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MOTRICE. A COURANT ALTERNATIF- AVEC MOTEURS D'ENTRAINEMENT ASYNCHRONES.
Pour les motrices connues jusqu'à présent pour des fréquences su- périeures à 16 2/3 cycles on a choisi différentes formes pour la transmission électrique de l'énergie.
On connaît de nombreuses tendances d'employer comme moteur d'en- traînement, au lieu des moteurs à collecteur monophasés compliqués et sen- sibles, le moteur asynchrone simple, d'un fonctionnement sûr et économique.
On connaît en substance'les solutions suivantes, qui cependant n'ont pas eu de succès à cause de la grande dépense en matériaux ou à cause de la possi- bilité limitée de réglage de la vitesse, parfois également à cause de difficul- tés de construction les véhicules les plus anciens pour fréquences plus éle- vées à courant triphasé et moteurs triphasés étaient équipés, en vue de réglage de la vitesse, de commutateurs dè pöles, éventuellement de couplage en cascade, et n'avaient qu'un nombre réduit d'étages de vitesses économiques.
La commu- tation d'un étage au suivant avait lieu à l'aide de résistanceso
En outre on a également construit des machines pour lignes aérien- nes monophasées avec transformateur de phase, dans lesquelles on a également employé des moteurs triphasés avec commutateurs de pôles et couplage en cas- cade . Dans une autre solution on avait prévu, en plus du transformateur de phase, encore un transformateur de fréquence particulier, qui était accouplé à un moteu.r triphasé avec commutation polaire raccordé au transformateur de phase et qui rendait possible, grâce à une commutation spéciale, quelques éta.- ges de fréquence, La commutation d'un étage au suivant avait lieu à l'aide de résistances dans le circuit rotorique du moteur auxiliaire triphasé.
Pour toutes ces réalisations, il faut une dépense relativement grande de machines électriques et d'appareilso Les dispositions sont coûteuses et chères et ne présentent qu'un petit nombre d'étages de circulation économiques, le plus souvent quatre à cinq. Dans le cas de roues motrices à diamètres différents, il résulte en outre souvent des charges inégales pour les moteurs.
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On a également construit des locomotives transformatri ces, dans lesquelles un moteur asynchrone a entraîné une génératrice de courant conti- nu, qui fournissait une tension réglable fortement étagée aux moteurs d'en- traînement à courant continu. Ici également les équipements électriques sont lourds et coûteux, et la puissance est souvent limitée par la charge d'essieu admissible.
D'autres véhicules utilisent la transformation à redresseur mono- phasé avec couplage à étages et contrôle supplémentaire par grille ou bien éga- lement ce que l'on appelle la commande haute tension. Dans les deux cas, il faut une grande self de lissage pour le circuit du moteur. Des moteurs cou- rant continu servent de moteurs d'entraînement. Bien que le réglage de vitesse soit suffisant, la dépense en appareils électriques est cependant considérable.
En raison des grands progrès dans la construction de moteurs à collecteur monophasés pour 16 2/3 cycles, il fut peu à peu possible de dévelop- per également des moteurs à collecteur à 50 cycles avec un comportement en mar- che satisfaisant. Lors de leur montage dans un véhicule, on obtient l'avantage résidant dans le fait que leur comportement en marche est analogue à celui des moteurs à 16 2/3 cycles, et un réglage de vitesse avec un nombre d'étages suf- fisant est également possible. L'équipement électrique se compose en substance du transformateur, des éléments de commande tels que commutateur à cames avec ou sans régulateur fin, commande haute tension, etc... Bien que ces dispositions soient satisfaisantes elles sont cependant coûteuses à cause de l'emploi de moteurs à collecteur.
Elles exigent également de nombreux balais et le collec- teur nécessite un entretien continuel.
L'invention se rapporte à une motrice à courant alternatif avec des moteurs asynchrones comme moteurs d'entraînement. Les inconvénients cités des dispositions connues sont supprimés suivant l'invention par une transmis- sion réglable pour le réglage de vitesse, montée de préférence entre le mo- teur de locomotion et l'essieu. De cette manière l'emploi de moteurs asyn- chrones sur des véhicules à moteur courant alternatif est rendu possible pour la première fois de façon économique. L'adaptation aux conditions de service et l'économie ont encore été considérablement améliorées par rap- port aux moteurs à collecteur monophasés. La transmission de l'énergie des moteurs d'entraînement a donc lieu de préférence par 'l'intermédiaire d'une transmission réglable à nombreux étages, qui règle la vitesse de 0 au maximum.
Il en résulte des conditions particulièrement favorables pour les véhicules, au point de vue technique grâce à une dépense moindre en appareils supplémen- taires (systèmes de commande etc...) ou en machines, aussi bien qu'au point de vue économique grâce à un poids et un prix réduits. Grâce à la transmis- sion réglable, la charge à laquelle sont soumis les moteurs, qui tournent à vitesse constante, devient beaucoup plus favorable. Tandis qu'avec les régla- ges connus jusqu'à présent la fatigue des moteurs était proportionnelle à l'effort de traction exigé, qu'il fallait donc compter lors du démarrage, avec une grande surintensité, cela n'est pas le cas pour le réglage suivant l'inven- tion.
C'est précisément dans le domaine de mise en marche avec de petites vitesses que l'énergie nécessaire est plus petite que la puissance continue du moteur. Des surcharges n'ont lieu que dans une mesure moindre pendant l'ac- célération à des vitesses plus élevées.
Les figures 1 à 4 du dessin représentant schématiquement quelques exemples de réalisation de l'invention. Dans la disposition suivant la figure 1 chaque essieu est entraîné séparément par un moteur asynchrone par l'inter- médiaire d'une transmission réglable. La mise en marche peut avoir lieu soit par phase auxiliaire, soit à l'aide d'un moteur auxiliaire spécial. Suivant la figure 2, on a prévu pour l'alimentation des appareils auxiliaires un trans- formateur Arno, qui est utilisé en outre de façon passagère pour le démarrage des moteurs de locomotion. Dans la disposition suivant la figure 3 les moteurs triphasés d'entraînement des essieux moteurs sont tous raccordés continuelle- ment au transformateur par l'intermédiaire d'un transformateur Arno.
Suivant la fig. 4 le transformateur alimente un moteur monophasé, qui par l'intermé- diaire d'une transmission réglable entraîne une génératrice courant triphasé
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pour l'alimentation des moteurs d'essieu triphasés.
Dans la figure 1, 1 désigne la ligne caténaire, 2 le trolley, 3 le transformateur, 4, 5 et 6 désignent les enroulements de stator de trois moteurs d'essieu. Leurs rotors sont désignés par 7,8 et 9. Les roues mo- trices 13, 14, 15 sont entraînées par l'intermédiaire de transmissions régla- bles 10, 11 et 12. Le montage contient en outre de la façon représentée un certain nombre d'interrupteurs 16, 17 et 19 à 24. 18 désigne une résistance de démarrage, 25 un moteur auxiliaire. La mise en marche des moteurs d'es- sieu peut avoir lieu à l'aide d'une phase auxiliaire, ce couplage étant re- présenté pour le moteur d'essieu 6, 9. Lors de la mise en marche les inter- rupteurs 16 et 17 sont fermés. Après le démarrage l'interrupteur 17 est ouvert et l'interrupteur 19 est fermé.
Pour mettre en marche le moteur d'es- sieu 5,8, les interrupteurs 20 et 21 sont d'abord fermés et après le démar- rage, l'interrupteur 21 est ouvert. Pour le moteur d'essieu 4, 7 on ferme pour la mise en marche, d'abord les 'interrupteurs 22, et 23, et après le démarrage. l'interrupteur 23 est rouvert.
La mise en marche peut cependant aussi avoir lieu à l'aide du mo- teur auxiliaire 25. Ce couplage est représenté schématiquement pour le pre- mier moteur d'essieu 4, 7. L'interrupteur 24 est d'abord fermée après quoi le moteur auxiliaire 25 se met en marche. Ensuite, les interrupteurs 22 et 23 sont fermés. La mise en marche des moteurs d'essieu 5, 8 ou 6,9 a lieu de manière correspondante, c'est-à-dire pour le moteur d'essieu 5,8 les inter- rupteurs 20 et 21 sont d'abord fermés, ensuite l'interrupteur 21 est ouvert.
Pour le moteur d'essieu 6,9 les interrupteurs 16 et 19 sont d'abord fermés;, et après le démarrage l'interrupteur 19 est ouvert.
Pour chaque essieu, cette disposition prévoit un moteur asynchrone monophasé, raccordé à la tension secondaire réglable du transformateur 3. L'un des moteurs d'essieu est mis en marche à vide à l'aide d'une phase auxiliaire par l'intermédiaire d'une résistance ou d'un condensateur, et il sert après le démarrage de transformateur-Arno pour la mise en marche des autres moteurs d'es- sieu. Tous les moteurs d'essieu peuvent alors, comme indiqué, être munis d'un enroulement triphasé.
Pour assurer un démarrage certain du premier moteur d'es- sieu, il est de préférence accouplé à un petit moteur auxiliaire et lancé de cette maniêreo La dispositif de démarrage précité avec résistance ou condensa- teur est supprimé dans ce cas
Pour la mise en marche des moteurs d'essieu on peut cependant éga- lement employer le transformateur Arno existant de toute manière pour les dis- positifs auxiliaires du véhicule ce transformateur mettant successivement en marche tous les moteurs à vide. Un couplage de ce type est représenté par la figure 2. Des organes correspondants sont désignés par les mêmes chiffres de référence que dans la figure 1. Le transformateur Arno est désigné par 26, un interrupteur associé par 27.
Les enroulements de stator 4, 5, 6 des moteurs d'essieu sont raccordés à l'aide de commutateurs 28, 29 et 30 ou à l'aide d'in- terrupteurs simples 31, 32 et 33 au transformateur Arno.
La mise en marche a lieu de la manière suivante l'interrupteur 24 est d'abord fermé, de telle sorte que le moteur auxiliaire 25 se met en marche et lance le transformateur Arno 26. Ensuite l'interrupteur 27 est fer- mé.
Pour la mise en marche du. moteur d'essieu 4, 7, l'interrupteur 31 est fermé et le commutateur 28 est placé dans la position de gauche. L'enrou- lement de stator 4 est ainsi alimenté par le transformateur Arncy et après la mise en marche, l'interrupteur 31 est ouvert et le commutateur 28 est placé dans la position de droite. Le moteur d'essieu est à présent alimenté direc- tement par le transformateur 3. Pour mettre en marche le moteur d'essieu 5, 8, on ferme l'interrupteur 32 et on place le commutateur 29 dans la position de gauche. Après la mise en marche, l'interrupteur 32 est ouvert et le commu- tateur 29 est placé dans la position de droite. La mise en marche du moteur
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d'essieu 6,9 a lieu de manière correspondante à l'aide de l'interrupteur 33 et du commutateur 30.
Après la mise en marche des moteurs d'essieu, le trans- formateur Arno 26 continue à tourner pour l'alimentation des appareils auxiliai- res. Pour ne pas surcharger trop lourdement le transformateur Arno, on peut choisir sa tension inférieure à celle de la tension des moteurs d'essieu.
Mais il est également possible d'employer comme moteurs de locomo- tion de véhicules des moteurs triphasés asynchrones qui sont raccordés par l'intermédiaire d'un transformateur Arno à une dérivation du transformateur.
Une disposition de ce type est représentée schématiquement par la figure 3.
Le transformateur Arno est prévu pour l'alimentation de tous les moteurs de locomotion ; cependant, par le fait de son utilisation comme transformateur Arno et grâce à l'effet alterné des moteurs de locomotion lors de la forma- tion d'un système triphasé, son poids est considérablement inférieur à celui d'un transformateur pour la puissance triphasée complète. Le couplage sui- vant la figure 3 comporte, s'écartant en cela des éléments de couplage pré- cédents, deux interrupteurs 34 et 35,36 et 37, 38 et 39, dans la ligne d'a- limentation de l'enroulement de stator de chaque moteur de locomotion. L'en- roulement du transformateur Arno 26 est raccordé au transformateur 3 par l'in- termédiaire d'un interrupteur spécial 40.
La mise en marche du transformateur Arno 26 a lieu à nouveau à l'aide du moteur auxiliaire 25, qui est mis sous tension à l'aide d'un interrupteur 24. L'interrupteur 40 est ensuite fermé.
Pour la mise en marche du premier moteur d'essieu 4, 7 on ferme les interrup- teurs 34 et 35, pour la mise en marche des autres moteurs d'essieu 5,8 et 6,9. on ferme-respectivement les interrupteurs 36 et 37,38 et 39. Il est vrai que le transformateur Arno 26 constitue un poids supplémentaire,, qui est ce= pendant complètement compensé par le poids moindre des moteurs de locomotion.
Le moteur auxiliaire 25 pour la mise en marche du transformateur Arno 26 peut en cas de montage adéquat rester continuellement en marche, ou bien être rem- placé par d'autres dispositifs de démarrage connus en soi.
Pour tous les systèmes d'entraînement décrits on a employé des trans- missions élastiques réglables, un seul moteur de locomotion pouvant le cas éché- ant être utilisé pour plusieurs essieux. S'il existe plusieurs moteurs de lo- comotion et plusieurs transmissions, on pprocède à leur réglage par commande centra- le à partir du poste du conducteur du véhicule.
Une autre possibilité d'application est constituée par l'emploi d'un transformateur, qui se compose d'un moteur d'entraînement monophasé rac- cordé au transformateur du véhicule et d'une génératrice de courant triphasé commandée par l'intermédiaire d'une transmission réglable. Cette disposition est représentée par la figure 4. Le moteur monophasé 41 est mis en marche à l'aide d'un moteur auxiliaire 25 par manoeuvre de l'interrupteur 24. Il est accouplé à une génératrice courant triphasé 45 par l'intermédiaire d'une trans- mission réglable 44. L'excitation de la génératrice courant triphasé est fournie par une machine auxiliaire 42, qui est de préférence également accou- plée au moteur auxiliaire 25 et qui est excitée à l'aide d'une résistance auxi- liaire.43.
Les moteurs d'essieu 50, 51 et 52 entraînent dans ce cas par l'in- termédiaire de transmissions appropriées directement les roues motrices 13, 14 et 15. Leurs enroulements statoriques sont raccordés par l'intermédiaire d'interrupteurs bipolaires 47, 48 et 49 à la génératrice de courant continu 45. Pour l'enclenchement de l'excitation de la génératrice, on a prévu un interrupteur bipolaire 46. Les moteurs de locomotion sont dans ce cas de préférence des moteurs à paliers à renvoi ou entraînement élastique. Dans ce cas seule une transmission réglable 44 est nécessaire pour le véhicule.
Il en résulte que la génératrice courant triphasé peut fonctionner à fréquen- ces variables, de tellesorte qu'il est possible de régler par petites étages la vitesse d'entraînement des moteurs triphasés.
Une autre possibilité réside dans la création d'un système bi- phasé par couplage artificiel avec des résistances, bobines de self ou con- densateurs dans la partie secondaire du transformateur. Pour la locomo- tion du véhicule on emploie alors des moteurs biphasés, qui sont reliés à l'essieu par l'intermédiaire de la transmission réglable.
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Pour créer des conditions de charge plus favorables pour les transmission réglables, on peut prévoir dans tous les cas décrits plus haut, les transmissions pour des gammes de vitesse plus petites. Les moteurs sont dans ce cas munis d'enroulements à commutation de pôles.
Dans toutes les dispositions, un freinage électrique est possi- ble.
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MOTOR. ALTERNATIVE CURRENT - WITH ASYNCHRONOUS DRIVE MOTORS.
For the motors known until now for frequencies above 16 2/3 cycles, different forms have been chosen for the electrical transmission of energy.
Many trends are known to employ as the drive motor, instead of the complicated and sensitive single-phase commutator motors, the simple asynchronous motor, which is safe and economical to operate.
The following solutions are in substance known, which however have not been successful because of the great expense in materials or because of the limited possibility of speed control, sometimes also because of difficulties in handling. construction the oldest vehicles for higher frequencies with three-phase currents and three-phase motors were equipped for speed control with pole switches, possibly with cascade coupling, and had only a reduced number of 'stages of economic speeds.
Switching from one floor to the next took place using resistors.
In addition, machines have also been built for single-phase overhead lines with phase transformers, in which three-phase motors with pole switches and cascade coupling have also been used. In another solution, in addition to the phase transformer, there was also a special frequency transformer, which was coupled to a three-phase motor with polar switching connected to the phase transformer and which made possible, thanks to a special switching, a few frequency steps. Switching from one step to the next took place using resistors in the rotor circuit of the three-phase auxiliary motor.
For all these embodiments, a relatively large expenditure of electrical machines and apparatus is required. The arrangements are expensive and expensive and only have a small number of economical circulation floors, most often four to five. In the case of drive wheels with different diameters, it also often results in unequal loads for the motors.
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Transformative locomotives have also been built, in which an asynchronous motor driven a DC generator, which provided a highly stepped adjustable voltage to the DC drive motors. Here, too, the electrical equipment is heavy and expensive, and power is often limited by the permissible axle load.
Other vehicles use the single-phase rectifier transformation with step coupling and additional gate control or also the so-called high voltage control. In both cases, a large smoothing choke is required for the motor circuit. Direct current motors serve as the drive motors. Although the speed control is sufficient, the expense in electrical devices is however considerable.
Due to the great progress in the construction of single phase 16 2/3 cycle commutator motors, it was gradually possible to develop also 50 cycle commutator motors with satisfactory running behavior. When fitting them into a vehicle, the advantage is obtained that their running behavior is similar to that of 16 2/3 cycle engines, and a speed control with a sufficient number of stages is achieved. also possible. The electrical equipment consists essentially of the transformer, control elements such as cam switch with or without fine regulator, high voltage control, etc. Although these arrangements are satisfactory they are however costly because of the use of commutator motors.
They also require many brushes, and the collector requires continual maintenance.
The invention relates to an AC motor with asynchronous motors as drive motors. The aforementioned drawbacks of the known arrangements are eliminated according to the invention by an adjustable transmission for the speed adjustment, preferably mounted between the locomotion motor and the axle. In this way, the use of asynchronous motors on vehicles with alternating current motors is made economically possible for the first time. The adaptation to the operating conditions and the economy have been further improved compared to single-phase commutator motors. The power transmission of the drive motors therefore takes place preferably via an adjustable multi-stage transmission, which regulates the speed from 0 to maximum.
This results in particularly favorable conditions for vehicles, from a technical point of view thanks to a lower expenditure on additional equipment (control systems, etc.) or in machines, as well as from an economic point of view thanks to reduced weight and price. Thanks to the adjustable transmission, the load to which the motors, which run at constant speed, are subjected becomes much more favorable. While with the settings known hitherto the fatigue of the motors was proportional to the traction force required, which therefore had to be taken into account when starting, with a large overcurrent, this is not the case for the adjustment according to the invention.
It is precisely in the field of starting with low speeds that the energy required is smaller than the continuous power of the motor. Overloads only occur to a lesser extent during acceleration at higher speeds.
Figures 1 to 4 of the drawing schematically represent some examples of embodiment of the invention. In the arrangement according to FIG. 1 each axle is driven separately by an asynchronous motor via an adjustable transmission. The start-up can take place either by auxiliary phase or by means of a special auxiliary motor. According to FIG. 2, an Arno transformer is provided for the power supply of the auxiliary devices, which is also used temporarily for starting the locomotive engines. In the arrangement according to figure 3 the three-phase motors for driving the powered axles are all continuously connected to the transformer by means of an Arno transformer.
According to fig. 4 the transformer supplies a single-phase motor, which through an adjustable transmission drives a three-phase current generator
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for supplying three-phase axle motors.
In figure 1, 1 denotes the catenary line, 2 the trolley, 3 the transformer, 4, 5 and 6 denote the stator windings of three axle motors. Their rotors are designated by 7,8 and 9. The drive wheels 13, 14, 15 are driven by means of adjustable transmissions 10, 11 and 12. The assembly also contains, as shown, a number of switches 16, 17 and 19 to 24. 18 denotes a starting resistor, 25 an auxiliary motor. The axle motors can be started up by means of an auxiliary phase, this coupling being shown for the axle motor 6, 9. When switching on the switches 16 and 17 are closed. After starting the switch 17 is open and the switch 19 is closed.
To start the axle motor 5,8, the switches 20 and 21 are first closed and after starting the switch 21 is open. For the axle motor 4, 7 are closed for starting, first the 'switches 22, and 23, and after starting. switch 23 is reopened.
The start-up can however also take place with the aid of the auxiliary motor 25. This coupling is shown schematically for the first axle motor 4, 7. The switch 24 is first closed after which the auxiliary motor 25 starts up. Then the switches 22 and 23 are closed. Axle motors 5, 8 or 6,9 are switched on correspondingly, ie for axle motor 5,8 switches 20 and 21 are first closed. , then switch 21 is open.
For the axle motor 6,9 the switches 16 and 19 are first closed ;, and after starting the switch 19 is open.
For each axle, this arrangement provides for a single-phase asynchronous motor, connected to the adjustable secondary voltage of transformer 3. One of the axle motors is put into no-load operation by means of an auxiliary phase via d 'a resistor or a capacitor, and it is used after starting the transformer-Arno for starting the other axle motors. All the axle motors can then, as indicated, be provided with a three-phase winding.
To ensure a certain starting of the first axle motor, it is preferably coupled to a small auxiliary motor and started in this way. The aforementioned starting device with resistor or capacitor is omitted in this case.
For starting the axle motors, however, the existing Arno transformer can also be used in any case for the auxiliary devices of the vehicle, this transformer successively starting all the empty motors. A coupling of this type is shown in figure 2. Corresponding members are designated by the same reference numerals as in figure 1. The Arno transformer is designated by 26, an associated switch by 27.
The stator windings 4, 5, 6 of the axle motors are connected by means of switches 28, 29 and 30 or by means of single switches 31, 32 and 33 to the Arno transformer.
Switching on takes place as follows: switch 24 is first closed, so that the auxiliary motor 25 starts up and starts up the Arno transformer 26. Then switch 27 is closed.
To start the. axle motor 4, 7, switch 31 is closed and switch 28 is placed in the left position. The stator winding 4 is thus supplied by the Arncy transformer and after switching on, switch 31 is open and switch 28 is placed in the right position. The axle motor is now supplied directly from the transformer 3. To start the axle motor 5, 8, switch 32 is closed and switch 29 is placed in the left position. After switching on, switch 32 is opened and switch 29 is placed in the right position. Starting the engine
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6,9 takes place correspondingly by means of switch 33 and switch 30.
After switching on the axle motors, the Arno 26 transformer continues to run to supply the auxiliary devices. In order not to overload the Arno transformer too heavily, its voltage can be chosen lower than that of the voltage of the axle motors.
However, it is also possible to use three-phase asynchronous motors as vehicle locomotive motors, which are connected via an Arno transformer to a bypass of the transformer.
An arrangement of this type is shown schematically in Figure 3.
The Arno transformer is designed to supply all locomotion engines; however, by the fact of its use as an Arno transformer and thanks to the alternating effect of the locomotion motors when forming a three-phase system, its weight is considerably less than that of a transformer for full three-phase power. . The coupling according to FIG. 3 comprises, deviating in this respect from the preceding coupling elements, two switches 34 and 35, 36 and 37, 38 and 39, in the supply line of the winding of stator of each locomotive engine. The Arno 26 transformer winding is connected to transformer 3 by means of a special switch 40.
The Arno transformer 26 is started again with the aid of the auxiliary motor 25, which is energized by means of a switch 24. The switch 40 is then closed.
For switching on the first axle motor 4, 7, switches 34 and 35 are closed, for switching on the other axle motors 5.8 and 6.9. the switches 36 and 37, 38 and 39 are respectively closed. It is true that the Arno transformer 26 constitutes an additional weight, which is this = during completely compensated by the lower weight of the locomotion motors.
The auxiliary motor 25 for starting the Arno transformer 26 can, if properly fitted, remain in operation continuously, or it can be replaced by other starting devices known per se.
For all the drive systems described, adjustable elastic transmissions have been used, a single locomotive engine possibly being used for several axles. If there are several locomotion engines and several transmissions, they are adjusted by central control from the driver's station of the vehicle.
Another possible application is the use of a transformer, which consists of a single-phase drive motor connected to the vehicle's transformer and a three-phase current generator controlled by means of an adjustable transmission. This arrangement is represented by FIG. 4. The single-phase motor 41 is started using an auxiliary motor 25 by operating the switch 24. It is coupled to a three-phase current generator 45 by means of an adjustable transmission 44. The excitation of the three-phase current generator is provided by an auxiliary machine 42, which is preferably also coupled to the auxiliary motor 25 and which is energized by means of an auxiliary resistor. .43.
The axle motors 50, 51 and 52 in this case drive the drive wheels 13, 14 and 15 directly via suitable transmissions. Their stator windings are connected via two-pole switches 47, 48 and 49 to the direct current generator 45. For switching on the excitation of the generator, a bipolar switch 46 has been provided. The locomotion motors are in this case preferably motors with return bearings or elastic drive. In this case only an adjustable transmission 44 is necessary for the vehicle.
As a result, the three-phase current generator can operate at these variable frequencies, such that it is possible to adjust the drive speed of the three-phase motors in small steps.
Another possibility lies in the creation of a two-phase system by artificial coupling with resistors, choke coils or capacitors in the secondary part of the transformer. Two-phase motors are then used for the locomotion of the vehicle, which are connected to the axle by means of the adjustable transmission.
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To create more favorable load conditions for the adjustable transmissions, it is possible in all the cases described above to provide the transmissions for smaller speed ranges. The motors in this case are fitted with pole-switching windings.
In all arrangements, electric braking is possible.