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Il Nouvel équipement de treuil à moteurs polyphasée
On sait que les treuils de chalutage tant habi- tuellement entraînés par des Moteurs électriques à courant continu, les treuils ainsi commandés électriquement ayant 1'avantage de pouvoir couvrir, avec plue de souplesse et de progressivité que les treuils entraînés mécaniquement la gamme de vitesses imposée par les constructeurs de ces treuils.
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Toutefois, ces équipements avec moteurs d3.ectri- ques à courant continu, nécessitent l'installation sur les chalutiers, d'une génératrice spéciale de courant continu entraînée par un moteur Diesel spécialisé dans cet emploi, ou par un moteur électrique particulier alimenta par le
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réseau du bord, ce qui rend, dans les doux cas, l'équipe- nient du navire plus coûteuxt La présente invention a pour objet un nouvel
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équipement de treuil de chalutugo comportant deux moteurs asynchrones polyphasés, ayant leurs rotor accouplée 1I16cnn1.
qumnent, et permettant d'obtenir, avec un prix de revient Moins élavé, le* nib.-nos avantages de souplesse et do progrès* sivité qu'avec les treuils commandés par moteurs électriques à courant continu.
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Dans un mode préféré de raalitation de l'invention les moteurs utilisés d;.ns ce nouvel équipaient, sont dos Moteurs silns bagues, ni balais, ot comportant un roter com- mun sans enroulements, et constitué par un tube métallique massif traversé par un courant d'eau de refroidisse frit, ce qui confère audit équipement une solidité et une robuste...
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particulièrement avantageuses lorsqu'on dhp. 8e d'un person. nel réduit non spécialisât et que les moteurs en quontion peuvent se trouver exposés aux intempéries, une surveil. lance, pendant des durées notables.
Dans la cas de moteurs à rotera bobinés, los
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stator$ de ces moteurs sont ali,,Qntdo par le réseau polyphasé à tension constante du navire, le réglage de la vitoise aux différents couple , t.nt obtenu par insertion de résistances roto1'iques, éventuellement placées entre les enroulements de rotors des deux acteurs, de façon que les X'olhtc.ncII insérées dans le rotor du premier moteur, soient faibles et t
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même court-circuitées au uounnt où celles insérées dans le rotor du deuxième moteur ont au contraire une valeur maxi-
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,1.:Un1, et réciproquement.
Dans la cas d'un rotor, commun sans enroulements, les stators sont prévus pour être alimentés k tension va- riable, à partir du roseau polyphasé a tension constante du navirepar l'intermédiaire d'un régulateur d'induction par exemple
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Ils peuvent également être alimentés à tension variable au moyen d'un grou;e électro9ne spécialisé, pou- vant être utilisd à d'autres 1oillonts pour la propulsion du navire, en agissant sur l'excitation de l'alternateur dudit groupe ulactroc4nQ.
Dans ce cas comme dans l'autre le levier qui
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agit aur le régulateur d'Induction ou sur l'excitation de l'alternateur, ruglo simultanément l'alimontation des bobines des contcteurs statoriques des deux moteurs, afin do ddtermi- ner le sens de la marche.
Une caractéristique essentielle de la présente invention réside dens 1' emploi pour les deux moteurs accou-
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plû8t de deux stators n'ayant p.8 le ôiae nombre de pôles, de tello façon quo la vitesse de synchronise du deuxième moteur soit par exemple ICJl.Ile a i,b fois celle du premier IlIote\J:t', et que l'ensemble dos deu,, rotors accouples, fonc- tioniiiant cm.lIl1o uno seule muchino, ru4 ut entraîner Io treuil à une vitesse accrue sous un couple de valeur réduite au moment du virage du filet, c'est h dire lorsqu'on enroule
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les funos sur les tr.:,,boura du treuil.
En faisant vurlor progrouiv'ulont, de façon con- vanûble, la résistance rotorlque ou la tension d'alimentation
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du premier moteur, on peut obtenir toutes le* faibles vitesse
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et faibles couples neicessairos a la préparation du tr Ln de r&cha, c I;..Gt i.I diro enrouler ou dérouler l' oxtrÓ Ii t6 des câbles, mettre en position los labours l'un par rapport à l'autre, etc;
On peut également obtenir, au noyen do ce pre-
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mier moteur, un couple plus élevi que le couple normal, à vitesse réduite, ce qui est parfois necesa iro pour arracher du fond de la mer un filet qui s'y est accroché-
Lorsqu'on veut effectuer le virago du filet,
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on peut soit so servir du premier moteur, soit, si la puis. sance est réduite et corro6ponàà un couple qui n'est qu'une fraction du couple normal, Mtio qui doit t 3t:r.o ddvelop3 â une vitesse accrue, mettre sous tension le deuxième moteur, qui est d3.raenainnn6 pour ladite puissance réduite, mais dont la vitesse de synchronisme est, comme on ira indiqua plue haut, de 5Q IIJ plus (-Iev6e que cellu du premier moteur.
On verra plus loin, dqns la description, com-
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Ment ce branchement peut se faire sans à-coupe en n'effec- tuant le débranchement du premier moteur au moyen d'un relaie wattmétrinue robuste, Mais de précision moyenne, qu'au mo- Ment où le treuil dépasse lui vitesse de synchronisme de ce moteur
L'emploi, pour los deux Moteurs, d'un rotor commun non bobine, refroidi par un courant d'eau, évite
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le Durdimondonnelilont nécessaire des Moteurs b roto.1:
'I bobi- n6s# celui des résistances rotoriquos, et le* nombreux con- taa4euxs prévoir du fait du fractionnement obligatoirement important do ces dernières L'épaisseur de la paroi et la nature du
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matériau magnétique constituant le rotor, sont déterminées pour obtenir, pour chacun des moteurs, un couple maximum au voisinage do l'arrêt, couple maximum qui varie proportion- nullement au carre de la tension appliquée aux bornes dos. dits moteurs*
Une variation relativement faible de cette ten- sion d'alimentation permet ainsi de faire varier à volonté le couple moteur et la vitesse du treuil suivant los néces- sités du service.
Un tel équipement permet d'effectuer le relevage du trein de pêche avec précaution et avec une grande sécurité, en faisant tourner le treuil b faible vitesse, car, en cet d'accrochage du filet, le coupla dont le moteur est capable, ayant une valeur limite, le treuil pourra, le cas échéant, tourner on sons inverse si le couple résistant résultant de cet accrochage dst suéprieur au couple maximum du moteur pour le réglage qui lui est imposa, ot cela jusqu'à ce qu'on aitréussi à stopper le navire.
Si le filet remonte normalement, on peut accroître progressivement la tension d'alimentation pour porter rapr- dement la vitesse du treuil à une valeur notable, corres- pondant par exemple à un glissement de l'ordre de 12 % et permettant d'amener le filet en eau libre.
Le rapport antre le couple maximum du moteur à l'arr&t, et celui qu' il développe à cette vitesse, est alors relativement élevé, mais le courant maximum dans le stator ne dépasse guère trois fois le courant nominal, ce qui limite le volume et le poids de cuivre à prévoir pour .la stators.
Si l'on dispose d'un réseau d'alimentation
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à 60 périodes par seconde on peut utiliser un stator à é pôles pour le premier moteur et un stator à 4 pôles pour le second.
Lors du virage du filet, on peut alors brancher le deuxième moteur lorsque la vitesse du treuil atteint 1000 t/m., ce branchement permettant) après intervention du relais wattmd- trique précité, de porter la vitesse du treuil à 1500 t/m., pour la môme tension d'alimentation.
La vitesse de synchronisme de ce deuxième moteur é- tant égale à 1800 t/m, on disposera encore d'une marge de 300 t/m pour ajuster la vitesse)}la valeur souhaitable ou impo- sée par la navigation ou la pocha*
On peut également mettra en service le deuxième mo- teur lorsque la tension d'alimentation des deux moteurs et la vitesse du treuil sont encore faibles, et dans ce cas, les couples des!deux moteurs s'ajoutent tant que le premier moteur n'est pas mis hors de service au moyen du relais wattmétrique précité @
Pour le filage du train de pèche, on peut faire fonc- tionner l'un quelconque des deux moteurs h contre-courant, de préférence le premier moteur, ce qui simplifie l'appareillage ce premier moteur pouvant également fonctionner en récupération au-dessus de sa vitesse de synchronisme,
jusqu'à une vitesse limite réglable à volonté, suivant la tension d'alimentation du moteur, et qui peut atteindre par exemple deux fois la vitesse de synchronisme, se cette tension d'alimentation est réduite*
1 Dans le cas où le réseau ne peut pas accepter une marche en récupération, on limite la vitesse du filage par freinage électrique on contre-courant, ce freinage étant
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plus ou moine énergique suivant la valeur de la tension d'alimentation du stator du moteur ,ce qui permet également
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un réglage parfaitement progressif.
Lorsqu'on utilise un régulateur d'induttlo1 pour faire varier la tension appliquée sur les stators, il n'est pas nécessaire de prévoir une grande marge de variation, car le couple clos moteurs varie comme le carré de leur tension d'alimentation.
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Une variation de- ftotte tension entre 52 % et 148 % do la tension du réseau peut convenir en pratique, à la con- dition do construire les moteurs pour une tensièn d'alimen-
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tation do 15 à 20 lilo' supérieure à celle dudit réseau La manoeuvre du régulateur d'induction au moyen du levier de mnnoouvre se fiit do préférence au moyen d'un dis- positif hytirnuliquo ou électrique d'assistance, de l'un des typas employés pour la manoeuvre des roues directrices de ohminna ou de voiturvs do tourisme.
Dans le cas do variation de la tendon d'alimenta. tion dos moteurs obtenue par action sur l'excitation de
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1' alternateur d'un groupa éleatroqne, on peut prévoir un dispositif automatique qui désexcitera instantanément 1' aller- nageur si le courant consomma par les moteurs du treuil devient trop dlovè par suite d'un accrochage du filet dans la mer, en réduisant ainsi le risque de déchirure do ce filet. les caractéristiques de la présente invention et
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ses avantaqon seront mieux compris a la lecture de la dQ80ri...
tion qui suit de deux modes do réalisation de l'équipement suivant la présente invention, donnéstitre d'exemples non limitatifs en !la référant au dessin annexe, sur lequel @
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La figure 1 est un schéma d'équipement comportant deux moteurs triphasés ayant un rotor commun non bobina et un soûl régulateur d'induction faisant varier simultanément la tension d'alimentation des stators desdits moteurs @
La figure 2 est un schéma partiel d'équipement, ana- logue à celui de la figure 1,
notamment on ce qui concerne le
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branchement des contacteurs etatoriques mais dans lequel la tension variable d'alimentation dos deux stators est obtenue en faisant varier l'excitation de 1'alternateur d'un groupe électrogène ;
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et la figure 3 est un diagramme montrant les carac- tarhtiquo8 de variation du couple moteur développé par les deux moteurscU treuil en fonction do la vitesse de ta treuils \.t ",: 1
Un roseau à tension constante correspondant aux trois fils de phase R1, R2, 43, visibles sur la figure 1, alimente un régulateur d'induction 1, dont le secondaire est
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raccorde !) son tour sur trois conducteurs eorvant à lialimen- talion des stators des deux moteurs Ml, 112.
Le raccordement du secondaire du régulateur d'induc- tion 1 avec les conducteurs précités, se fait aux points S1,
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S2, ruz .
Entre les deux fils de phase RI et R2 du secteur triphasé a tension constante se trouve branche le primaire 2
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d'un transformateur statique, dont le secondaire 3 sort h alimenter les bobines Z, 85 et B6 des contacteurs 4# 5 et 6, qui axeront le racaoxdarnant don stators 7 et 8 des deux mot tours Ml et M2 sur les conducteurs SI, S2 ost G3, Un levier de commande 9, permet, pour des positions
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angulaires déterminées, d'exciter les bobines B4, B5 et B6, alternativement ou simultanément, b partir de la
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tension fournie par le secondaire 3, dont une extrémité* 10
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est reliuo on pormanonce h l'une des extr4mités 11, 12, 13 d09rUtos bobines, ledit levier établissant uno liaison éloctria- que r,
ntxc l'autre oxtr6rni t6 14 du secondaire 3 et los outres oxtrMit' 15, 16 et 17 dos bobinas Fiv4, B5 et B6# par l'inter- m6diniro des secteurs rnatnlliquoa 18, 19, 20, 21 et bzz Ce levier de commanda 9 comporte, A cet effet, une partie 23 supa9 -o conductrice, qui relie l'un h l'autre aoin les doux secteurs 18 et 20, soit les deux secteurs 19 et 21, soit enfin los deux secteurs 18 et 22, suivant le sont et le
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doyr<* d'inclinaison du levier 9, de telle façon que, lorsque le levilr nst inclina vers In gauche, c'est la bobine B4 du contactour statorlquo du moteur bil qui se trouve excitée, tnndio quo, lorsque 1.
Invior 9 est inclina vers la droite, c'est la bobine 95 qui se trouve excité, la bobine 8d étant également excitée lorsque le levier est incliné trlfe fortoment vers la gauche
Le couplage entre les contacts dos deux contacteurs
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statoriques 4 et 5 du moteur Ml est fait de telle façon, que deux des hr.ges sont inversés eux bornes du stator 7, lortque oient la bobine B5 qui est excitée, tendis que la troisième phase reste branchue sans modifications
11 va de soi que n'importe quel autre couplée entre
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les contacts des deux contacteurs statoriquée et le stator 7, qui permet d'inverser le sens de rotation du moteur Mil peut Aire substitue au couplage ronresente sur la figure 1,
Lorsque la partie métallique 23 établit une Raison entre lui;
secteurs 18 et 22, la bobine de contacteur Bé se
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trouve oxcltcc ce qui assure le branchement du moteur M2 dont le couple s'ajoute, conne on l'a d4jh indique, a celui dive- loppe par le moteur bat
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Le rotor 24 commun aux c'eux moteurs hti et Ml, est conatitu" par un tube prenant appui sur cieux paliers bzz et 26, et a l'intérieur duquel circule un courant d'eau 2'7.
Ce rotor entraîne . r nxo 28 d'un treuil non repré- sent? sur le dessin, par l'intermédiaire d'un jeu d'ongrnnagoo 29-30.
Il va de soi que n'importe quel mode de couplage permettant au rotor 24 d'entraîner l'axe 28, peut remplacer la disposition schématique de la figure 1;
Le branchement du stator 8 du moteur M2 au moyen du contacteur 6, s'effectue dans un sens tel quo la rotation
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du rotor 24, sous l'effet du seul courant passant dani le stator8, soit de mono sans quo lorsque c'ost le moteur Mi qui est excité par l'intermédiaire du contacteur 44 L'armature 31 du relais wattm6txlque 32, lnll6rtie dans l'alimentation do la bobine B4 du contacteur 4 du moteur principal M1, assure la coupure de l'alimentation on marche avant, de ce moteur, au cours du virago du filet,
au moment où la vitesse du rotor commun aux doux moteurs atteint la vi- tesse de synchronisme dudit moteur M1, car la puissance absor- bée par ce moteur devient nulle a ce moment.
Cette vitesse de synchronisme, pour un moteur hoxa- polaire et un réseau de bordà 60 périodes, par seconde, est
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égale a 1200 t/min.
Une fois l'alimentation de la bobine 04 Coup4et le circuit d t alirnentc1tlon de ladite bobine; ne peut pas ètre rétabli par l'intermédiaire de l'armature 31, car los enrou- lements d'intensité du relais 4rattmtriqu 32# enroulement* raccordés, par l'intermédiaire des bornes 39, 39et d0,,, 40.e, doux transformateurs d'intensité 39 et 40 branchée*
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4Ur les deux phaece SI et S2 rodev eux contact .dU oon- tacteur 4, sont alors pnrcoutua par un courent tirei ..t, ire puissance enregistrée par le a.9a w&'tl(mdt-ri41.\1' a2 31Qne forceront nu11e, Pour permettre au \J: 1,\1, 'de ctom" \.(tt1 et'J1ant Il alimentation dû la bobine i\4 ' ploI:!.uaooe 8én'l'Jt4UYt tt,,yte.r avant que Il armature 31 nit pu titre ett;i.o" t PrliVI4 untre las doux points 33 et 34 du circuit il" aJ1Jmerrl.&t:;.oo.
(dG la bobine Zizi qui sont roliae eux contacts cOOtJ)H-Qn!t swo .frcrt turc 31t doux dérivations, d Idune posée ;ptw 1..- tieux secteurs Z et zaza et par une deuxïbnis ,pjartle cenduetrioe 87 du levier 9, et dont 14 autre ase par le al<d du ccnt"Oour centrifuge 38 nmnt<< sur lieu du totor o=u$4 En tout at dt eau..., au e\mi1n'nç61., JJ,.C! <l flstar fc4 n passent par les secteUf$ 35 $t 3e t par i .P< oonductrice J7 du levier 9, pormet d'txc1t.r la botiâo eo 4t dO .:f'a'1'31e d 3mixx°'r lu moteur m lorsqu' on d4plaee le I*qï ,V ***** 'la qi1ucho d'une faibla voleur par ra'I"PCrt. 1.61 msck&sa.
Cette dérivation c.t1t . praq Une &êcurÏt4 pour la eau do blocage du contacteur Mrl:f1U" -UI" ca:: 1&8 contacts do ce dernier sont en r(:.:JHt6 '"me # u dém v-
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rage du moteur/-1!
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Les contacts do ce contacteur ct.'rua nti- b ûS$uror .ral.nxar'at.at de la bobine f4, rneme oï a .mc'1 né le levier 9 assez rapidoinento et qu4on -00 t\\'W) .:'IU-é1ell1 due la zone dss secteurs 35 et 36, sans caasruax *nc'Dtt ',une puissance pour assurer l'alimentation de ladite bcbloe B4 par ltinterndii1iro de l'armature 31.
A partir du moment où la vi tauo du rotor emm atteint une valeur comprise entre 1000 et 1100 t/idn par
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exemple,. 1"j dérivation passant par le contacteur certrifuye 38 se trouve coupée, n.ais 10 moteur MI roste alors 41 ment 4 par l'intermédiaire de l'armature 31 jusqu'à ce que le moteur //1 atteigne IP vitesse de aycMJon1'n. :te9t.-d1f8 1200 t/mint Do la mtrlle façon, si la vite.,)se du rotor gonnun tombe nettement auudessous de la vitesse do lynQh:
rol\hlT8 du moteur 1/1 le contacteur centrifuge assure .lA 1'Of1l1,0 en routo do es dernier moteur ce que le relaie wattnwtrique est 1n.g(H pahie de faire Ume telle éventualité -,t-ut se produire lorsque le filet résiste* et il est alors indispensable d'augmenter lu puissance c'a5tirîdq 4 vaincre cette r4slatanco, en remettant en route le moteur Mit Le levier 9 est alors, en gdndral# à fond de course à gaucho et la dérivation passant par les aoctours 35 et 36 se trouve coupée* cbest donc le contacteur centrifuge 38 qui MJ:'<1 seul capable dtassurer cette remise en joute
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De? que la puissance consommée par le motour Ml devient suffisante pour former la dérivation passant par
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llli'.1rm<.Jtu:
rc dut 1* alimentation de la bobine B4 est üïsurcie
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doublement Les enroulements de tension du relaie wattmotrique
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32 sont' relias respectivoment aux phases ::a,52, 83 par l''intcrtn"diire des bornes 41, 42, 43.
Comme on 11-à déjà indiqué, au moment où le relais wattmdtrique provoque 1J coupure de la dérivation passant par l'armature 31, la dérivation passant par .le contacteur centrifuge 38 est dcja couple, et d'autre part la bobine B6
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est déjà alimentée par l'intermédiaire du secteur 22, c'est-
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à-dire que l'alimentation du moteur bil n'est coupée qu'après mise sous tension prc.ilable du moteur auxiliaire A2.
La # /
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continuité de l'effort moteur aura donc été assurée,
Le levier 9, manoeuvré soit vers la gauche, soit vers la droite, entraîne, par l'intermédiaire d'un dispositif d'assistance 44, déjà mentionné précédemment, un levier 45, solidaire du rotor du régulateur d'induction 1;
La tension fournie par le secondaire de et régulateur d'induction est nulle ou minimum, lorsque la levier 9 est vertical@
Cette tension augmente progressivement au fur et à mesure qu'on incline davantage le levier 9, soit vers la gaucho, soit vers la droite, jusqu'à atteindre la valeur ma- ximum pouvant être fournie par le régulateur d'induction.
On comprend donc que la levier 9 commando simulta- nément l'enclenchement des contacteurs etatoriques et le régulateur d'induction.
Si, au cours du virage du filet, lorsqu'on déplace un pou le levier 9 vers la gaucho, de façon progressive, le filet résiste sérieusement ou .'accroche, le couple résistant peut devenir supérieur au couple moteur à faible vitesse, en dépit de la valeur assez grande do ce couple moteur.
Le moteur M1 peut, dans ce cas, stopper ou même tourner en sons inverse sous l'action de l'effort développe par les funes, ce qui permettra aux tambours du treuil de dévider lesdites funes. Le moteur Ml peut donc agir lien$ ce cas en limiteur d'effort.
Lorsque le filet a quitté le fond de la mer, on pousse le levier 9fond vers la gaucho et on le maintient dans cotte position pour effectuer le virage à la vitesse la plus élevée possible, on utilisant à grande vitesse le moteur A2.
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Si, Doua l'action de l'effort des fun$<, in cas de roulis, le moteur 1-02 ralentit, le contacteur centrifuge 38 assurera à coup sûr la remise sous tension automatique du stator du moteur M1, de façon que le couple de ce moteur
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puibse a 'ajouter .\ celui du moteur auxiliaire lv2, et s'oppo... sort dans la mesure du possible, un ralentissement excédait
Si l'effort dos funes reste néanmoins prépondérant, le moteur M1 pourra stopper et infime tourner en gans inverse
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pour tivitor la rupture desditoo 'unes.
Le contacteur centrifuge 38 n'a pas besoin d'être précis C111' la remise sous tension du moteur principal Ml n'a pas besoin de se fnixa cxaetei.#nt au moment où la vitesse du rotor to be i1u-rlOûsoU9 de la vitesse de synchronisme de ce moteur, car il est nécessaire, pour le visage du filet, d'opurer avec prudence et sans précipitation*
L'équipement représenté sur la figure 1 permet d'effectuer le filage soit par récupération, soit par contre- courant.
Dans le cas du régulateur d'induction 1 représenté sur la figure 1, le filage par récupération est tout indiqué,
On pousse dans ce but le levier 9 vers la droite
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pour permettre aux tambours de dérouler les lunas le treuil accélère jusqu'à co que lo moteur principal Mi, qui est seul sous tension, atteigne sa vitesse de synchronisme
A ce moment, il commence a freiner pour compenser ses propres pertes, et pour une vitesse un peu plus élevée que le synchronisme, il travaille on génératrice, et renvoie son énergie au réseau du bord.
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Si, au cours do cette manoeuvre, le levier 9 tu et déplace cofrpl4torient vers. la droite, la tension aux bornes
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du moteur est maximum, et la récupération se fait à une vi-
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tcnse pou supérieure la vitesse de .ynchron1.mt.
Si on vout accélérer le filage, on diminua la tension aux bornus du moteur, on plaçant le levier 9 plue près de sa
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position m,idiome 1 la récupération ne pourra alors et faire pour une tension d'alimentation assez faible, qu'à partir
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d'une vitesse plus ulovoo, pouvant atteindre 2000 t/m1n, vi- tesse qui ont néanmoins iiins dangor, car le levier 9 ,fianfi très près de sa position mëdinmo, il est tauaur facile de le pous- ser un pou vers la gaucho cr!'s rapidement, pour freiner a contre-courants La figure 2 montre une partie d'un 6quipement sam blnblo h celui do la figure 1, mais dans lequel le régulateur d'induction 1,
est remplace par un groupe nlectrogbno 47 on- traînant un alternateur 46 dont on fait varier la tension en
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ag10Gùnt our son excitations La bras 45fit qui correspond au bras 45 de l'équipement de in figura 1, est rolié dena ce cas directement au levier 9# sans passer par un dispositif d'assistance tel que le disposi- tif 44 do la figure.
1 ce bras 45a agit sur un rhéostat d'excitation comprenant doux résistances identiques branchées on parallèle, mais qui ne sont jamais utilisées simultanément,
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de telle façon que lira portion de résistance insérée dans ln circuit d'excitation 51 de l'alternateur 46, soit la môme pour une xc}ti.3 vn angulaire déterminée do lovier 9 par rapport h la vortidnloi quo lo lovier soit incline vers la droite ou vers la <Ti1ucho.
La roue polaire de l'alternateur est alimentée on courant continu, par l'intormédiairo d'un redresseur 52 alison- té par le reseau tension constante désigné par RI, H2, R3
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en passant par la partie b3 du levier 4!>.!\ et par l'un.. des résistances 49 et 50.
Le redresseur 52 pourrait être remplacé par une
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excitatrice entraînée soit par un moteur (i1CJcttobno autonome, soit moenniquement nar l'arbre do 1'alternateur<
Dons le cas do l'alimentation à tension variable des moteurs par l'alternateur 46 entraîna par un groupe électro- gène 47, sur les bornes S'1, S'2, S'3 do la figura 2, le freina- ge on récupération ne peut J'il. être très énergique$ car le
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groupe éloctrogène risquerait d'ôtre appelù à fonctionner à une vitesse trop dlovcio, on g6npral inacceptablo', h moins d'ina- taller, aux bornes do l'alternateur 46,
une rcisietanco capable d'absorber un complément de puissance.,
En tout état de cause, on peut stabiliser dane ce
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cas le filage et l'effectuer à vitesse modérée par freinage du moteur h contxo-courantp obtenu en déplaçant le levier 9 plus ou moins loin vers la gauche.
Il y a lieu de noter, que la mise tous tension du moteur M2, au lieu d'être assurée par le soctour 22 sous une
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tension <-" alimentation dctorninue, pourrait btre effectuée au moyen d'un relais dynamonnjtriquo fonctionnant lorsque le treuil dupasse une vitesse deitermindo Dans ce cas le moteur hou n'intervient nas lors du rolevagodu filet.
Il y a lieu de noter que le rr:r3u 1, i.uux d'induction de la figure 1 pourrait tro remplace par exemple par un
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transformateur statique à noyaux tournante ou par un dispos aitif équivalent
Si l'on examine maintenant 10 diagramme do la figura
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3, on voit que l'on a porto on .abc,sses les vitosso8 du
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treuil, et on ordonnées les valeurs des couples développes respectivement par los doux moteurs.
Lorsqu'on fait varier la tension d'alimentation du moteur M1 depuis sa valeur maximum jusqu'à une valeur très faible, la caractéristique do ce moteur passe de la courbe Cl, on traits pleins, à la courbe C3, on pointillés, on pas- sont par la courbe C2, on traits interrompus.
Il va de soi qu'en réduisant encore davantage la tension d'alimentation du moteur M1, ce moteur pourrait f. @r- nir une puissance encore plus faible correspondant à des caractéristiques se trouvant au-dessous do la courbe C3, mais passant également au zéro pour la vitesse de synchro- nimsme de! 1200 t/min du moteur M1.
Quant au moteur M2, qui n'a que quatre pôles, on voit que le counle qu'il est capable do développes pour la tension d'alimentation maximum correspondant a la courbe C4 en traits pleins, n'est qu'une fraction du couple normal pouvant être développé par le moteur M1 aux alentours d'une vitesse do 850 t/min,
On voit sur cette courbe C4, que le couple développe par le moteur M2 s'annule pour une vitesse de synchronisme de 1800 t/min de ce moteur M2,
La courba C5 correspond à l'alimentation du moteur M2, sous la même tension réduite que colle correspondant à la caractéristique- C2 du moteur bile
Sous cotte tension réduite, commo on le dit plus haut, l'à-coup provenant du branchement du moteur M2 est réduit, le couple moteur développé par le moteur M1 diminuant rapidement,
ce qui limite sa vitesse de travail aux alentours de 1100 t/min environ.
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En augmentant la tonsion d'alimentation des deux moteurs, on peut augmenter un pou la vitesse du treuil, et la porter progressivement jusque la vitesse do synchronisme du moteur M1, où le relais wattmétrique élimine la moteur M1, et ensuite progressivement jusqu'h une vitesse de l'ordre de 1500 t/min, lorsqu'on atteint la tension d'alimentation maximum correspondantà la caractéristique C4 du moteur M2.
Pour le filage, la courbe C'1, au-delà do 1200 t/min représente le fonctionnement on récupération du moteur M1 sous sa tension normale.On voit que la puissance récupérée est grande dès que l'on dopasse un peu la vitesse do 1200 t/min.
Faux ne récupérer q'uno faible puissance à grande vitesse, par exemple à 2000 t/min, on utilisera la courbe C'3, qui est le prolongement de la courbe C3. A 200 t/min, le couple correspondant à la puissance récupérée 801'0 de l'ordre de 20 % environ du couple normal.
De la même façon, il est possible d'effectuer le filage en fonctionnant en récupération avec 10 moteur M2.
Les courbos C'4 et C'5 permettent différents modes de récupération à grande vitesse et à faible couple.
Il est bien entendu que l'on peut encore apporter aux modes de réalisation décrits d'autres changements, per- fectionnements ou additions, ou remplacer certains dispositifs par des dispositifs équivalents, sans altérer pour cela l'économie générale de 1'invention*
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New equipment of multi-phase motor winch
It is known that the trawling winches so usually driven by direct current electric motors, the winches thus electrically controlled having the advantage of being able to cover, with greater flexibility and progressivity than the mechanically driven winches the range of speeds imposed. by the manufacturers of these winches.
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However, this equipment with direct current electric motors requires the installation on the trawlers of a special direct current generator driven by a Diesel engine specializing in this job, or by a particular electric motor powered by the
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on-board network, which in mild cases makes the equipment of the ship more expensive The present invention relates to a new
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Trawl winch equipment comprising two polyphase asynchronous motors, having their rotor coupled 1I16cnn1.
Qumnent, and allowing to obtain, with a less refined cost price, the * nib.-our advantages of flexibility and of progress * sivity than with winches controlled by electric motors with direct current.
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In a preferred embodiment of the invention the motors used in this new equipment, are motors without bushings or brushes, ot comprising a common roter without windings, and consisting of a massive metal tube traversed by a current of fried cooling water, which gives said equipment a solidity and robustness ...
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particularly advantageous when dhp. 8th of a person. nel reduced not specialized and that the engines in quontion can be exposed to bad weather, a surveillance. lance, for notable durations.
In the case of wound rotera motors, los
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stator $ of these motors are ali ,, Qntdo by the polyphase network with constant voltage of the ship, the adjustment of the vitoise to the different torques, t.nt obtained by insertion of rotary resistors, possibly placed between the windings of rotors of the two actors, so that the X'olhtc.ncII inserted in the rotor of the first motor, are weak and t
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even short-circuited to the point where those inserted in the rotor of the second motor have on the contrary a maximum value.
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, 1.: Un1, and vice versa.
In the case of a common rotor without windings, the stators are designed to be supplied with variable voltage, from the polyphase reed at constant voltage of the vessel, via an induction regulator for example.
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They can also be supplied at variable voltage by means of a specialized group of electro9ne, which can be used by other 1oillonts for the propulsion of the ship, by acting on the excitation of the alternator of said ulactroc4nQ group.
In this case as in the other, the lever which
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acts on the Induction regulator or on the excitation of the alternator, simultaneously regulating the supply of the coils of the stator contactors of the two motors, in order to determine the direction of travel.
An essential feature of the present invention resides in the use for both coupling motors.
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rather of two stators having p.8 the ôiae number of poles, so that the speed of synchronization of the second motor is for example ICJl. It has, b times that of the first IlIote \ J: t ', and that the 'set back deu ,, rotors coupled, func- tioniiiant cm.lIl1o uno single muchino, ru4 ut drive Io winch at increased speed under a torque of reduced value when turning the net, i.e. when winding
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the funos on the tr.:,,boura of the winch.
By adjusting the rotor resistance or the supply voltage, it is conveniently programmed.
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of the first motor, we can get all * low speeds
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and low torques required for the preparation of the tr Ln of r & cha, c I; .. Gt i.I diro wind or unwind the oxtrÓ Ii t6 of the cables, put in position the plows one in relation to the other, etc;
It is also possible to obtain, by using this first
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mier engine, a higher torque than the normal torque, at reduced speed, which is sometimes necessary to tear from the bottom of the sea a net which is caught in it-
When you want to do the virago of the net,
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we can either serve as the first motor, or if the then. sance is reduced and corro6ponà a torque which is only a fraction of the normal torque, Mtio which must t 3t: ro ddvelop3 at an increased speed, energize the second motor, which is d3.raenainnn6 for said reduced power, but whose speed of synchronism is, as will be indicated higher above, 5Q IIJ more (-Iev6e than that of the first motor.
We will see later, in the description, how
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However, this connection can be made without cutting by disconnecting the first motor by means of a robust wattmeter relay, but of medium precision, only when the winch exceeds its synchronism speed of this engine
The use, for the two Motors, of a common non-coil rotor, cooled by a stream of water, avoids
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the Durdimondon are necessary b Roto Engines. 1:
'I windings # that of the rotor resistances, and the * numerous contaa4euxs expected due to the necessarily large fractionation of the latter. The thickness of the wall and the nature of the
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magnetic material constituting the rotor, are determined to obtain, for each of the motors, a maximum torque in the vicinity of the stop, maximum torque which varies in no way to the square of the voltage applied to the back terminals. so-called engines *
A relatively small variation of this supply voltage thus makes it possible to vary the motor torque and the speed of the winch at will according to the requirements of the service.
Such equipment makes it possible to lift the fishing trein carefully and with great safety, by rotating the winch at low speed, because, in this hooking of the net, the coupla of which the motor is capable, having a limit value, the winch will be able, if necessary, to turn on its reverse side if the resistive torque resulting from this hooking up exceeds the maximum torque of the motor for the adjustment which is imposed on it, and this until one has succeeded in stopping vessel.
If the net rises normally, the supply voltage can be gradually increased in order to bring the speed of the winch to a noticeable value, corresponding for example to a slip of the order of 12% and making it possible to bring the winch. net in open water.
The ratio between the maximum torque of the motor at standstill, and that which it develops at this speed, is then relatively high, but the maximum current in the stator hardly exceeds three times the nominal current, which limits the volume and the weight of copper to be provided for the stators.
If you have a power supply network
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at 60 periods per second, a pole stator can be used for the first motor and a 4 pole stator for the second.
When turning the net, the second motor can then be connected when the speed of the winch reaches 1000 rpm, this connection allowing) after intervention of the aforementioned wattmetric relay, to bring the speed of the winch to 1500 rpm. , for the same supply voltage.
The speed of synchronism of this second motor being equal to 1800 rpm, there will still be a margin of 300 rpm to adjust the speed)} the value desirable or imposed by navigation or pocha *
The second motor can also be put into service when the supply voltage of the two motors and the speed of the winch are still low, and in this case the torques of the two motors are added as long as the first motor is not running. is not put out of service by means of the aforementioned wattmeter relay @
For the spinning of the fishing gear, any one of the two motors can be operated in counter-current, preferably the first motor, which simplifies the apparatus, this first motor being able also to operate in recovery above its speed of synchronism,
up to a limit speed that can be adjusted at will, depending on the motor supply voltage, and which can reach for example twice the synchronous speed, if this supply voltage is reduced *
1 If the network cannot accept a recovery operation, the speed of the spinning is limited by electric braking or counter-current, this braking being
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more or less energetic depending on the value of the supply voltage of the motor stator, which also allows
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a perfectly progressive adjustment.
When using an induttlo1 regulator to vary the voltage applied to the stators, it is not necessary to provide a large variation margin, because the closed torque of the motors varies as the square of their supply voltage.
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A variation of the voltage between 52% and 148% of the mains voltage may be suitable in practice, on the condition of building the motors for a supply voltage.
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tation do 15 to 20 lilo 'greater than that of said network The operation of the induction regulator by means of the opening lever is preferably done by means of a hytirnuliquo or electric assistance device, of one of the types used for maneuvering the steered wheels of ohminna or touring vehicles.
In the case of variation of the feeding tendon. tion back motors obtained by acting on the excitation of
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1 'alternator of an electric group, an automatic device can be provided which will instantly de-energize the feeder if the current consumed by the winch motors becomes too loose as a result of the net catching in the sea, thus reducing the risk of tearing this net. the characteristics of the present invention and
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its advantages will be better understood when reading the dQ80ri ...
tion which follows of two embodiments of the equipment according to the present invention, given as non-limiting examples with reference to the accompanying drawing, in which @
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Figure 1 is a diagram of equipment comprising two three-phase motors having a common uncoiled rotor and an induction regulator base simultaneously varying the supply voltage of the stators of said motors @
FIG. 2 is a partial equipment diagram, analogous to that of FIG. 1,
in particular regarding the
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connection of the etatoric contactors but in which the variable supply voltage to two stators is obtained by varying the excitation of the alternator of a generating set;
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and FIG. 3 is a diagram showing the characteristics of variation of the engine torque developed by the two winch motors as a function of the speed of the winches \ .t ",: 1
A constant voltage reed corresponding to the three phase wires R1, R2, 43, visible in figure 1, supplies an induction regulator 1, the secondary of which is
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connects!) in turn to three conductors, supplying the stators of the two motors M1, 112.
The secondary of induction regulator 1 is connected with the above-mentioned conductors at points S1,
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S2, ruz.
Primary 2 is connected between the two phase wires RI and R2 of the three-phase constant voltage sector.
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a static transformer, of which the secondary 3 comes out h supplying the coils Z, 85 and B6 of contactors 4 # 5 and 6, which will center the racaox by giving stators 7 and 8 of the two word turns Ml and M2 on the conductors SI, S2 ost G3, A control lever 9, allows, for positions
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angular, to excite the coils B4, B5 and B6, alternately or simultaneously, b from the
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voltage supplied by secondary 3, one end of which * 10
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is connected to one of the ends 11, 12, 13 of the coils, said lever establishing an eloctric link,
ntxc the other oxtr6rni t6 14 of secondary 3 and the other oxtrymit '15, 16 and 17 back coils Fiv4, B5 and B6 # through the interm6diniro of sectors rnatnlliquoa 18, 19, 20, 21 and bzz This control lever 9 comprises, For this purpose, a part 23 supa9 -o conductive, which connects one to the other aoin the soft sectors 18 and 20, either the two sectors 19 and 21, or finally los two sectors 18 and 22, following are and the
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doyr <* inclination of lever 9, so that, when the levilr nst inclined towards In left, it is the coil B4 of the statorlquo contactor of the motor bil which is excited, tnndio quo, when 1.
Invior 9 is tilted to the right, it is the coil 95 which is excited, the coil 8d being also excited when the lever is tilted fortomently to the left
The coupling between the back contacts two contactors
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statorics 4 and 5 of the motor M1 is made in such a way that two of the hr.ges are reversed between them terminals of the stator 7, when the coil B5 is energized, while the third phase remains connected without modifications
It goes without saying that any other coupled between
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the contacts of the two statorized contactors and the stator 7, which makes it possible to reverse the direction of rotation of the motor Mil can replace the coupling ronresente in figure 1,
When the metal part 23 establishes a Reason between it;
sectors 18 and 22, the Bé contactor coil is
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find oxcltcc which ensures the connection of the motor M2 whose torque is added, as we have already indicated, to that expanded by the beating motor
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The rotor 24 common to the c'eux motors hti and M1, is conatitu "by a tube bearing on heavens bearings bzz and 26, and inside which circulates a stream of water 2'7.
This rotor drives. r nxo 28 of a winch not shown? on the drawing, through a game of ungrnnagoo 29-30.
It goes without saying that any mode of coupling allowing the rotor 24 to drive the shaft 28 can replace the schematic arrangement of FIG. 1;
The stator 8 of motor M2 is connected by means of contactor 6, carried out in a direction such that the rotation
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of the rotor 24, under the effect of the only current flowing through the stator8, or of mono without quo when it is the motor Mi which is excited by the intermediary of the contactor 44 The armature 31 of the wattm6txlque relay 32, lnll6rtie in the 'power supply to coil B4 of contactor 4 of main motor M1, cuts off the power supply to this motor when running forward, while the net is turning,
at the moment when the speed of the rotor common to the soft motors reaches the speed of synchronism of said motor M1, because the power absorbed by this motor becomes zero at this moment.
This speed of synchronism, for a hoxapolar motor and an on-board network at 60 periods per second, is
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equal to 1200 rpm.
Once the supply of coil 04 Coup4et the circuit d t alirnentc1tlon of said coil; cannot be restored via armature 31, because the current windings of the 4rattmtriqu relay 32 # winding * connected, via terminals 39, 39 and d0 ,,, 40.e, soft current transformers 39 and 40 connected *
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4Ur the two phaece SI and S2 rodev them contact .of the oon- tactor 4, are then pnrcoutua by a current pulli ..t, ire power recorded by the a.9a w & 'tl (mdt-ri41. \ 1' a2 31Qne will force nu11e, To allow the \ J: 1, \ 1, 'of ctom "\. (tt1 and'J1ant It supply due to the coil i \ 4' ploI:!. uaooe 8én'l'Jt4UYt tt ,, yte.r before that it armature 31 nit could title andt; io "t PrliVI4 untre las soft points 33 and 34 of the circuit it" aJ1Jmerrl. &t:;. oo.
(dG the Zizi coil which are roliae them contacts cOOtJ) H-Qn! t swo .frcrt Turkish 31t soft derivations, d Idune posed; ptw 1 ..- two sectors Z and zaza and by a deuxïbnis, pjartle cenduetrioe 87 of lever 9 , and of which 14 other ase by the al <d of the ccnt "Oour centrifuge 38 nmnt << on the place of the totor o = u $ 4 In all at dt water ..., at e \ mi1n'nç61., JJ, .C! <l flstar fc4 n go through the secteUf $ 35 $ t 3rd t by i .P <J7 conductor of lever 9, pormet d'txc1t.r la botiâo eo 4t dO.: f'a'1'31e d 3mixx ° ' r read motor m when we move the I * qi, V ***** 'the qi1ucho of a weak thief by ra'I "PCrt. 1.61 msck & sa.
This derivation c.t1t. praq A & ecurÏt4 for the water to block the contactor Mrl: f1U "-UI" ca :: 1 & 8 contacts of the latter are in r (:.: JHt6 '"me # u start v-
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engine rage / -1!
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The contacts of this contactor ct.'rua nti- b ûS $ uror .ral.nxar'at.at of the coil f4, rneme where the lever 9 was .mc'1 born fairly quickly and qu4on -00 t \\ 'W ).: 'IU-é1ell1 due the zone dss sectors 35 and 36, without caasruax * nc'Dtt', a power to ensure the supply of said bcbloe B4 by the interndii1iro of the armature 31.
From the moment when the vi tauo of the emm rotor reaches a value between 1000 and 1100 t / idn per
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example,. 1 "j bypass passing through the certrifuye contactor 38 is cut, n.ais 10 motor MI roste then 41 ment 4 through the armature 31 until the motor // 1 reaches IP speed of aycMJon1 ' n.: te9t.-d1f8 1200 rpm Do the same way, if the speed.,) of the gonnun rotor falls significantly below the speed do lynQh:
rol \ hlT8 of motor 1/1 the centrifugal contactor ensures .lA 1'Of1l1,0 in routo do es the last motor what the wattnwtrique relay is 1n.g (H pahie to do Ume such an eventuality -, t-ut occur when the net resists * and it is then essential to increase the power c'a5tirîdq 4 to overcome this r4slatanco, by restarting the engine Mit Lever 9 is then, in general # at full stroke to gaucho and the bypass passing through the aoctours 35 and 36 is cut off * it is therefore the centrifugal contactor 38 which MJ: '<1 only capable of ensuring this replay
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Of? that the power consumed by the motor M1 becomes sufficient to form the bypass passing through
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llli'.1rm <.Jtu:
rc dut 1 * coil B4 power supply is overcharged
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doubling The voltage windings of the wattmotric relay
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32 are respectively connected to phases :: a, 52, 83 by the entry of terminals 41, 42, 43.
As we have already indicated, at the moment when the wattmdric relay causes the bypass passing through the armature 31 to be cut off, the bypass passing through the centrifugal contactor 38 is already coupled, and on the other hand the coil B6
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is already supplied via the sector 22, that is
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that is, the power supply to the motor bil is only cut off after the auxiliary motor A2 has been previously switched on.
The # /
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continuity of engine effort will therefore have been ensured,
The lever 9, maneuvered either to the left or to the right, drives, via an assistance device 44, already mentioned above, a lever 45, integral with the rotor of the induction regulator 1;
The voltage supplied by the secondary of and induction regulator is zero or minimum, when lever 9 is vertical @
This voltage increases progressively as the lever 9 is further inclined, either to the gaucho or to the right, until the maximum value which can be supplied by the induction regulator is reached.
It is therefore understood that the lever 9 simultaneously controls the engagement of the etatoric contactors and the induction regulator.
If, during the turn of the net, when one moves the lever 9 towards the gaucho in a progressive way, the net seriously resists or sticks, the resistive torque may become greater than the engine torque at low speed, despite of the fairly large value of this engine torque.
The motor M1 can, in this case, stop or even turn in reverse sounds under the action of the force developed by the warps, which will allow the drums of the winch to unwind said warps. The motor M1 can therefore act as a force limiter in this case.
When the net has left the seabed, the 9fond lever is pushed towards the gaucho and it is held in this position to perform the turn at the highest possible speed, using the A2 motor at high speed.
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If, Doua the action of the force of the fun $ <, in the case of rolling, the motor 1-02 slows down, the centrifugal contactor 38 will undoubtedly ensure the automatic re-energization of the stator of the motor M1, so that the torque of this engine
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can be added. \ that of the auxiliary motor lv2, and oppose ... exits as much as possible, a slowing down exceeded
If the warp back force nevertheless remains preponderant, the M1 motor will be able to stop and turn very little in the opposite direction.
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for tivitor the breaking desditoo 'ones.
The centrifugal contactor 38 does not need to be precise C111 'the re-energization of the main motor M1 does not need to be fixed at the moment when the speed of the rotor to be i1u-rlOûsoU9 of the speed synchronization of this motor, because it is necessary, for the face of the net, to open with caution and without haste *
The equipment shown in FIG. 1 enables the spinning to be carried out either by recovery or by countercurrent.
In the case of the induction regulator 1 shown in Figure 1, recovery spinning is recommended,
For this purpose, we push lever 9 to the right
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to allow the drums to unwind the lunas, the winch accelerates until the main motor Mi, which alone is under tension, reaches its synchronous speed
At this moment, it begins to brake to compensate for its own losses, and for a speed a little higher than synchronism, it works on generator, and returns its energy to the on-board network.
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If, during this maneuver, the lever 9 turns and moves towards. the right, the voltage at the terminals
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of the engine is maximum, and the recovery takes place at
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tcnse for higher speed of .ynchron1.mt.
If we want to speed up the wiring, we decrease the voltage at the motor terminals, we place the 9 plus lever close to its
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position m, idiom 1, the recovery can then and do for a fairly low supply voltage, only from
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of a more ulovoo speed, being able to reach 2000 rpm, speed which nevertheless has iiins dangor, because the lever 9, fianfi very close to its median position, it is tauaur easy to push it a louse towards the gaucho created quickly, to brake against the currents Figure 2 shows part of a piece of equipment sam blnblo h that of figure 1, but in which the induction regulator 1,
is replaced by a nlectrogbno group 47 entraining an alternator 46 whose voltage is varied by
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Ag10Gùnt for its excitations The arm 45fit which corresponds to the arm 45 of the equipment of in figura 1, is in this case rolled directly to the lever 9 # without going through an assistance device such as the device 44 in the figure.
1 this arm 45a acts on an excitation rheostat comprising soft identical resistors connected in parallel, but which are never used simultaneously,
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in such a way that the portion of resistance inserted into the excitation circuit 51 of the alternator 46 will be read, ie the same for a determined angular xc} ti.3 vn do cooil 9 with respect to the vortidnloi that the coiler is inclined towards the right or towards the <Ti1ucho.
The pole wheel of the alternator is supplied on direct current, by the intormédiairo of a rectifier 52 powered by the constant voltage network designated by RI, H2, R3
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passing through part b3 of lever 4!>.! \ and through one .. of resistors 49 and 50.
The rectifier 52 could be replaced by a
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exciter driven either by a motor (i1CJcttobno autonomous, or moennically by the shaft of the alternator <
Given the case of the variable voltage supply to the motors by the alternator 46 driven by a generator 47, on the terminals S'1, S'2, S'3 of figure 2, the braking is recovery can I it. be very energetic $ because the
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The generator would run the risk of being called upon to operate at a speed that is too slow, generally unacceptable, unless it is not installed at the terminals of the alternator 46,
a rcisietanco capable of absorbing additional power.,
In any case, we can stabilize this
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in the case of spinning and do it at moderate speed by braking the h contxo-currentp motor obtained by moving the lever 9 more or less far to the left.
It should be noted that the powering of all motor M2, instead of being ensured by the soctour 22 under a
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voltage <- "unsuccessful supply, could be carried out by means of a dynamonnjtriquo relay operating when the winch exceeds a set speed. In this case the motor does not intervene when the net is shifted.
It should be noted that the rr: r3u 1, i.uux of induction of figure 1 could tro replace for example by a
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static transformer with rotating cores or by an equivalent device
If we now examine 10 diagram of the figure
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3, we see that we have porto on .abc, sses the vitosso8 of the
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winch, and the values of the torques developed respectively by the soft motors are ordered.
When the supply voltage of the motor M1 is varied from its maximum value to a very low value, the characteristic of this motor passes from the curve Cl, on solid lines, to the curve C3, on dotted lines, on not - are by the curve C2, we have dotted lines.
It goes without saying that by further reducing the supply voltage of motor M1, this motor could f. @ achieve an even lower power corresponding to characteristics below curve C3, but also passing to zero for the synchronization speed of! 1200 rpm of the M1 engine.
As for the motor M2, which has only four poles, it can be seen that the council which it is capable of developing for the maximum supply voltage corresponding to the curve C4 in solid lines, is only a fraction of the torque. normal that can be developed by the M1 motor around a speed of 850 rpm,
We see on this curve C4, that the torque developed by the motor M2 is canceled out for a synchronism speed of 1800 rpm of this motor M2,
The curve C5 corresponds to the power supply of the motor M2, under the same reduced voltage as glue corresponding to the characteristic C2 of the bile motor
Under this reduced voltage, as we said above, the jerk coming from the connection of the motor M2 is reduced, the motor torque developed by the motor M1 decreasing rapidly,
which limits its working speed to around 1100 rpm.
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By increasing the power supply to the two motors, we can increase the speed of the winch one step, and gradually bring it up to the synchronous speed of the motor M1, where the wattmeter relay eliminates the motor M1, and then progressively to one. speed of the order of 1500 rpm, when the maximum supply voltage corresponding to characteristic C4 of motor M2 is reached.
For the spinning, the curve C'1, beyond 1200 rpm, represents the operation on recovery of motor M1 under its normal voltage. It can be seen that the power recovered is high as soon as the speed do is slightly increased. 1200 rpm.
False only recover low power at high speed, for example at 2000 rpm, curve C'3 will be used, which is the extension of curve C3. At 200 rpm, the torque corresponding to the recovered power 801'0 of the order of approximately 20% of the normal torque.
In the same way, it is possible to carry out the spinning by operating in recovery with 10 M2 motor.
The C'4 and C'5 curves allow different recovery modes at high speed and low torque.
It is of course possible to make other changes, improvements or additions to the described embodiments, or to replace certain devices with equivalent devices, without thereby altering the general economy of the invention *