Betonstrasse und Verfahren zur Herstellung derselben. Betonstrassen sind bekannt, bei welchen lie Belagabschnitte direkt auf dem Unter rund der Strasse aufliegend in fortlaufen ier Reihenfolge hergestellt werden. Dabei geigt sich der Übelstand, dass durch dass Schwinden beim Trocknen der Abschnitte ,wischen letzteren je eine ziemlich breite, )ffene Fuge entsteht, in welche von oben ind unten, eben weil sie ziemlich breit ist, Wasser gut eindringen kann.
Dieses \Wasser wirkt vor allem bei Frost zerstörend auf die Auerkanten der Belagabschnitte ein. Ausser- lem biegen sich die Enden dieser Belag Lbschnitte beim Befahren, weil sie nicht be- 5onders abgestützt sind, durch, es entstehen Stösse, wenn die Fahrzeugräder über die Fu- ;en fahren, welche zur weiteren Zerstörung ler Belagabschnittenden beitragen. Auch die Längskanten der Belagabschnitte leide, veil sie nicht besonders unterstützt sind.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht die Behebung der angeführten Nachteile. Die Betonstrasse gemäss der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Belagabschnitte an ihren Längs- und Querseiten auf Beton körpern, vorzugsweise auf Längs- und Quer schwellen aus Beton, abgestützt sind.
Nach dem Verfahren gemäss der Erfindung stellt man von den einzelnen, in mindestens einer Reihe aufeinander folgenden Belagabschnit- ten in jeder Reihe zunächst die ungeraden Belagabschnitte her und die dazwischen liegenden erst nach dem Trocknen und da mit verbundenem Schwinden der zuerst her gestellten Belagabschnitte. Die durch das Schwinden entstehenden Fugen werden dabei bei Verwendung von Belagabschnitten von gleicher Länge nur halb so breit wie die Fugen bei fortlaufender Herstellung der Be- lagabschnitte. Man kann die Breite der beim Schwinden sich bildenden Fugen noch weiter verkleinern,
wenn man die dazwischen lie genden Belagabschnitte kleiner wählt als die andern. Man kann dabei die zur Aufnahme der dazwischen liegenden Belagabschnitte ge bildeten Öffnungen zwischen den ungeraden Belagabschnitten provisorisch ausfüllen, um die Herstellung der Strasse nicht durch diese Öffnungen zu hemmen.
Auf beiliegender Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Betonstrasse nach vorliegender Erfindung dargestellt.
Fig. 1 ist ein Grundriss des ersten Aus führungsbeispiels; Fig. 2 ist ein Längsschnitt nach der Linie 11-II in Fig. 1; Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie III-III in -Fig. 1. in grösserem Massstabe; Fig. 4 zeigt im Schnitt und in grösserem Massstabe eine Fugenstelle der Strasse nach den Fig. 1 bis 3 und Fig. 5 bis 7 zeigen im Schnitt eine Fugenstelle des zweiten Ausführungsbei spiels.
Die Betonstrasse nach Fig. 1 bis 3 ist aus in einer Reihe aufeinander folgenden Be- lagabschnitten 1 von gleicher Länge zusam mengesetzt. Die Belagabschnitte sind als Platten ausgebildet. Die Längsseiten der Platten 1 liegen auf Längsschwellen 2, $ aus Beton auf und die Querseiten auf Quer schwellen 4 aus Beton. Die Längs- und Quer schwellen bilden zusammen einen Rahmen, auf welchem die Platten unter Vermittlung einer Zwischenschicht 5, zum Beispiel aus Lehm oder Weichasphalt, aufliegen.
Zwi schen den einzelnen Platten 1 ist ebenfalls eine Zwischenschicht 6 vorgesehen (Fig. 4). Die Platten sind auf ihrer Unterseite glatt und ihre Dicke nimmt zweckmässig gegen die Fahrbahnmitte zu; sie könnten aber auch durchwegs von gleicher Dicke sein und sie könnten armiert sein.
Durch das Schwinden der Platten ent steht zwischen den aneinander stossenden En den derselben je eine Fuge. Um diese Fugeii kleiner zu halten, werden bei der Betonstrasse nach Fig. 1 bis 3 zunächst die ungeraden, das heisst die erste, dritte usw. Plane her gestellt und die dazwischen liegenden erst. nach Trocknen und damit verbundenem Schwinden der zuerst hergestellten Platten. Bei den gleichlangen Platten nach Fig. i -wird somit die Breite der Fugen bei der so hergestellten Betonstrasse auf die Hälfte ver- ringen gegenüber bei fortlaufender Herstel lung der Platten. so dass das Wasser weniger gut in die Fugen eintreten kann.
Diese Reduktion der Fugenbreite kann noch weiter getrieben werden, wenn man die dazwischen liegenden Belagabschnitte in der Längsrichtung der Strasse kürzer macht als die zuerst hergestellten Belagabsehnitte. da dabei die Fugenbreiten nur durch da=. Schwinden der später hergestellten Belag abschnitte bc stimmt sind und der Länge der letzteren direkt proportional sind.
Bei dem in den Fig. 5 bis 7 dargestell ten zweiten Beispiel sind die Fugen auf die erwähnte Weise noch schmäler gehalten. Die ungeraden, zuerst hergestellten Belag abschnitte sind in der Längsrichtung viel länger als die nachher hergestellten (Fig. 5<B>)</B>: Durch eingesetzte Schablonen 7 werden die zur Aufnahme der kürzeren Abschnitte die nenden Öffnungen beim Betonieren der län geren Abschnitte provisorisch überbrückt, um die Herstellung der Strasse nicht durch diese h>ffnung zu hemmen.
Die in diese Öff nungen nach dem Trocknen und Schwinden der benachbarten, als Platten ausgebildeten Abschnitte eingebrachten Betonmassen bilden die dazwischen liegenden Belagabschnitte. Unter den erwähnten Öffnungen sind Quer schwellen 4 zur Abstützung der Abschnitte vorgesehen, die durch eine gemeinsame Ar- mierung 8 mit den kürzeren Belagabschnitten verbunden sind, wobei man zweckmässig für die Belagabschnitte einen Beton mitgrösse rem Zementgehalt wählt als für die Sehwel len. In den Fig. 5 bis 7 sind verschiedene Herstellungsphasen gezeigt; 5 und 6 be zeichnen wieder Zwischenschichten.
Es könn ten auch zwischen den kürzeren Abschnitten und den Querschwellen Zwisehenschiehten vorgesehen sein.
An Stelle der durchgehenden Längs schwellen \?, 3 könnten auch einzelne E nter- stützungssocl:,el aus Beton vorgesehen sein.
Die Betonstrasse könnte auch zwei oder mehr Reihen von aufeinander folgenden Be lag abschnitten aufweisen, wobei in jeder Reihe zunächst die ungeraden und nach dem Trocknen derselben die geraden Belagab- schnitte hergestellt werden.
Concrete road and method of making the same. Concrete roads are known in which the pavement sections lying directly on the sub-floor around the road are produced in a continuous sequence. The disadvantage is that the shrinkage when drying the sections between the latter creates a fairly wide, open joint, into which water can penetrate well from above and below, precisely because it is fairly wide.
This water has a destructive effect on the aubergine edges of the pavement sections, especially during frost. In addition, the ends of these pavement sections bend when driving on because they are not particularly supported; shocks occur when the vehicle wheels run over the feet, which contribute to the further destruction of the pavement section ends. The longitudinal edges of the covering sections also suffer because they are not particularly supported.
The present invention enables the stated disadvantages to be eliminated. The concrete road according to the invention is characterized in that the pavement sections are supported on their longitudinal and transverse sides on concrete, preferably on longitudinal and transverse sleepers made of concrete.
According to the method according to the invention, of the individual covering sections following each other in at least one row, first the uneven covering sections are produced in each row and the intervening sections only after drying and with the associated shrinkage of the covering sections first produced. When using covering sections of the same length, the joints resulting from the shrinkage are only half as wide as the joints when the covering sections are continuously produced. You can reduce the width of the joints that form when shrinking,
if you choose the surface sections in between to be smaller than the others. You can provisionally fill the ge to accommodate the intervening pavement sections formed openings between the odd pavement sections in order not to inhibit the production of the road through these openings.
The accompanying drawing shows two exemplary embodiments of the concrete road according to the present invention.
Fig. 1 is a plan view of the first embodiment; Fig. 2 is a longitudinal section on the line 11-II in Fig. 1; Fig. 3 is a cross section along the line III-III in -Fig. 1. on a larger scale; Fig. 4 shows in section and on a larger scale a joint of the road according to FIGS. 1 to 3 and Fig. 5 to 7 show in section a joint of the second Ausführungsbei game.
The concrete road according to FIGS. 1 to 3 is composed of covering sections 1 of the same length following one another in a row. The covering sections are designed as plates. The long sides of the plates 1 lie on longitudinal sleepers 2, $ made of concrete and the transverse sides on cross swell 4 made of concrete. The longitudinal and transverse swells together form a frame on which the panels rest with the intermediary of an intermediate layer 5, for example made of clay or soft asphalt.
Between tween the individual plates 1, an intermediate layer 6 is also provided (Fig. 4). The plates are smooth on their underside and their thickness expediently increases towards the middle of the road; but they could also be of the same thickness throughout and they could be reinforced.
The shrinkage of the panels creates a joint between the abutting ends of the panels. In order to keep these joints smaller, in the concrete road according to FIGS. 1 to 3, first the odd, i.e. the first, third, etc. tarpaulin are made, and the intervening tarpaulin only after drying and associated shrinkage of the first made sheets. In the case of the panels of the same length according to FIG. 1, the width of the joints in the concrete road produced in this way will thus be reduced to half compared with the continuous production of the panels. so that the water can enter the joints less easily.
This reduction in the joint width can be taken even further if the paving sections lying in between are made shorter in the longitudinal direction of the road than the paving sections produced first. because the joint widths only through da =. Shrinkage of the later produced covering sections bc are true and the length of the latter are directly proportional.
In the second example dargestell th in FIGS. 5 to 7, the joints are kept even narrower in the manner mentioned. The odd, first produced covering sections are much longer in the longitudinal direction than those produced afterwards (Fig. 5 <B>) </B>: By using templates 7, the openings for receiving the shorter sections are the nenden openings when concreting the longer sections provisionally bridged so as not to obstruct the construction of the road through this opening.
The concrete masses introduced into these openings after the drying and shrinking of the adjacent, slab-shaped sections form the paving sections lying in between. Underneath the openings mentioned, transverse sleepers 4 are provided to support the sections, which are connected to the shorter pavement sections by a common reinforcement 8, whereby it is advisable to choose a concrete with greater cement content for the pavement sections than for the visual shafts. In FIGS. 5 to 7 different manufacturing phases are shown; 5 and 6 again denote intermediate layers.
It could also be provided between the shorter sections and the cross-sleepers intermediate layers.
Instead of the continuous longitudinal sleepers 3, individual support elements made of concrete could also be provided.
The concrete road could also have two or more rows of successive covering sections, the odd covering sections being produced in each row first and the straight covering sections being produced after the same has dried.