Selfaktor mit Differentialgetriebe und elektrischem Einzelantrieb. Bei der Einführung des Selfaktors mit Differentialgetriebe hat man den bisher üb lichen Antrieb von einer Transmissionswelle oder einem Einzelantriebsmotor mit Riemen übertragung beibehalten. Dem Riemen sollte dabei wie beim früheren Antrieb die Auf gabe zufallen, durch das Arbeiten der Ma schine bedingte Stösse vom Motor oder von der Transmission fernzuhalten und ausglei chend auf die ungleichmässige Beanspru chung einzuwirken.
Bei der Erfüllung dieser Aufgabe wird jedoch der Riemen sehr stark abgenutzt und unterliegt starken Spannungs änderungen, wodurch keine gleichmässige Kraftübertragung und daher auch kein gleichmässiges Spiel des Selfaktors erzielt werden kann. Man hätte beim alten Selfaktor daran denken können, statt des Riemens eine Rutschkupplung einzuschalten, diese wäre jedoch nicht in der Lage gewesen, die harten Stösse bei der Beschleunigung und beim Aus rücken auszugleichen.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu grunde, dass beim Differentialselfaktor die Beschleunigungsstösse infolge der allmäh- lichc>,n Abbremsung am Differential bedeu tend kleiner ausfallen. Daher wird es mög lich, den Antriebsmotor mit dem Headstock zusammenzubauen., dadurch, dass nach der Erfindung der Motor die Hauptwelle über ein Zahnradgetriebe mit einer dazwischen eingebauten, ausgleichend wirkenden Rutsch kupplung antreibt.
Durch diese Massnahme lässt sich. im Gegensatz zum bisher üblichen Riemenantrieb die Grösse des Schlupfes auf einen dauernd gleichbleibenden Wert fest legen, da an sich solche Rutschkupplungen (Friktionskupplungen) bekannt sind, wie zum Beispiel Lamellenkupplungen, die unab hängig von der Abnutzung oder von der Erwärmung stets das gleiche Drehmoment zu übertragen gestatten. Durch die Erfin dung wird die bisher bei Riemenantrieb herrschende Unsicherheit in der Kraftüber- tragung vollständig behoben, so dass der Sel- faktor ständig mit einer voraus bestimmten Höchstleistung arbeiten kann.
Die Abbildung zeigt ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes. Auf den Headstock 1 ist der Motor 2 aufgebaut, dessen Ritzel 3 über ein Zwischenzahnrad 4, das lose auf der Hauptantriebswelle 3 sitzende Zahnrad 6 antreibt. An das Zahnrad 6 ist eine an sich bekannte Rutschkupplung, zum Beispiel eine Lamellenkupplung 7 angebaut, deren mitgenommener Teil an der Welle 5 befestigt ist. Die Anordnung ergibt einen einfachen Aufbau und gestattet, vorhandene Selfaktoren nachträglich in einfachster Weise umzubauen.
Die Rutschkupplung kann auch von Hand ausrückbar sein, so dass man den Selfaktor für kurze Betriebspausen, wie sie sich häufig ergeben, durch mechanische Abkupplüng vom weiterlaufenden Antrieb stillsetzen kann. Die Wirkungsweise der Rutschkupplung ergibt dabei eine genügend sanfte Beschleunigung beim Wiedereinschalten der Kupplung.
Self-actuator with differential gear and individual electric drive. When the self-actuator with differential gear was introduced, the usual drive from a transmission shaft or a single drive motor with belt transmission was retained. As with the earlier drive, the belt should have the task of keeping shocks from the engine or transmission away from the machine and counteracting the uneven load.
In fulfilling this task, however, the belt is very heavily worn and is subject to strong changes in tension, so that no uniform power transmission and therefore also no uniform play of the self-actuator can be achieved. With the old self-actuator, one could have thought of engaging a slip clutch instead of the belt, but this would not have been able to compensate for the hard bumps during acceleration and when moving off.
The invention is based on the knowledge that with the differential factor the acceleration surges are significantly smaller as a result of the gradualc>, n deceleration at the differential. Therefore, it is possible, please include to assemble the drive motor with the headstock, in that, according to the invention, the motor drives the main shaft via a gear transmission with an interposed, compensating slip clutch.
This measure allows. In contrast to the belt drive that has been customary up to now, set the amount of slip at a constant constant value, since such slip clutches (friction clutches) are known, such as multi-plate clutches, which always transmit the same torque regardless of wear and tear or heating allow. The invention completely eliminates the uncertainty in the power transmission that previously prevailed with belt drives, so that the self-factor can constantly work with a predetermined maximum output.
The figure shows an embodiment example of the subject invention. The motor 2 is built on the headstock 1, the pinion 3 of which drives the gearwheel 6, which is loosely seated on the main drive shaft 3, via an intermediate gearwheel 4. A slipping clutch known per se, for example a multi-plate clutch 7, whose entrained part is attached to the shaft 5, is attached to the gearwheel 6. The arrangement results in a simple structure and allows existing self-actuators to be converted subsequently in the simplest way.
The slip clutch can also be disengaged by hand, so that the self-actuator can be shut down for short breaks in operation, as often occurs, by mechanically uncoupling from the ongoing drive. The mode of operation of the slip clutch results in a sufficiently gentle acceleration when the clutch is switched on again.