Bremse für Anhängewagen. Es ist bekannt in Anhängern für Kraft wagen oder andere Fahrzeuge, von deren Triebwerk Unter- oder Überdruck erzeugt wenden kann, durch diesen Unter- oder über- druck die Bremsen zu lösen und gleichzeitig Arbeit aufzuspeichern, die wenn freigegeben, die Bremsen anzieht. Diese Arbeit kann auf- gespeichert werden, indem man den Unter- oder Überdruck auf einen Kolben Einwir ken lässt, der eine Feder spannt, ein Gewicht hebt und dergleichen.
Bei Wegnahme des auf den Kolben wirkenden Druckes wird die Fe derspannung, das Gewicht usw. frei und zieht die Bremsen an.
Die Bremsen haben den Vorteil, dass beim Reissen der Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger und dem dabei eintretenden Reissen des Verbindungsschlauches der Unter- oder Überdruck in,der Bremsleitung verschwindet, wodurch die Bremse sofort und ohne zusätz liche Vorrichtungen in Kraft tritt. Die Bremse stellt natürlich den Anhänger auch dann fest, wenn er vom Zugwagen abge- kuppelt wird, weil auch dabei die Schlauch verbindung zwischen beiden Fahrzeugen ge löst wird.
Um den abgekuppelten Anhänger wieder entbremsen zu können. verwendet man in bekannter Weise eine von Hand betätigte Vorrichtung, zum Beispiel einen Sperrhebel, durch welchen die Bremse gelöst gehalten werden kann; dabei muss natürlich von Hand die Bremsarbeit auch wieder aufgespeichert werden, indem die Hand eine Feder zusam mendrückt, ein Gewicht hebt usw.
Derartige Bremsen sind nachteilig dann, wenn beim Ankuppeln des entbremsten An hängers vergessen wird, den die Bremse ge lüftet haltenden Hebel zu lösen; denn dann folgt zwar der Anhänger dem Zugwagen un gehemmt, aber er kann nicht gebremst wer den.
Erfindungsgemäss wind nun der Unter- oder Überdruck, der im Betrieb die Bremse gelüftet halten soll, dazu benutzt, die me- ,chanische Bremslösevorrichtung selbsttätig zu entriegeln, sobald der Anhänger angekuppelt und der Urfiter- oder Überdruck im Zugwagen stark genug zum Gelösthalten der Anhänger bremse ist.
Dieser Über- oder Unterdruck kann für den genannten Zweck in der Weise ausge nützt werden, dass man ihn in einem beson deren, an die Anhängerbremsleitung ange schlossenen Hilfszylinder auf einen Kolben wirken lässt, der mit Verriegelungsorganen der mechanischen Bremslösevorrichtung ge kuppelt ist, oder es wird der im Bremszylin der selbst zum Läsen der Bremse erzeugte Über- oder Unterdruck und der dadurch her vorgerufene Hub des Bremskolbens zum Entriegeln dieser Vorrichtung benützt.
Einige Ausführungsbeispiele an Anhän gerbremsen, die durch einen vom Z:ugwagen- motor erzeugten Unterdruck gelöst und durch Federkraft angezogen werden, sind in den Zeichnungen dargestellt, und zwar zeigt:
Fig. 1 eine Bremslösevorrichtung mit be sonderem Hilfszylinder, Fig. 2 eine Vierradbremse mit Entriege- lung durch den Bremskolbenhub, Fig. 3 einen Teil der mechanischen Bremslösevorrichtung, Fig. 4, 5 und 6 weitere Ausführungen der Entriegelung durch den Bremskolbenhub.
Die Anhängerbremsleitung 1 in Fig. 1 kommt von dem nicht. gezeichneten Steuer ventil im Zugwagen und führt zu dem Brems zylinder 2, in dem der Bremskolben 3 läuft. Diesen Kolben sucht eine am Gestänge 4 der Bremse 5 angeschlossene Feder 6 nach rechts zii ziehen, wobei die Bremse angezogen Wird. Anderseits zieht der Unterdruck im Bremszylinder 2 den Kolben 3 wieder nach links, - wenn der Fahrer vom Zugwagen aus die Unterdruck-Anhängerbremse auf Lösen schaltet. Die Feder 6 wird dabei gespannt.
Mit einem Hebel 7 kann die Anhänger bremse auch von Hand gelöst werden. Der eine Arm dieses Hebels: stösst gegen eine Nase 8 am Bremsgestänge 4; an dem andern Arm des Hebelsi 7 ist eine vom Handgriff aus zu bedienende Klinke 9, die in Rasten 10 ein rasten kann. Diese Klinke ist durch einen über eine Umlenkrolle 11 führenden Seilzug 12 mit einem Kolben 1.3 verbunden, der in einem Zylinder 14 läuft. Der Zylinder 14 ist durch die Leitung 15 an die Anhänger bremsleitung 1 angeschlossen.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Wenn der Fahrer den Wagenzug vom Zugwagen aus bremsen will, soi ,lässt er Au ssenluft in die Leitung 1, so dass die: Feder 6 den Kolben 3 nach rechts ziehen und die Bremsen anziehen kann. Die gleiche Wirkung tritt ein, wenn die Kupplung zwischen An hänger und Zugwagen abreisst. Soll die Bremse gelöst werden, so muss von neuem ein Unterdruck im Zylinder 2 erzeugt wer den, der die Feder 6 wieder spannt.
Die Bremse des Anhängers muss aber auch am abgekuppelten Anhänger wieder gelöst werden können, wenn er verschoben oder von neuem an einen Zubnva.gen angekuppelt werden soll, der dann ungehindert anfahren können soll. Zu diesem Zweck wird der Hand- liebel 7 umgelegt. Der kurze Arm dieses. He bels wirkt dabei auf den Zapfen 8 und ver schiebt den Kolben 3 nach links, wobei die Feder 6 gespannt wird. In der Endstellung - entsprechend der Lösestellung der Brern- sen - stellt sich der Handhebel durch die Klinke 9 fest.
Der Hebel würde aber, wenn er dauernd verriegelt bliebe, ein Anziehen der Bremsen unmöglich machen. Muss der Hebel von Hand entriegelt werden, so kann dies leicht einmal vergessen werden. und der Führer des Motorwagens kann dann den An hängewagen nicht. bremsen. Dies wird ver hütet dadurch, da.ss der vom Motor erzeugte Unterdruck nicht nur im Bremszylinder 2, sondern auch auf den: Kolben 13 des Hilfs zylinders 14 wirkt. Unter dem Einfluss der Luftverdünnung im Zylinder geht .,der Kolben 13 nach links und hebt dabei die Klinke 9 des Hebels 7 aus.
Der Hilfszylinder 14 muss so bemessen werden, da,ss die Klinke 9 erst ausgehoben wird, wenn in der Saugleitung ein zum Festhalten des Kolbens 3 in der Bremslösestellung ausreichender Unterdruck herrscht.
In F'ig. 2 sind an die vom Zugwagen kommende Saugleitung 1 zwei Bremslüfte zylind'er 2 und 2' für Voirder- und Hinter- radbremse angeschlossen. Die einzelnen Teile der Hinterradbremse sind - soweit sie eine sinngemässe Wiederholung der Vorderrad bremse bedeuten. - mit der betreffenden Bezugsziffer und dem Zeichen (') versehen.
Die Federn 6 und 6' zum Anziehen der Bremsen sind Druckfedern und unmittelbar in den'Zylindern 2 und 2' untergebracht. Die Stangen 4 und 4' der Kolben 3 und 3' sind mit den Bremswellen 16 und 16' verbunden, von denen aus die Bremskraft auf die Brems backen 5 und 5' übertragen wird.
Die Wellen 16 und 16' haben je einen Hebel 17 und 17', von deren Enden aus Seile 18 und 18' über Rollen 19 zu einer Schere 20 führen. Die Seile 18 und 18' wer den zweckmässig nicht unmittelbar an den kurzen Hebelarmen der Schere befestigt, son dern an dem mittleren Gelenkpunkt eines mit seinen andern Enden an diese Hebelarme an gelenkten Laschenpaares 21. An dem freien Ende jedes Scherenarmes ist je die eine Hälfte einer geteilten Mutter 22 angebracht, deren Gewinde mit. jenem einer Spindel 23 übereinstimmt. Das Gewinde ist selbsthem mend, und die Mutter ist gegen Verdrehung gesichert (Fig. 3).
Eine Feder 24 ist bestrebt, die beiden Mutterhälften ausser Eingriff zu bringen und an in Richtung der Spindel achse verlaufende Führungsstücke 25 anzule gen. An jeder Mutterhälfte ist ein Handgriff 26 befestigt. Durch Gegeneinanderdrücken dieser Handgriffe kann die Mutter geschlos sen werden. Der Huh der Mutter ist durch einen Anschlag 27 begrenzt. Die Spindel 23 ist drehbar, jedoch in ihrer Längsrichtung nicht verschiebbar an einer gut zugänglichen Stelle des Fahrzeugrahmens befestigt.
An dem vom Motorwagen abgekuppelten oder abgerissenen und also durch Wegnahme (los Unterdruckes gebremsten Anhänger wer den durch die Druckfedern 6 und: 6' die Kol- ben 3 und 3' nach rechts gedrückt;
über das Gestänge 4, 16 und 4', 16' sind die Brems backen 5 und 5' a.ngepresst. Die beiden Hälf- ien der Mutter 22 sind durch die Druck feder 24 von der Spindel 23 abgehoben und durch die Zugseile 18 und 18' mitsamt der Schere 20 in eine von der Gestängeverfor- mung und Bremsbackenabnutzung abhän gende innere Endstellung gezogen worden.
Sollen nun die Bremsen wieder gelöst wer den, so drückt man die beiden Handgriffe 26 an den Mutterhälften .soweit gegenein ander, bis die Gewindekämme der Mutter \?2 in das Spindelgewinde eingegriffen haben. Dreht der Bedienungsmann die Handkurbel der Spindel, so wandert die Mutter 22 nach aussen und zieht die Schere 20 und die Seile 18 und 18' nach sich. Diese drehen dann die Wellen 1'6 und 16' so" dass die Kolben 3 und 3' in die Zylinder 2 und 2' bineingedrijekt werden und dabei die Federn 6 und 6' zu cammenpressen.
Nach einem bestimmten Hub schlägt die Mutter 22 an einen Anschlag 27 an, wodurch die mechanische Bremslüftung be endet ist. Die Spannung der Feder 24 ist so gewählt, dass sie auch bei geschlossener Mut ter schwächer ist als die unter diesem Zug der Seile 1.8 und 18' auftretende Scherkraft an den Enden der langen Hebelaune von 20.
Wird der Anhänger jetzt mit dem Motor wagen gekuppelt, so dringt der vom Motor erzeugte Unterdruck in die Bremszylinder 2 und 2' und zieht die Kolben 3 und 3' noch etwas weiter, als bereits durch die mecha nische Bremslüftung geschehen, in die Zy linder hinein. Dadurch drehen sich auch die Hebel 17, 17' der Wellen 16 und 16', so dass die Seile 18 und 18' etwas schlaff werden. Da nun die Schere 20 entlastet ist, kann die Feder 22 die Mutterhälften von der Spindel abheben. Die Anhängerbremsen kön nen nach dieser selbsttätigen Entriegelung vom Motorwagen aus nach Belieben betätigt werden, solange die Schlauchkupplung ge schlossen und[ unbeschädigt ist.
Die Vorrich tung muss also für die mechanische Brems lüftung so eingestellt werden, da.ss der Unter druck bei normaler Stärke die Bremskolben 3 und 3' noch über diese Stellung hinaus verschieben kann.
Bei der Bauart. der Fig. 4 führt von dem Hebel 17 der Bremswelle 16 ein Seil 28 zu einem Hebel 29, der um den Zapfen 30 dreh bar ist. Ein Anschlag 31 begrenzt den Aus- schlag des Hebels 29 in Bremslöserichtung. An dem Hebel 29 ist das eine Ende einer Spiralfeder 32 befestigt, deren anderes Ende mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Die Feder sucht den Hebel entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn zu drehen.. Sie ist so bemessen. dass das von ihr am Hebel 29 hervorgerufene Drehmoment kleiner ist als das vom Seilzug ausgeübte, wenn der Hebel am Anschlag 31 anliegt. Die Bremse wird durch Umlegen des He bels 29 aus der Lage B (Bremslage) in die Stellung L (Lösestellung) gelöst.
Dabei wird über das Zugseil 28, den Hebel 17, die Welle 16 und die Stange 4 der Kolben 3 in den Zylinder 2 hineingeschoben. Der Kolben 3 drückt bei seiner Linksbewegung die Feder 6 zusammen. Durch ,die Feder 6 wird der Hebel 29 in der Lage L festgehalten, da. das durch die Spannung dieser Feder auf den Hebel ausgeübte Drehmoment nach dem Hinweg gehen des Seils 28 über den toten Punkt ge gen den Anschlag 31 gerichtet ist.
Schickt nun der Führerdes Wagenzuges einen TJnterdreuck in die Anhä.ngerbremslei- tung 1, so wird der Kolben 3 noch etwas über die beim Lüften von Hand erreichbare Stellung in den Bremszylinder hineingescho ben. Damit wird auch der Hebel 17 noch weiter nach links gedreht, wodurch das Seil 28 schlaff wird. Infolgedessen wird die Span nung der Spiralfeder :32 frei und der Hebel 29 in seine Lage B zurückgedreht.
Die Bremse ist jetzt betriehsbereit und kann über das Bremsventil betätigt werden, ohne da.ss die Verriegelung oder Teile von ihr durch die Bremskräfte beansprucht werden.
Die Lage B des Verriegelungshebels 29 kann irgendwie (Anschlag, Raste usw.) so begrenzt sein, da.ss auch bei ganz abgenütz ten Bremsbacken da.s Bremsen nicht beein- tr'ä.ehtigt wird.
In Fig. 5 ist eine .Spindel 33 in Lagern 34 und 35 an nicht gezeichneten Fahrzeug- rahmen unverschiebbar gelagert. Die Spindel 33 wird durch eine Kurbel 36 gedreht. Auf der Spindel 33 sitzt eine undrehbare Mutter 37, die beim Drehen der Spindel auf dieser wandert. Die Muter 37 hat einen Anschlag 38, über den sich eine Nase 39 eines Ver- riegelungshebels 40 legen kann.
Der Hebel 40 ist an einer auf der Spin del 33 verschiebbaren, gewindelosen Hülse 41 gelagert. Eine Feder 42 sucht ihn von der Mutter 37 zu trennen. Ein entgegenge setztes Drehmoment übt die an einem kurzen Arm angreifende Zugkraft im Seil auf ihn aus, das wiederum an dem in Fig. 4 gezeich neten Hebel 17 angreifend zu denken ist. Ein. Anschlag 43 begrenzt die Linksbewe gung der Mutter 3 7 derart, dass der nicht gezeichnete Bremskolben unter dem Einfluss des Unterdruckes in Löserichtung noch. über diejenige Lage hinausgehen kann, die er bei dieser Stellung der Mutter mit gespanntem Seil 2,8 hat.
Wenn die Vorrichtung .bei angezogener Bremse wirken soll, .so ist zuerst die zu nächst noch links am Anschlag 43 anliegende Mutter 3 7 ,durch Drehen der Spindel 33 nach rechts zu verschieben, bis die Nase 39 des Hebels 40 über den Anschlag 38 der Mutter 37 heruntergedrüelst werden kann. Die Kur bel 36 wird hierauf in entgegengesetzter Richtung gedreht, so dass die :Mutter 37 nach links wandert und dabei den Hebel 40 samt seinem Lager 41 und auch das Zugseil 28 mitnimmt.
Die Feder im Bremszylinder wird wie im vorhergehenden Beispiel zusammen gedrückt und - sucht den Verriegelungshebel so zu drehen, dass er mit dem Anschlag 38 der Mutter<B>3,7</B> in Eingriff bleibt. Die Mut ter 37 wird solange nach links geschoben, bis sie am Anschlag 43 anliegt. S\ob:ald bei Einsetzen des Unterdruckes im Bremszylinder der Bremskolben in Bremslöseriehtung noch weiter bewegt wird, wird das Seil 28 schlaff, und die Feder 42 kann den Hebel 40 vom Anschlag 38 der Mutter 37 abheben. Beim Bremsen geht dann das Lager 41 samt dem Hebel 40 mit dem Bremsgestänge nach rechts.
In Fig. 6 ist das Lager 44 für den Ver- riegelungshebel 40 nicht an der Spindel 33, sondern in einer Führung 45 am Fahrzeug rahmen parallel zur Spindelachse beweglich angeordnet. Der Hebel 40 wird durch eine Druckfeder 46 ausgehoben. Eine Feder 47 holt das Lager 44 samt Hebel 40 nach rechts zurück, sobald durch Nachlassen des Seil zuges der Hebel .111 von selbst ausgeklinkt wird. Im übrigen arbeitet .die Vorrichtung ebenso wie jene nach Fig. 5.
Brake for trailer. It is known in trailers for motor vehicles or other vehicles whose engine can generate negative or positive pressure to release the brakes through this negative or positive pressure and at the same time to store work which, when released, applies the brakes. This work can be saved by letting the negative or positive pressure act on a piston that tensions a spring, lifts a weight and the like.
When the pressure acting on the piston is removed, the spring tension, the weight, etc. are released and the brakes are applied.
The brakes have the advantage that when the coupling between the towing vehicle and trailer breaks and the connecting hose ruptures, the negative or positive pressure in the brake line disappears, so that the brake comes into effect immediately and without additional devices. Of course, the brake also locks the trailer when it is uncoupled from the towing vehicle, because the hose connection between the two vehicles is also released.
In order to be able to release the brakes again from the uncoupled trailer. a hand-operated device is used in a known manner, for example a locking lever by which the brake can be kept released; Of course, the braking work must also be stored by hand by compressing a spring, lifting a weight, etc.
Such brakes are disadvantageous if when coupling the unbraked trailer is forgotten to solve the brake released holding lever; because then the trailer follows the towing vehicle unchecked, but it cannot be braked.
According to the invention, the negative or positive pressure that is supposed to keep the brake released during operation is used to automatically unlock the mechanical brake release device as soon as the trailer is coupled and the pressure or positive pressure in the towing vehicle is strong enough to keep the trailer released is.
This overpressure or underpressure can be used for the stated purpose in such a way that it can act on a piston in a special auxiliary cylinder connected to the trailer brake line, which is or is coupled to the locking members of the mechanical brake release device the overpressure or underpressure generated in the brake cylinder itself for releasing the brake and the stroke of the brake piston called up by it is used to unlock this device.
Some exemplary embodiments of trailer brakes, which are released by a negative pressure generated by the tractor engine and tightened by spring force, are shown in the drawings, namely:
1 shows a brake release device with a special auxiliary cylinder, FIG. 2 shows a four-wheel brake with unlocking through the brake piston stroke, FIG. 3 shows part of the mechanical brake release device, FIGS. 4, 5 and 6 further embodiments of the unlocking through the brake piston stroke.
The trailer brake line 1 in Fig. 1 does not come from this. Drawn control valve in the tractor and leads to the brake cylinder 2 in which the brake piston 3 runs. A spring 6 connected to the linkage 4 of the brake 5 seeks this piston to pull it to the right zii, the brake being applied. On the other hand, the negative pressure in the brake cylinder 2 pulls the piston 3 to the left again - when the driver switches the negative pressure trailer brake to release from the towing vehicle. The spring 6 is tensioned.
With a lever 7, the trailer brake can also be released by hand. One arm of this lever: pushes against a nose 8 on the brake linkage 4; on the other arm of the Hebelsi 7 is a handle to be operated from the pawl 9, which can engage in notches 10 a. This pawl is connected to a piston 1.3, which runs in a cylinder 14, by a cable 12 leading over a deflection pulley 11. The cylinder 14 is connected to the trailer brake line 1 through line 15.
The device works as follows: If the driver wants to brake the train from the tractor unit, soi, he lets outside air into the line 1 so that the: spring 6 can pull the piston 3 to the right and apply the brakes. The same effect occurs if the coupling between the trailer and the towing vehicle breaks. If the brake is to be released, a negative pressure must be generated again in cylinder 2, which tensions the spring 6 again.
However, it must also be possible to release the trailer's brake on the uncoupled trailer if it is to be moved or re-coupled to an Zubnva.gen, which should then be able to start unhindered. For this purpose, the Handliebel 7 is turned over. The short arm of this one. He lever acts on the pin 8 and ver pushes the piston 3 to the left, the spring 6 is tensioned. In the end position - corresponding to the release position of the brakes - the hand lever is locked by the pawl 9.
However, if the lever remained locked permanently, it would make it impossible to apply the brakes. If the lever has to be unlocked by hand, this can easily be forgotten. and the driver of the motor vehicle cannot then use the trailer. brake. This is prevented by the fact that the negative pressure generated by the engine not only acts in the brake cylinder 2, but also on the piston 13 of the auxiliary cylinder 14. Under the influence of the air dilution in the cylinder, the piston 13 moves to the left and lifts the pawl 9 of the lever 7.
The auxiliary cylinder 14 must be dimensioned in such a way that the pawl 9 is only lifted when there is a vacuum in the suction line that is sufficient to hold the piston 3 in the brake release position.
In Fig. 2, two brake release cylinders 2 and 2 'for front and rear wheel brakes are connected to the suction line 1 coming from the towing vehicle. The individual parts of the rear brake are - insofar as they represent an analogous repetition of the front brake. - provided with the relevant reference number and the symbol (').
The springs 6 and 6 'for applying the brakes are compression springs and are located directly in the' cylinders 2 and 2 '. The rods 4 and 4 'of the pistons 3 and 3' are connected to the brake shafts 16 and 16 ', from which the braking force is transmitted to the brake jaws 5 and 5'.
The shafts 16 and 16 'each have a lever 17 and 17', from the ends of which cables 18 and 18 'lead via rollers 19 to a pair of scissors 20. The ropes 18 and 18 'who are conveniently not attached directly to the short lever arms of the scissors, but rather at the middle hinge point of a pair of brackets that are steered with its other ends to these lever arms 21. At the free end of each scissor arm there is one half split nut 22 attached, the thread with. that of a spindle 23 corresponds. The thread is self-locking, and the nut is secured against rotation (Fig. 3).
A spring 24 seeks to disengage the two nut halves and to apply guide pieces 25 extending in the direction of the spindle axis. A handle 26 is attached to each nut half. The nut can be closed by pressing these handles against each other. The mother's hoof is limited by a stop 27. The spindle 23 is rotatable, but fixed in its longitudinal direction so that it cannot be displaced at an easily accessible point on the vehicle frame.
On the trailer that has been uncoupled from the motor vehicle or has been torn off and has been braked by removing the vacuum, the compression springs 6 and: 6 'push the pistons 3 and 3' to the right;
Via the linkage 4, 16 and 4 ', 16', the brake shoes 5 and 5 'are pressed. The two halves of the nut 22 are lifted from the spindle 23 by the compression spring 24 and pulled by the pulling cables 18 and 18 'together with the scissors 20 into an inner end position depending on the linkage deformation and brake shoe wear.
If the brakes are to be released again, the two handles 26 on the nut halves are pressed against one another until the thread crests of the nut 2 have engaged the spindle thread. If the operator turns the hand crank of the spindle, the nut 22 moves outwards and pulls the scissors 20 and the ropes 18 and 18 'with it. These then rotate the shafts 1'6 and 16 'in such a way that the pistons 3 and 3' are bine-pressed into the cylinders 2 and 2 'and thereby compress the springs 6 and 6'.
After a certain stroke, the nut 22 hits a stop 27, whereby the mechanical brake release is be ends. The tension of the spring 24 is selected so that, even when the nut is closed, it is weaker than the shear force occurring under this tension of the cables 1.8 and 18 'at the ends of the long lever mood of 20.
If the trailer is now coupled with the engine, the negative pressure generated by the engine penetrates the brake cylinders 2 and 2 'and pulls the pistons 3 and 3' a little further than the mechanical brake release already did, into the cylinder . As a result, the levers 17, 17 'of the shafts 16 and 16' also rotate, so that the cables 18 and 18 'become somewhat slack. Since the scissors 20 are now relieved, the spring 22 can lift the nut halves off the spindle. After this automatic release, the trailer brakes can be operated from the motor vehicle at will, as long as the hose coupling is closed and undamaged.
The device must therefore be set for the mechanical brake release so that the negative pressure at normal strength can move the brake pistons 3 and 3 'beyond this position.
In the design. 4 leads from the lever 17 of the brake shaft 16, a cable 28 to a lever 29 which is rotatable about the pin 30 bar. A stop 31 limits the deflection of the lever 29 in the brake release direction. One end of a spiral spring 32 is attached to the lever 29, the other end of which is connected to the vehicle frame. The spring tries to turn the lever counter-clockwise. It is so dimensioned. that the torque produced by it on the lever 29 is smaller than that exerted by the cable pull when the lever is in contact with the stop 31. The brake is released by moving the lever 29 from position B (braking position) to position L (release position).
The piston 3 is pushed into the cylinder 2 via the pull cable 28, the lever 17, the shaft 16 and the rod 4. The piston 3 compresses the spring 6 when it moves to the left. By, the spring 6, the lever 29 is held in position L, there. the torque exerted by the tension of this spring on the lever after going there of the rope 28 over the dead point ge against the stop 31 is directed.
If the driver of the wagon train now sends an underdrive into the trailer brake line 1, the piston 3 is pushed into the brake cylinder somewhat beyond the position that can be reached by hand when it is released. The lever 17 is thus also rotated further to the left, as a result of which the rope 28 becomes slack. As a result, the tension of the coil spring: 32 is free and the lever 29 is rotated back to its position B.
The brake is now ready for operation and can be operated via the brake valve without the lock or parts of it being stressed by the braking forces.
The position B of the locking lever 29 can somehow be limited (stop, notch, etc.) so that the braking is not impaired even when the brake shoes are completely worn.
In FIG. 5, a spindle 33 is mounted immovably in bearings 34 and 35 on the vehicle frame (not shown). The spindle 33 is rotated by a crank 36. A non-rotatable nut 37 sits on the spindle 33 and moves on the spindle when it is rotated. The nut 37 has a stop 38 over which a nose 39 of a locking lever 40 can lie.
The lever 40 is mounted on a threadless sleeve 41 slidable on the spin del 33. A spring 42 tries to separate it from the nut 37. An opposite set torque exerts the tensile force acting on a short arm in the rope on him, which in turn is to be thought of attacking the lever 17 in FIG. One. Stop 43 limits the movement of the nut 3 7 to the left in such a way that the brake piston (not shown) is still in the release direction under the influence of the negative pressure. can go beyond the position that he has in this position of the mother with the tensioned rope 2.8.
If the device is to work when the brake is on, first the nut 37, which is next to the stop 43 on the left, has to be moved to the right by turning the spindle 33 until the nose 39 of the lever 40 over the stop 38 of the nut 37 can be knocked down. The cure bel 36 is then rotated in the opposite direction so that the: nut 37 migrates to the left and thereby the lever 40 and its bearing 41 and also the pull cable 28 takes with it.
The spring in the brake cylinder is compressed as in the previous example and tries to turn the locking lever so that it remains in engagement with the stop 38 of the nut <B> 3,7 </B>. The courage ter 37 is pushed to the left until it rests against the stop 43. If the brake piston is moved further in the brake release series when the negative pressure in the brake cylinder sets in, the cable 28 becomes slack and the spring 42 can lift the lever 40 off the stop 38 of the nut 37. When braking, the bearing 41 together with the lever 40 with the brake linkage then goes to the right.
In FIG. 6, the bearing 44 for the locking lever 40 is not arranged on the spindle 33, but rather in a guide 45 on the vehicle frame so that it can move parallel to the spindle axis. The lever 40 is lifted out by a compression spring 46. A spring 47 brings the bearing 44 together with the lever 40 back to the right as soon as the lever .111 is disengaged by itself by releasing the rope. Otherwise, the device works like that of FIG. 5.