Moteur à induction pourvu d'un dispositif de freinage électrique La présente invention concerne un moteur à induction pourvu d'un dispositif de freinage électrique, qui peut être utilisé, par exemple, dans les commandes d'engins de levage et de treuils, etc.
II est bien connu qu'un fonctionnement à rétroaction des moteurs à induction n'est possible qu'à des vitesses hypersynchrones, et qu'un contrôle de la vitesse par réglage de résistance n'est efficace que lorsque des char ges à travail positif sont appliquées, et devient inefficace en marche à vide.
De nombreuses solutions du problème vi sant à l'obtention de vitesses stables en des sous de la vitesse synchrone sous - toutes les conditions opératoires (c'est-à-dire lors du fonctionnement comme moteur aussi bien que comme frein) ont été proposées, les solutions connues comportant par exemple l'utilisation d'une machine de freinage séparée, ou d'autres dispositifs relativement compliqués.
La présente invention résout le problème d'une façon particulièrement simple, et cela par le fait que le moteur comporte deux sys tèmes d'enroulements, dont les nombres de pôles sont entre eux dans un rapport pair, chacun de ces deux systèmes comprenant un enroulement de stator et un enroulement de rotor, l'enroulement de stator d'un desdits systèmes étant susceptible.
d'être alimenté par un courant alternatif en vue de fournir un champ tournant produisant un- couple moteur et l'enroulement de rotor de l'autre système étant susceptible d'être excité par du courant continu de manière à engendrer dans l'enrou lement de stator de ce système des courants produisant un couple de freinage.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, différentes formes d'exécution du moteur selon l'invention.
La fig. 1 représente- le schéma d'un mo teur pourvu d'un dispositif de freinage: La fig. 2 montre des courbes caractéristi ques charge/vitesse pour le moteur suivant la. fig. 1.
La fig. 3 montre partiellement une- va riante du moteur selon la fig. 1, avec une exci tation à courant continu dépendant de la charge.
La fig. 4 montre un dispositif de freinage analogue à celui indiqué sur le schéma de la fig. 1, mais avec une excitation à courant con tinu provenant d'une génératrice entraînée par le moteur.
La fig. 4a montre. une variante du dispo sitif selon la fig. 4, concernant l'entraînement de la génératrice d'excitation qui est entraînée par un moteur auxiliaire. La fig. 5 montre un moteur dans lequel le système enroulements utilisé pour le frei nage peut également être utilisé pour obtenir un couple moteur à vitesse élevée.
Dans l'exemple illustré à la fig. 1, S8 re présente l'enroulement de stator d'un moteur à induction triphasé et bobiné pour huit pôles. Rs est l'enroulement de rotor correspondant également bobiné pour huit pôles et relié aux trois bagues collectrices 1, 2 et 3. Les bagues collectrices sont connectées à une' résistance triphasée Res réglable par déplacement du point neutre, comme représenté par les lignes horizontales pleines et à traits interrompus.
Dans les mêmes encoches que les enroule ments S8 et R8 sont respectivement disposés des enroulements à quatre pôles S4 et R4. L'en roulement rotorique R4 est, dans l'exemple, bobiné pour trois phases en étoile dont deux phases sont connectées en parallèle à une ba gue collectrice 4 et dont la troisième phase est connectée à une phase de l'enroulement à huit pôles R8.
Les bagues collectrices 3 et 4 sont con nectées à un redresseur Re qui est alimenté par une source de courant alternatif par l'in termédiaire d'un transformateur T.
Dans le circuit du redresseur, est prévue une résistance de réglage Res. a. L'enroulement de stator à quatre pôles S4 est connecté aux extrémités opposées de la résistance Res, de manière qu'en déplaçant le point neutre de la résistance Res, la résistance introduite dans l'enroulement S4 soit réduite lorsque la résistance introduite dans le circuit de R8 est augmentée, et vice versa.
La résistance dans un de ces enroulements est à son maximum lorsque l'autre enroule ment est court-circuité.
On pourrait en outre prévoir un réglage indépendant des résistances insérées dans les deux circuits.
Du fait du rapport pair 2 : 1 des nombres de pôles des deux systèmes d'enroulements, S8, R8, d'une part, et R4, S4, d'autre part, (rap port qui pourrait être également de 4 : 1, 6 : 1, etc.), aucune tension ne sera induite dans un enroulement d'un des systèmes par suite d'une tension appliquée à un enroulement de l'autre système.
En effet, un flux tournant à quatre pôles ne peut pas induire une tension dans un en roulement à huit pôles, et inversement un flux tournant à huit pôles est inefficace avec un enroulement à quatre pôles, car dans le pre mier cas les flux qui traversent deux bobines polaires (idéales) de la même phase sont égaux, mais de signe opposé, et dans le deuxième cas les flux traversant une bobine polaire se compensent.
Les deux systèmes d'enroulement sont, par conséquent, indépendants, et il est possible de connecter l'enroulement à quatre pôles R4 à une source de courant continu, Re dans l'exemple, tandis que l'enroulement à huit pô les S8 est connecté au réseau d'alimentation en courant alternatif.
Pendant que le moteur reste, à l'arrêt, le couple développé par le champ tournant à huit pôles est le seul couple efficace dans le moteur, et sa grandeur est déterminée par la résistance Res, introduite dans le circuit roto- rique R8.
Lors d'un .accroissement de la vitesse, le flux créé par l'excitation à courant continu dans l'enroulement à quatre pôles R4 induira dans l'autre enroulement à quatre pôles S4 une force électromotrice d'une fréquence et d'une grandeur proportionnelles à la vitesse de rotation du rotor.
Lorsqu'on règle la valeur de la résistance Res dans le circuit de l'enroulement à quatre pôles S4, le courant passant sous l'influence de la force électromotrice induite peut être réglé et, de ce fait, tout couple de freinage requis peut être obtenu à une vitesse quelconque.
Une autre possibilité de réglage peut être obtenue par le réglage de l'excitation à cou rant continu par l'intermédiaire de la résis tance Res. <I>a.</I>
Grâce à la combinaison du réglage de la résistance dans l'enroulement de rotor du sys tème à huit pôles, et du réglage de la résis tance dans l'enroulement de stator du système à quatre pôles, et/ou de l'excitation à courant continu dans l'enroulement de rotor du sys- tème à quatre pôles, des courbes caractéristi ques vitesse/couple correspondant à un ré gime stable .peuvent être obtenues à la fois lors de la montée et lors de la descente, pour toutes les vitesses sub-synchrones et hyper- synchrones, comme cela est nécessaire pour la commande d'engins de levage, de treuils, etc, .
Comme l'effet de freinage du système à quatre pôles, pour une excitation à courant continu donnée et une résistance donnée mon tée dans le circuit en courant alternatif aug mente rapidement avec la vitesse, les varia tions de vitesses avec une variation de la charge sont relativement faibles.
La fig. 2 montre les caractéristiques cou ple/vitesse du moteur dont le schéma est re présenté à la fig. 1.
Pour ce moteur on, a prévu six modes de marche pour chacune des directions ascen dante et descendante ; les modes de marche 1-4 en direction ascendante et 2-5 dans la direction descendante sont obtenus par la su perposition décrite du couple moteur produit par le système à huit pôles et du couple de freinage produit par' le système à quatre pôles, avec différents réglages fixes de la résistance secondaire Res, combinés avec des réglages fixes de l'excitation à courant continu.
Les modes de marche 5 et 6 en direction ascen dante et le mode de marche 6 en direction descendante sont obtenus par l'utilisation du système moteur à huit pôles seulement, et le mode de marche 1, en descente, par l'utilisa tion du système de freinage dynamique seu lement.
Sur la fig. 2, les vitesses sont indiquées en % en ordonnées et les couples en ()/o en abscisses, la partie supérieure étant relative à la montée et la partie inférieure à la descente.
Les caractéristiques couple/vitesse peuvent être modifiées par l'introduction d'une excita tion, dépendant de la charge ou de la vitesse, dans le circuit du système de freinage.
A la fig. 3 est représenté un exemple d'un tel moteur comportant les mêmes enroule ments que ceux indiqués sur la fig. 1 ; en vue de simplifier la figure, une phase seulement des circuits triphasés est représentée, les réfé- rences des éléments similaires étant les mê mes qu'à la fig. 1.
A la fig. 3, il est prévu une autre résis tance Res. s dans l'enroulement de stator S8, pour tenir compte d'un effet de saturation ma gnétique 'produit dans le système moteur par l'excitation à courant continu du système de freinage.
Cet effet provoque une augmentation du courant d'aimantation dans le système moteur, avec, en conséquence, une augmentation du flux de fuite primaire et une réduction du flux principal à huit pôles. Inversement, la satura tion du circuit magnétique engendrée par le système moteur augmente la stabilité du sys tème de freinage. Ceci est- exprimé par une caractéristique couple/vitesse dans laquelle le point de couple maximum est atteint à une vitesse relativement élevée, ce qui favorise un fonctionnement stable en moteur à induction (fig. 2) et un fonctionnement également stable en moteur à induction avec freinage super posé.
En plus du redresseur Re, il est prévu, à la fig. 3, un second redresseur Re' connecté en série dans le circuit R4 et qui est alimenté par un transformateur d'intensité CT dont le primaire est inséré dans le circuit d'enroule ment du stator S4.
On remarquera qu'ainsi une augmentation du courant dans l'enroulement S4 provoque une augmentation de l'excitation dans l'en roulement parcouru par le courant continu.
De cette manière, un autre effet de stabi- lisation est obtenu car, pour toute valeur de la résistance dans le circuit de S4, la plus lé gère élévation de courant, due à une augmen tation de la vitesse, augmentera l'excitation et de ce fait augmentera le couple de freinage, en limitant ainsi l'augmentation de vitesse à une quantité négligeable.
L'effet est obtenu à la fois en montée et en descente et peut, de plus, par le choix judi cieux des deux excitations et des valeurs des résistances dans les circuits de freinage et mo teur, être utilisé pour diminuer les pertes dans l'ensemble pour différentes conditions de charge. Un résultat similaire pourrait être obtenu en montant le second redresseur Re' en paral lèle avec l'enroulement secondaire S4 du cir cuit de freinage.
Suivant une variante, l'excitation à cou rant continu peut être assurée par une généra trice de courant continu, accouplée à l'arbre du moteur à induction.
De cette manière il est également possible d'obtenir une excitation croissant rapidement pour une augmentation de la vitesse et par conséquent un effet de freinage sensible à la vitesse tel que les courbes caractéristiques ré sultantes couple/vitesse sont aplanies, c'est-à- dire que l'influence du couple de charge sur la vitesse est minime.
A la fig. 4 est représenté un exemple de l'utilisation d'une telle génératrice à courant continu, la génératrice G étant entraînée par l'arbre du moteur.
Seul le système d'enroulements de freinage S4, R4 est représenté à la fig. 4, le .système mo teur étant supposé identique à celui des fig. 1 et 3.
En vue d'obtenir une excitation dans le circuit de R4 alors que le moteur est à l'ar rêt, un petit redresseur Re est prévu et con necté en parallèle avec l'induit de la généra trice G et son enroulement inducteur Fj. Dès qu'une certaine vitesse est dépassée, la tension de la génératrice dépassera celle du redresseur et aucun courant ne passera alors à travers ce dernier.
Au lieu de l'enroulement d'excitation FI, ou en plus de celui-ci, on peut prévoir un enroulement d'excitation F2 alimenté par un redresseur Re" connecté au transformateur T qui alimente le redresseur Re. Si on désire une autre excitation dépendant de la charge, elle peut être obtenue à partir du transforma teur<I>CT</I> dont le primaire est parcouru par le courant traversant l'un des enroulements du système moteur, par le redresseur Re' qui ali mente l'enroulement inducteur F3 de la géné ratrice.
En utilisant l'un ou l'autre ou une combi naison de ces systèmes, tout fonctionnement voulu peut être obtenu. La génératrice G, au lieu d'être entraînée par l'arbre ' du moteur principal, peut comme montré à la fig. 4a, être entraînée par un mo teur auxiliaire <I>AM,</I> dont l'enroulement du sta tor est connecté aux bornes de l'enroulement à courant alternatif S4 du système de freinage, et, par conséquent, alimenté avec une fré quence variable,
ce quia pour résultat une augmentation de la vitesse de la génératrice G avec une augmentation de la vitesse du moteur principal, mais avec l'avantage d'une vitesse plus élevée de la génératrice que celle du moteur principal, car le moteur d'entraî nement<I>AM</I> peut être bobiné pour un nombre inférieur de pôles, par exemple deux. La géné ratrice peut également être entraînée par un moteur à vitesse constante, et, de cette ma nière, être utilisée comme amplificateur pour un certain nombre de signaux.
Au lieu d'une excitatrice à courant con tinu, tout type de génératrice tachymétrique accouplée à l'arbre du moteur d'induction" peut être utilisé, qui, par l'un quelconque des moyens d'amplification connus du type élec tromagnétique ou électronique, donnera l'effet de freinage requis ; une telle génératrice ta- chymétrique peut également être utilisée pour fournir un signal pour le réglage automatique de la résistance dans les enroulements secon daires du système de freinage.
Le système d'enroulements utilisé pour le freinage dynamique lors de l'arrivée de cou rant continu, peut également être connecté au réseau d'alimentation en courant alternatif en vue d'obtenir une vitesse différente du moteur d'induction, basée sur la vitesse synchrone procurée par ce système d'enroulements. Ceci est spécialement intéressant dans les cas où ce système d'enroulements auxiliaire a un nombre de pôles inférieur à celui du système d'enroulements principal, ce qui permet d'ob tenir une vitesse plus élevée qui peut être uti lisée pour un fonctionnement à faible charge ou à crochet libre dans un système de levage.
La fig. 5 montre un exemple d'un tel mo teur qui est dans l'ensemble analogue à celui décrit avec référence à la fig. 1.
L'enroulement rotorique à quatre pôles R4 est cependant connecté aux trois bagues col lectrices 3, 4 et 5, ce qui amène le nombre total de bagues collectrices à cinq.
On a aussi représenté à la fig. 5 des inter rupteurs séparés<I>CI,</I> C2, ce dernier étant -un commutateur qui peut être, soit constitué par des contacteurs, soit incorporé dans le con trôleur.
En fermant CI, on connecte l'enroulement S8 au réseau d'alimentation, et on met le re dresseur Re en circuit avec l'enroulement ro- torique R4 en amenant le commutateur C2 dans la position de gauche.
En vue d'obtenir un fonctionnement à vi tesse élevée, ce commutateur C2 est amené dans la position de droite, en connectant ainsi l'enroulement R4 au réseau d'alimentation, et l'interrupteur<I>CI</I> est ouvert.
Ces deux interrupteurs peuvent cependant rester fermés en même temps dans le but de passer de la vitesse correspondant aux 8 pôles à celle correspondant aux 4 pôles, ou même être laissés fermés pour obtenir une vitesse intermédiaire, car, suivant les explications précédentes, les deux systèmes n'interfèrent pas fondamentalement l'un avec l'autre, le rapport des nombres de pôles étant de 2/1.
Un enroulement monophasé peut être uti lisé également au lieu de l'enroulement S4 pour le dispositif selon la fig. 5, car, au moment de la connexion de celui-ci à l'alimentation, le moteur est déjà à mi-vitesse et atteindra, par conséquent, une vitesse à plein régime ; en particulier dans le cas d'une charge légère, par exemple pour une montée ou une descente rapide du crochet à vide, pour lesquelles un tel fonctionnement à vitesse élevée peut être requis.
Induction motor provided with an electric braking device The present invention relates to an induction motor provided with an electric braking device, which can be used, for example, in the controls of hoists and winches, etc.
It is well known that feedback operation of induction motors is only possible at hypersynchronous speeds, and that speed control by resistance adjustment is only effective when positive work loads are present. applied, and becomes ineffective in idle operation.
Numerous solutions to the problem of obtaining stable speeds below synchronous speed under all operating conditions (that is to say when operating as a motor as well as as a brake) have been proposed, the known solutions comprising, for example, the use of a separate braking machine, or other relatively complicated devices.
The present invention solves the problem in a particularly simple way, and this by the fact that the motor comprises two winding systems, the numbers of poles of which are in an even ratio with each other, each of these two systems comprising a winding stator and a rotor winding, the stator winding of one of said systems being susceptible.
to be supplied with an alternating current in order to provide a rotating field producing a motor torque and the rotor winding of the other system being capable of being excited by direct current so as to generate in the winding stator of this system currents producing a braking torque.
The appended drawing represents, by way of example, various embodiments of the engine according to the invention.
Fig. 1 represents the diagram of a motor provided with a braking device: FIG. 2 shows characteristic load / speed curves for the motor according to. fig. 1.
Fig. 3 partially shows a variant of the motor according to FIG. 1, with load dependent direct current excitation.
Fig. 4 shows a braking device similar to that shown in the diagram of FIG. 1, but with a direct current excitation from a generator driven by the motor.
Fig. 4a shows. a variant of the device according to FIG. 4, concerning the driving of the excitation generator which is driven by an auxiliary motor. Fig. 5 shows a motor in which the winding system used for braking can also be used to obtain motor torque at high speed.
In the example illustrated in fig. 1, S8 re shows the stator winding of a three-phase, eight-pole wound induction motor. Rs is the corresponding rotor winding also wound for eight poles and connected to the three slip rings 1, 2 and 3. The slip rings are connected to a three phase resistor Res adjustable by displacement of the neutral point, as shown by the solid horizontal lines and dotted lines.
In the same notches as the windings S8 and R8 are respectively arranged four-pole windings S4 and R4. The rotor bearing R4 is, in the example, wound for three star phases, two phases of which are connected in parallel to a collector bank 4 and the third phase of which is connected to one phase of the eight-pole winding R8 .
The slip rings 3 and 4 are connected to a rectifier Re which is supplied by an alternating current source via a transformer T.
In the rectifier circuit, an adjustment resistor Res is provided. at. The four-pole stator winding S4 is connected to the opposite ends of the resistor Res, so that by moving the neutral point of the resistor Res, the resistance introduced into the winding S4 is reduced when the resistance introduced into the circuit of R8 is increased, and vice versa.
The resistance in one of these windings is at its maximum when the other winding is shorted.
It would also be possible to provide independent adjustment of the resistors inserted into the two circuits.
Due to the even 2: 1 ratio of the pole numbers of the two winding systems, S8, R8, on the one hand, and R4, S4, on the other hand, (ratio which could also be 4: 1, 6: 1, etc.), no voltage will be induced in a winding of one of the systems as a result of a voltage applied to a winding of the other system.
Indeed, a rotating flux with four poles cannot induce a voltage in a rolling eight pole, and conversely an eight pole rotating flux is inefficient with a four pole winding, because in the first case the flows which cross two polar coils (ideal) of the same phase are equal, but of opposite sign, and in the second case the fluxes passing through a polar coil are compensated for.
The two winding systems are, therefore, independent, and it is possible to connect the four-pole winding R4 to a direct current source, Re in the example, while the eight-pole winding S8 is connected to the AC power supply network.
While the motor remains stationary, the torque developed by the eight-pole rotating field is the only effective torque in the motor, and its magnitude is determined by the resistance Res, introduced into the rotary circuit R8.
When increasing the speed, the flux created by the direct current excitation in the four-pole winding R4 will induce in the other four-pole winding S4 an electromotive force of a frequency and a magnitude proportional to the rotational speed of the rotor.
When adjusting the value of resistor Res in the circuit of the four-pole winding S4, the current flowing under the influence of the induced electromotive force can be adjusted, and hence any required braking torque can be obtained at any speed.
Another possibility of adjustment can be obtained by adjusting the direct current excitation by means of the resistor Res. <I> a. </I>
Through the combination of the adjustment of the resistance in the rotor winding of the eight-pole system, and the adjustment of the resistance in the stator winding of the four-pole system, and / or current excitation continuous in the rotor winding of the four-pole sys- tem, characteristic speed / torque curves corresponding to a stable speed can be obtained both during the ascent and during the descent, for all sub-speeds. -synchronous and hypersynchronous, as necessary for the control of lifting devices, winches, etc.,.
As the braking effect of the four-pole system, for a given DC excitation and a given resistance mounted in the AC circuit increases rapidly with speed, the speed changes with a change in load are relatively weak.
Fig. 2 shows the torque / speed characteristics of the motor, the diagram of which is shown in fig. 1.
For this motor, six operating modes have been provided for each of the ascending and descending directions; operating modes 1-4 in ascending direction and 2-5 in descending direction are obtained by the described arrangement of the motor torque produced by the eight-pole system and of the braking torque produced by the four-pole system, with various fixed settings of the secondary resistance Res, combined with fixed settings of the direct current excitation.
Running modes 5 and 6 in ascending direction and running mode 6 in descending direction are achieved by using the eight-pole motor system only, and run mode 1, when descending, by using the dynamic braking system only.
In fig. 2, the speeds are indicated in% on the ordinate and the torques in () / o on the abscissa, the upper part relating to the ascent and the lower part to the descent.
The torque / speed characteristics can be modified by introducing an excitation, depending on the load or the speed, in the circuit of the braking system.
In fig. 3 is shown an example of such a motor comprising the same windings as those shown in FIG. 1; with a view to simplifying the figure, only one phase of the three-phase circuits is shown, the references of similar elements being the same as in FIG. 1.
In fig. 3, another resistor Res. s in the stator winding S8, to take account of a magnetic saturation effect produced in the motor system by the direct current excitation of the braking system.
This effect causes an increase in the magnetization current in the motor system, with consequent increase in the primary leakage flux and a reduction in the eight-pole main flux. Conversely, the saturation of the magnetic circuit generated by the motor system increases the stability of the braking system. This is expressed by a torque / speed characteristic in which the maximum torque point is reached at a relatively high speed, which favors stable operation as an induction motor (fig. 2) and also stable operation as an induction motor with super smooth braking.
In addition to the rectifier Re, it is provided, in fig. 3, a second rectifier Re 'connected in series in the circuit R4 and which is supplied by a current transformer CT, the primary of which is inserted in the winding circuit of the stator S4.
It will be noted that thus an increase in the current in the winding S4 causes an increase in the excitation in the rolling bearing traversed by the direct current.
In this way, another stabilizing effect is obtained because, for any value of the resistance in the circuit of S4, the more the current rise, due to an increase in speed, will increase the excitation and this fact will increase the braking torque, thus limiting the speed increase to a negligible amount.
The effect is obtained both up and down and can, moreover, by the judicious choice of the two excitations and the values of the resistances in the braking and motor circuits, be used to reduce the losses in the motor. together for different load conditions. A similar result could be obtained by mounting the second rectifier Re 'in parallel with the secondary winding S4 of the braking cir cuit.
According to one variant, the direct current excitation can be provided by a direct current generator, coupled to the shaft of the induction motor.
In this way it is also possible to obtain a rapidly increasing excitation for an increase in speed and therefore a speed sensitive braking effect such that the resulting torque / speed characteristic curves are flattened, i.e. say that the influence of the load torque on the speed is minimal.
In fig. 4 is shown an example of the use of such a direct current generator, the generator G being driven by the motor shaft.
Only the braking winding system S4, R4 is shown in fig. 4, the motor system being assumed to be identical to that of FIGS. 1 and 3.
In order to obtain an excitation in the circuit of R4 while the motor is stopped, a small rectifier Re is provided and connected in parallel with the armature of the generator G and its inductor winding Fj. As soon as a certain speed is exceeded, the voltage of the generator will exceed that of the rectifier and no current will then flow through the latter.
Instead of the excitation winding FI, or in addition to the latter, an excitation winding F2 can be provided supplied by a rectifier Re "connected to the transformer T which feeds the rectifier Re. If another excitation is desired depending on the load, it can be obtained from the <I> CT </I> transformer, the primary of which is traversed by the current flowing through one of the windings of the motor system, by the rectifier Re 'which supplies the inductor winding F3 of the generator.
By using either or a combination of these systems any desired operation can be achieved. The generator G, instead of being driven by the shaft of the main motor, can as shown in fig. 4a, be driven by an auxiliary motor <I> AM, </I> whose stator winding is connected to the terminals of the alternating current winding S4 of the braking system, and, therefore, supplied with a variable frequency,
which results in an increase in the speed of the generator G with an increase in the speed of the main motor, but with the advantage of a higher speed of the generator than that of the main motor, since the driving motor <I> AM </I> can be wound for a lower number of poles, for example two. The generator can also be driven by a motor at constant speed, and in this way be used as an amplifier for a number of signals.
Instead of a direct current exciter, any type of tachometric generator coupled to the shaft of the induction motor "can be used, which, by any of the known amplification means of the electromagnetic or electronic type , will give the required braking effect; such a tacho generator can also be used to provide a signal for the automatic adjustment of the resistance in the secondary windings of the braking system.
The winding system used for dynamic braking when direct current is supplied, can also be connected to the AC power supply network in order to obtain a different speed of the induction motor, based on the speed. synchronous provided by this winding system. This is especially useful in cases where this auxiliary winding system has a lower number of poles than the main winding system, which allows a higher speed to be obtained which can be used for low operation. load or free hook in a lifting system.
Fig. 5 shows an example of such a motor which is generally similar to that described with reference to FIG. 1.
The four-pole rotor winding R4 is however connected to the three slip rings 3, 4 and 5, which brings the total number of slip rings to five.
It has also been shown in FIG. 5 separate switches <I> CI, </I> C2, the latter being -a switch which can be either constituted by contactors or incorporated in the controller.
By closing CI, the winding S8 is connected to the supply network, and the rectifier Re is switched on with the rotary winding R4 by bringing the switch C2 to the left position.
In order to obtain an operation at high speed, this switch C2 is brought to the right position, thus connecting the winding R4 to the power supply network, and the switch <I> CI </I> is opened. .
These two switches can however remain closed at the same time in order to change from the speed corresponding to the 8 poles to that corresponding to the 4 poles, or even be left closed to obtain an intermediate speed, because, according to the preceding explanations, the two systems do not fundamentally interfere with each other, the ratio of the number of poles being 2/1.
A single-phase winding can also be used instead of the winding S4 for the device according to fig. 5, because, at the time of connecting it to the power supply, the motor is already at half speed and will therefore reach full speed; especially in the case of a light load, for example for rapid raising or lowering of the vacuum hook, where such high speed operation may be required.