Moteur à combustion interne. La présente invention a, pour objet un moteur à combustion interne à injection de combustible liquide, fonctionnant selon le cycle à quatre temps. Il présente comme des moteurs connus de ce type, des soupapes sé parées commandant l'admission d'air et l'é chappement des gaz, une partie au moins de la charge d'air entrant dans le cylindre, dans une direction pratiquement tangentielle à la paroi interne du cylindre, de façon à obliger la charge à tourner ou à tourbillonner autour de l'axe du cylindre.
Dans les moteurs connus de ce type, il est difficile de donner à la charge d'air une rotation suffisamment rapide autour de l'axe du cylindre. Pour remédier à cet inconvé nient, le moteur selon l'invention est carac térisé en ce que le ou les orifices par les quels cet air entre dans le cylindre, sont mé nagés dans la, paroi du cylindre en au moins un endroit où ils seront recouverts par le piston lorsqu'il a. terminé sa course vers l'in térieur ou avant qu'il la termine. Dans une forme d'exécution préférée, ce moteur peut avoir ses soupapes d'admission d'air disposées dans des poches, communi quant avec le cylindre par les dits orifices, ce qui permet d'avoir une chambre de com bustion convenable et une surface de sou pape adéquate, sans employer :
des fourreaux pour commander l'admission et l'échappe ment Le présent moteur peut aussi avoir une chambre de combustion et un dispositif d'in jection comme décrit au brevet No 121891.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, .deux formes d'exécution du cylin dre du moteur selon l'invention: La fig. 1 est une élévation partiellement en coupe d'une première forme d'exécution; La. fig. 2 est une coupe selon la ligne 2-2 -de la fig. 1; La fig. 3 est une vue semblable à celle de la fig. 1 d'une deuxième forme d'exécution et La fig. 4 est une coupe selon la fig. 4-4 de la fig. 3.
Dans la forme d'exécution représentée aux fig. 1 et 2, le cylindre A est du type à refroidissement à air, la. culasse formant une seule pièce avec le cylindre lui-même et pré sentant intérieurement une chambre de com bustion A1 de forme essentiellement cylin drique et,de diamètre plus petit que celui du cylindre. Dans la forme d'exécution repré sentée, la chambre de combustion est disposée co-axialement par rapport au cylindre et son diamètre est approximativement la moitié de celui du cylindre, sa longueur étant approxi mativement égale à son diamètre.
Une ouverture est ménagée dans la paroi extrême de la chambre de combustion près de la périphérie de celle-ci, un injecteur B de combustible étant monté dans cette ouverture. Cet injecteur est disposé ,de façon que l'axe du jet qu'il produit soit parallèle à l'axe de la chambre de combustion ou sensiblement parallèle à cet axe. Un orifice d'échappement C est également ménagé dans la paroi ex trême de la chambre de combustion.
Cet ori fice est commandé par une soupape à cham pignon C'. il est .de préférence aussi grand que possible et communique avec un passage Cz d'échappement convenablement venu de fabrication avec la culasse du cylindre et présentant de préférence des ailettes de re froidissement.
La partie Az de base annulaire en forme de bride de la culasse qui relie la paroi cylin drique de la chambre de combustion A' avec l'extrémité supérieure du cylindre lui- même, est de préférence légèrement conique. tandis que les parties Dl circonférentielles de la face .du piston indiqué en traits mixtes en D, sont de préférence biseautées d'une façon correspondante. La course du piston est déterminée de telle sorte que pratique ment toute la charge se trouvant à l'inté rieur du cylindre, est forcée dans la chambre de combustion à. la fin de la course de com pression.
Deux orifices E d'admission d'air sont ménagés dans la paroi du cylindre A en un point tel qu'ils sont masqués par le piston D à la fin de sa course vers l'intérieur ou avant la fin de cette course. Ces orifices E sont pourvus d'ailettes guides Es de telle sorte que l'air pénétrant par eux dans le cy lindre, le fait dans une direction pratique ment tangentielle, la charge ainsi aspirée a tendance à tourner ou à tourbillonner au tour de l'axe du cylindre.
Chacun des ori fices E d'admission d'air communique avec une poche Fl de soupape, dans laquelle est disposée une soupape d'admission F du type à champignon, commandant l'orifice d'ad mission F2. Les soupapes F sont disposées avec leur axe soit parallèle à l'axe du cy lindre, soit légèrement incliné par rapport à cet axe. Chaque poche de soupape F' est de préférence pourvue d'ailettes de refroi dissement comme représenté. Cette poche est constituée par une partie faisant corps avec le cylindre lui-même et présente, fixé à elle, un organe F3 qui constitue le siège propre ment dit de la soupape et qui porte le guide Fg ide la soupape.
Le mécanisme pour actionner les soupapes est de préférence d'un type connu, chaque soupape d'admission étant :,commandée par un poussoir F' à partir d'un arbre à came Fe, tandis que la soupape d'échappement peut être actionnée par un culbuteur C3 à l'aide d'une tige de poussoir C<B>'</B>.
D'ans la forme d'exécution représentée aux fig. 3 et 4, la construction générale est semblable à celle représentée aux fig. 1 et 2, excepté qu'au lieu d'avoir des poches F' de soupape d'admission disposées et s'ouvrant dans le cylindre A en des côtés diamétrale ment opposés, ces poches sont disposées l'une près de l'autre du même côté du cylindre; comme on le voit clairement à la fig. 4. Les deux soupapes F d'admission sont action nées par une came unique à l'aide d'un poussoir G portant à sa partie supérieure une traverse G' dont les extrémités viennent res pectivement en contact avec les deux tiges de soupapes F.
Comme dans la construction représentée aux fig. 1 et 2, les poches F1 des soupapes d'admission sont formées de telle sorte et présentent des ailettes-guides E', de façon que la charge entrant dans le cylindre par ces poches, ait tendance à le faire tangentiellement et à tourner ainsi autour de l'axe du cylindre.
Comme représenté aux deux formes d'ex- écution indiquées, les ouvertures E du cylindre sont de préférence disposées dans le même plan transversal, de façon à être découvertes simultanément par le piston. Cependant, si on le désire, ces 'ouvertures peuvent être disposées de façon à être décou vertes les unes après les autres. Ces ouver tures sont,' de préférence; espacées unifor mément autour du cylindre, bien qu'elles puissent être disposées autrement.
De plus, au lieu de disposer les orifices E d'admis sion, comme représenté, de façon que la charge tende à. entrer dans le cylindre juste ment tangentiellement, ils peuvent être dis posés de telle sorte que la charge qui les traverse tende, en plus de tourner autour de l'axe du cylindre, à avoir un mouvement tant soit peu ascensionnel vers la culasse du cylindre. Dans certains cas la largeur de chaque ouverture E, c'est-à-dire sa dimen sion dans la direction de la. longueur du cy lindre est réduite, de préférence, autant que possible. Cette largeur est moindre que sa grandeur dans la. direction périphérique, des barres transversales ou des ailettes-guides étant prévues, comme dans les formes d'exé cution représentées, de manière que les seg ments n'accrochent pas les bords des ouver tures lorsqu'ils passent par-dessus.
On voit qu'avec un moteur construit selon la présente invention, pendant la pre mière partie de la course d'aspiration, avant que la. ou les ouvertures d'admission de la paroi du cylindre soient découvertes par le piston, une dépression est créée dans le cylin dre, ce qui fait que lorsque la ou les ouver tures d'admission sont découvertes par le piston, de l'air est aspiré à. une grande vi tesse et tend ainsi à tourner ou à tourbil lonner rapidement autour de l'axe du cy lindre.
De plus, le ou les orifices d'admis sion sont recouverts par le piston, pendant la première partie de la course d'explosion, lorsque la pression est la plus élevée, ce qui fait que l'efficacité du moteur n'est pas sérieusement diminuée du fait que les gaz se répandent dans les poches des soupapes d'admission.
On comprendra que le nombre et les di mensions des orifices et des poches d'ad mission, leur disposition relativement les uns aux autres, la forme de la chambre de combustion, la disposition de la ou des soupapes d'échappement et -du ou des dispositifs d'injection de combustible aussi bien que la forme de ces dispositifs et d'au tres détails de construction peuvent varier.
Le combustible peut être injecté dans une direction qui l'oblige à tourner ou à tour billonner autour de l'axe du cylindre dans la même direction ou en sens contraire par rapport à la charge d'air. Dans certains cas, la direction du courant de combustible peut être pratiquement à angle droit par rapport à l'axe de la chambre de combustion.
De plus, bien que l'invention puisse être appliquée à des moteurs à combustion in terne, soit .à refroidissement d'air, soit à refroidissement à eau, elle est particulière ment bien applicable aux moteurs refroidis à l'air en ce sens que l'absence de soupapes d'admission dans la chambre de combustion facilite le refroidissement convenable de cette. dernière. De plus, bien que l'invention ait été décrite particulièrement en référence à des moteurs ayant deux ouvertures d'admis sion, on comprendra que soit une seule ou verture d'admission, soit trois, soit plus encore de ces ouvertures peuvent être pré vues, sans sortir du cadre de l'invention.