous tension automatique du stator du moteur M1, de façon que le couple de ce moteur
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puibse a 'ajouter .\ celui du moteur auxiliaire lv2, et s'oppo... sort dans la mesure du possible, un ralentissement excédait
Si l'effort dos funes reste néanmoins prépondérant, le moteur M1 pourra stopper et infime tourner en gans inverse
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pour tivitor la rupture desditoo 'unes.
Le contacteur centrifuge 38 n'a pas besoin d'être précis C111' la remise sous tension du moteur principal Ml n'a pas besoin de se fnixa cxaetei.#nt au moment où la vitesse du rotor to be i1u-rlOûsoU9 de la vitesse de synchronisme de ce moteur, car il est nécessaire, pour le visage du filet, d'opurer avec prudence et sans précipitation*
L'équipement représenté sur la figure 1 permet d'effectuer le filage soit par récupération, soit par contre- courant.
Dans le cas du régulateur d'induction 1 représenté sur la figure 1, le filage par récupération est tout indiqué,
On pousse dans ce but le levier 9 vers la droite
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pour permettre aux tambours de dérouler les lunas le treuil accélère jusqu'à co que lo moteur principal Mi, qui est seul sous tension, atteigne sa vitesse de synchronisme
A ce moment, il commence a freiner pour compenser ses propres pertes, et pour une vitesse un peu plus élevée que le synchronisme, il travaille on génératrice, et renvoie son énergie au réseau du bord.
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Si, au cours do cette manoeuvre, le levier 9 tu et déplace cofrpl4torient vers. la droite, la tension aux bornes
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du moteur est maximum, et la récupération se fait à une vi-
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tcnse pou supérieure la vitesse de .ynchron1.mt.
Si on vout accélérer le filage, on diminua la tension aux bornus du moteur, on plaçant le levier 9 plue près de sa
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position m,idiome 1 la récupération ne pourra alors et faire pour une tension d'alimentation assez faible, qu'à partir
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d'une vitesse plus ulovoo, pouvant atteindre 2000 t/m1n, vi- tesse qui ont néanmoins iiins dangor, car le levier 9 ,fianfi très près de sa position mëdinmo, il est tauaur facile de le pous- ser un pou vers la gaucho cr!'s rapidement, pour freiner a contre-courants La figure 2 montre une partie d'un 6quipement sam blnblo h celui do la figure 1, mais dans lequel le régulateur d'induction 1,
est remplace par un groupe nlectrogbno 47 on- traînant un alternateur 46 dont on fait varier la tension en
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ag10Gùnt our son excitations La bras 45fit qui correspond au bras 45 de l'équipement de in figura 1, est rolié dena ce cas directement au levier 9# sans passer par un dispositif d'assistance tel que le disposi- tif 44 do la figure.
1 ce bras 45a agit sur un rhéostat d'excitation comprenant doux résistances identiques branchées on parallèle, mais qui ne sont jamais utilisées simultanément,
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de telle façon que lira portion de résistance insérée dans ln circuit d'excitation 51 de l'alternateur 46, soit la môme pour une xc}ti.3 vn angulaire déterminée do lovier 9 par rapport h la vortidnloi quo lo lovier soit incline vers la droite ou vers la <Ti1ucho.
La roue polaire de l'alternateur est alimentée on courant continu, par l'intormédiairo d'un redresseur 52 alison- té par le reseau tension constante désigné par RI, H2, R3
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en passant par la partie b3 du levier 4!>.!\ et par l'un.. des résistances 49 et 50.
Le redresseur 52 pourrait être remplacé par une
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excitatrice entraînée soit par un moteur (i1CJcttobno autonome, soit moenniquement nar l'arbre do 1'alternateur<
Dons le cas do l'alimentation à tension variable des moteurs par l'alternateur 46 entraîna par un groupe électro- gène 47, sur les bornes S'1, S'2, S'3 do la figura 2, le freina- ge on récupération ne peut J'il. être très énergique$ car le
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groupe éloctrogène risquerait d'ôtre appelù à fonctionner à une vitesse trop dlovcio, on g6npral inacceptablo', h moins d'ina- taller, aux bornes do l'alternateur 46,
une rcisietanco capable d'absorber un complément de puissance.,
En tout état de cause, on peut stabiliser dane ce
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cas le filage et l'effectuer à vitesse modérée par freinage du moteur h contxo-courantp obtenu en déplaçant le levier 9 plus ou moins loin vers la gauche.
Il y a lieu de noter, que la mise tous tension du moteur M2, au lieu d'être assurée par le soctour 22 sous une
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tension <-" alimentation dctorninue, pourrait btre effectuée au moyen d'un relais dynamonnjtriquo fonctionnant lorsque le treuil dupasse une vitesse deitermindo Dans ce cas le moteur hou n'intervient nas lors du rolevagodu filet.
Il y a lieu de noter que le rr:r3u 1, i.uux d'induction de la figure 1 pourrait tro remplace par exemple par un
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transformateur statique à noyaux tournante ou par un dispos aitif équivalent
Si l'on examine maintenant 10 diagramme do la figura
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3, on voit que l'on a porto on .abc,sses les vitosso8 du
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treuil, et on ordonnées les valeurs des couples développes respectivement par los doux moteurs.
Lorsqu'on fait varier la tension d'alimentation du moteur M1 depuis sa valeur maximum jusqu'à une valeur très faible, la caractéristique do ce moteur passe de la courbe Cl, on traits pleins, à la courbe C3, on pointillés, on pas- sont par la courbe C2, on traits interrompus.
Il va de soi qu'en réduisant encore davantage la tension d'alimentation du moteur M1, ce moteur pourrait f. @r- nir une puissance encore plus faible correspondant à des caractéristiques se trouvant au-dessous do la courbe C3, mais passant également au zéro pour la vitesse de synchro- nimsme de! 1200 t/min du moteur M1.
Quant au moteur M2, qui n'a que quatre pôles, on voit que le counle qu'il est capable do développes pour la tension d'alimentation maximum correspondant a la courbe C4 en traits pleins, n'est qu'une fraction du couple normal pouvant être développé par le moteur M1 aux alentours d'une vitesse do 850 t/min,
On voit sur cette courbe C4, que le couple développe par le moteur M2 s'annule pour une vitesse de synchronisme de 1800 t/min de ce moteur M2,
La courba C5 correspond à l'alimentation du moteur M2, sous la même tension réduite que colle correspondant à la caractéristique- C2 du moteur bile
Sous cotte tension réduite, commo on le dit plus haut, l'à-coup provenant du branchement du moteur M2 est réduit, le couple moteur développé par le moteur M1 diminuant rapidement,
ce qui limite sa vitesse de travail aux alentours de 1100 t/min environ.
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En augmentant la tonsion d'alimentation des deux moteurs, on peut augmenter un pou la vitesse du treuil, et la porter progressivement jusque la vitesse do synchronisme du moteur M1, où le relais wattmétrique élimine la moteur M1, et ensuite progressivement jusqu'h une vitesse de l'ordre de 1500 t/min, lorsqu'on atteint la tension d'alimentation maximum correspondantà la caractéristique C4 du moteur M2.
Pour le filage, la courbe C'1, au-delà do 1200 t/min représente le fonctionnement on récupération du moteur M1 sous sa tension normale.On voit que la puissance récupérée est grande dès que l'on dopasse un peu la vitesse do 1200 t/min.
Faux ne récupérer q'uno faible puissance à grande vitesse, par exemple à 2000 t/min, on utilisera la courbe C'3, qui est le prolongement de la courbe C3. A 200 t/min, le couple correspondant à la puissance récupérée 801'0 de l'ordre de 20 % environ du couple normal.
De la même façon, il est possible d'effectuer le filage en fonctionnant en récupération avec 10 moteur M2.
Les courbos C'4 et C'5 permettent différents modes de récupération à grande vitesse et à faible couple.
Il est bien entendu que l'on peut encore apporter aux modes de réalisation décrits d'autres changements, per- fectionnements ou additions, ou remplacer certains dispositifs par des dispositifs équivalents, sans altérer pour cela l'économie générale de 1'invention*