Moteur à explosion, à deux temps, comportant plusieurs cylindres parallèles. L'invention concerne un moteur à explo sion, à deux temps, comportant plusieurs cy lindres parallèles à l'arbre moteur, régulière ment répartis autour d'un tambour-volant calé sur ledit arbre et dont les pistons entraî nent la rotation du tambour-volant par com mande desmodromique sans intermédiaire de bielles et de manivelles. Cette disposition permet de grouper, sous un volume ramassé, un grand nombre de cylindres et d'avoir, pour chaque tour de l'arbre moteur, un grand nombre d'impulsions régulièrement ré parties.
Suivant l'invention, les cylindres mo teurs, en nombre impair, sont accouplés cha cun avec un cylindre de précompression ayant même axe, les deux pistons d'un groupe étant montés sur une même tige creuse par laquelle les gaz carburés passent du cylindre de précompression dans le cy lindre moteur.
Pour bien faire comprendre l'invention, on l'a décrite ci-après, mais ce à titre d'exemple seulement, en regard des dessins annexés sur lesquels: La fig. 1 est une vue en coupe longitu dinale passant par l'axe du moteur; La fi-. 2 est une vue en plan de l'un des cylindres moteurs; La fig. 3 est une vue en bout, partie en coupe transversale suivant la ligne III-III de la. fig. 1.
Sur les dessins, on voit en 1, l'arbre du moteur, sur lequel est fixé un tambour cylin drique 2 présentant sur sa surface une rai nure 3 fermée sur elle-même et allant alter nativement, un certain nombre de fois, d'un bord .à l'autre; dans l'exemple représenté, la rainure fait deux ondulations complètes.
Des galets 4 montés fous sur des axes so lidaires des tiges ,5 des pistons moteurs sont engagés dans cette rainure; lorsque le tambour-volant 2 tourne autour de l'arbre 1, la. rainure 3 imprime, par suite de sa forme spéciale, un mouvement rectiligne alternatif aux galets 4 avec des variations de vitesse qui dépendent du tracé de la rainure. Le tambour-volant 2 tourne entre deux flas ques 6 et 7 qui forment carter et supportent les paliers de l'arbre 1. C'est sur ces flasques, à leur partie périphérique, que sont fixés les cylindres moteurs 8, de préférence en nombre impair.
Ces cylindres comprennent deux parties, le cylindre moteur proprement dit 8, dans le quel se déplace le piston moteur 9 et un cy lindre 10 de précompression (compression préalable) des gaz carburés dans lequel se dé place un piston 11.
Le fonctionnement suivant le cycle â deux temps se fait comme suit: Les deux pistons 9 et 11 sont montés aux extrémités d'une même tige tubulaire 5. Le piston 9. présente une cavité intérieure 12 qui peut communiquer avec la tige tubulaire 5 par l'intermédiaire d'une soupape 13 à longue queue 14; cette dernière traverse dans toute sa longueur la tige 5, ainsi que le pis ton 11 du cylindre de précompression. La.
soupape 13 est normalement tenue appliquée sur son siège, à l'intérieur du piston 9, par le ressort 15, lequel monté dans le pis ton 11 agit sur l'embase ou collet 16 fixé @à la queue 14; elle est, au con traire, soulevée de son siège, lorsque le piston 9 est à. l'extrémité de sa course mo trice (fig. 1) parce que la queue 14 bute alors sur l'extrémité d'une vis 17, réglable de l'ex térieur et garnie de fibre pour éviter tout claquement.
La cavité intérieure 12 du piston moteur 9 communique par une lumière 18 avec le cylindre 8, lequel présente une lumière d'é chappement 19, diamétralement opposée à 18 et découverte par le piston 9 à fin de course.
Le cylindre moteur 8 comporte une cu lasse vissée 20, fixée par contre-écrou, qui permet de régler le taux de compression et qui porte en son centre une bougie d'allumage 21. Le cylindre de précompression 10 com porte, également, une culasse vissée 22 creuse, communiquant avec son cylindre par l'intermédiaire d'ouvertures fermées par des clapets 23; ceux-ci permettent le passage des gaz de la culasse vers le cylindre, mais em pêchent ce passage en sens inverse. La cu lasse 22 communique, d'autre part, en per manence avec le collecteur 24 en forme de demi-tore creux, rempli de gaz carburés frais et directement relié au carburateur.
L'axe de la tige creuse 5 commune aux deux piston 9 et 11, sur lequel tourne fou le galet 4, porte un deuxième galet fou 25; un troisième galet 25' diamétralement opposé est monté de la même manière sur la tige creuse 5. Les galets 2:5 et 25' sont guidés, pendant le mouvement des pistons, par les glissières 26 et 27, creusées dans le corps cy lindrique 8, 10, entre les courses des deux pistons.
Ceci exposé, supposons que l'on parte de la position de la fig. 1.
L'ensemble des deux pistons se déplaçant vers la gauche, la soupape 13 va se fermer sous l'action du ressort 15 et le piston 11 va. aspirer des gaz frais dans le cylindre 10, en faisant soulever les clapets 23. Lorsque l'en semble des pistons, après avoir atteint l'ex trémité de sa course à gauche, revient vers la droite, les gaz frais aspirés dans le cylin dre 10 sont emprisonnés par la fermeture des clapets ou diaphragmes 23 et comprimés par le piston 1-1.
Les pistons revenant à. l'ex trémité droite de leur course, la queue 14 de la soupape 13 vient buter contre la vis 17, la soupape 13 s'ouvre et les gaz frais, com primés dans le cylindre 10, suivent la tige creuse 5, traversent la cavité 12 et entrent par la lumière 18 dans le cylindre 8 -où ils remplacent les gaz brûlés provenant de l'ex plosion précédente et qui s'échappent par la lumière 19, alors découverte.
Quand les pistons reviennent vers la gau che, la lumière 19 est fermée par le piston 9, la soupape 13 se ferme aussi, et les gaz frais qui ont rempli le cylindre 8 sont com primés par le piston 9. A l'arrivée de celui-ci à l'extrémité de sa course à gauche, la bou gie 21 donne une étincelle d'allumage, l'ex plosion se produit et chasse le piston 9 vers la, droite en donnant la course motrice, et ainsi de suite.
Ce mouvement de va-et-vient des pistons communique, par le galet 4 et la rainure 3, le mouvement de rotation au tambour 2 et à l'arbre 1. Ce tambour peut être monté dé- plaçable suivant son axe, en vue de permet tre le réglage du taux de compression dans l'ensemble des cylindres.
De ce qui précède, il résulte que chaque cylindre donne une explosion par double course; il fait autant de doubles courses que la rainure 3 présente :d'ondulations complè tes, deux dans l'exemple choisi: avec sept cylindres et deux ondulations pour la rainure 3, on obtient donc quatorze explosions par tour de l'arbre 1.
Le refroidissement des cylindres moteurs est obtenu par une circulation d'eau produite à l'intérieur des chemises rapportées 28; celles-ci sont reliées, -d'un cylindre à l'autre, par des faisceaux de tubes circulaires 29, for mant radiateur. L'eau est mise en mouvement dans ces tubes par une pompe rotative 30, montée sur l'arbre 1 et qui dirige l'eau tan gentiellement sur les chemises 28 des cylin- ders par les conduits 31. De plus, un ventila teur 32, monté également sur l'arbre 1, dirige par les palettes 33 un courant d'air intense sur les faisceaux 29.
Le carburateur est placé à l'arrière du moteur et relié aux culasses 22 par le collec- feur circulaire 24, maintenu par la vis 17 et son contre-écrou.
Un pignon d'angle 34, monté à l'intérieur du carter sur l'arbre moteur 1, commande, par le train -d'engrenages 35, 36, 37 et l'ar bre 38, la dynamo et le dispositif d'allu mage; il commande aussi, par le pignon 39 et l'arbre 40, la pompe à huile située à la partie basse du carter. Le graissage est as suré par cette pompe qui aspire l'huile dans la partie inférieure du carter-réservoir 41 et qui la refoule à travers une valve dont l'ou verture est commandée par la manette du carburateur. La quantité du lubrifiant admise par l'ouverture de la valve est répartie dans deux gorges circulaires 42, en forme de gout tières, prévues à l'intérieur du volant 2.
La force centrifuge due à la rotation du volant expulse le lubrifiant par les conduits 43 per cés au fond de ces gorges et assure ainsi le graissage de tous les organes, la pression étant proportionnelle à la vitesse de rota tion.
Bien entendu, le tracé de la rainure du cylindre moteur peut varier de façon à satis faire à des conditions particulières soit qu'on veuille prolonger le temps d'arrêt des pistons moteurs à la fin de leur course motrice, soit qu'on veuille réaliser toute autre condition favorable au rendement, à l'équilibrage et, de façon générale, à la bonne marche du mo teur. Le nombre de sommets, ou des ondula tions, de cette rainure peut également va rier, ainsi que le nombre des cylindres et l'ordre d'allumage de ces cylindres.
Internal combustion engine, two-stroke, comprising several parallel cylinders. The invention relates to a two-stroke operating engine comprising several cylinders parallel to the motor shaft, regularly distributed around a flywheel wedged on said shaft and the pistons of which drive the rotation of the drum. flywheel by desmodromic control without intermediary of connecting rods and cranks. This arrangement enables a large number of cylinders to be grouped under a compact volume and to have, for each revolution of the motor shaft, a large number of pulses regularly re-parts.
According to the invention, the engine cylinders, in odd number, are each coupled with a precompression cylinder having the same axis, the two pistons of a group being mounted on the same hollow rod through which the carburized gases pass from the cylinder of precompression in the engine cylinder.
In order to make the invention clearly understood, it has been described below, but this by way of example only, with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 is a longitudinal sectional view passing through the axis of the motor; The fi-. 2 is a plan view of one of the engine cylinders; Fig. 3 is an end view, part in cross section taken on line III-III of the. fig. 1.
In the drawings, we see at 1, the motor shaft, on which is fixed a cylindrical drum 2 having on its surface a groove 3 closed on itself and going alternately, a certain number of times, to one edge to the other; in the example shown, the groove makes two full corrugations.
Rollers 4 mounted idle on solid axes of the rods, 5 of the driving pistons are engaged in this groove; when the flying drum 2 rotates around the shaft 1, the. groove 3 prints, owing to its special shape, a rectilinear movement reciprocating to the rollers 4 with speed variations which depend on the outline of the groove. The flying drum 2 rotates between two flanges 6 and 7 which form the housing and support the bearings of the shaft 1. It is on these flanges, at their peripheral part, that the motor cylinders 8 are fixed, preferably in number. odd.
These cylinders include two parts, the actual engine cylinder 8, in which the engine piston 9 moves and a pre-compression (prior compression) cylinder 10 for the carburized gases in which a piston 11 moves.
The operation according to the two-stroke cycle is as follows: The two pistons 9 and 11 are mounted at the ends of the same tubular rod 5. The piston 9. has an internal cavity 12 which can communicate with the tubular rod 5 through the 'via a valve 13 with a long tail 14; the latter passes through the entire length of the rod 5, as well as the pis ton 11 of the precompression cylinder. The.
valve 13 is normally held applied to its seat, inside the piston 9, by the spring 15, which mounted in the udder 11 acts on the base or collar 16 fixed to the tail 14; it is, on the contrary, lifted from its seat when the piston 9 is at. the end of its driving stroke (fig. 1) because the tail 14 then abuts on the end of a screw 17, adjustable from the outside and lined with fiber to avoid any slamming.
The internal cavity 12 of the driving piston 9 communicates through a port 18 with the cylinder 8, which has an exhaust port 19, diametrically opposed to 18 and uncovered by the piston 9 at the end of its stroke.
The engine cylinder 8 comprises a screwed cup 20, fixed by a lock nut, which makes it possible to adjust the compression ratio and which carries in its center an spark plug 21. The precompression cylinder 10 also comprises a cylinder head. screwed 22 hollow, communicating with its cylinder by means of openings closed by valves 23; these allow the passage of gases from the cylinder head to the cylinder, but prevent this passage in the opposite direction. The cup 22 communicates, on the other hand, permanently with the manifold 24 in the form of a hollow half-torus, filled with fresh carburized gas and directly connected to the carburetor.
The axis of the hollow rod 5 common to the two piston 9 and 11, on which the roller 4 rotates, carries a second idler roller 25; a third diametrically opposed roller 25 'is mounted in the same way on the hollow rod 5. The rollers 2: 5 and 25' are guided, during the movement of the pistons, by the slides 26 and 27, hollowed out in the cylindrical body 8 , 10, between the strokes of the two pistons.
This explained, suppose that we start from the position of FIG. 1.
The set of two pistons moving to the left, the valve 13 will close under the action of the spring 15 and the piston 11 will. suck fresh gas into cylinder 10, by raising the valves 23. When all the pistons, after having reached the end of its stroke to the left, returns to the right, the fresh gases sucked into the cylinder dre 10 are trapped by the closing of the valves or diaphragms 23 and compressed by the piston 1-1.
The pistons returning to. the right end of their stroke, the tail 14 of the valve 13 abuts against the screw 17, the valve 13 opens and the fresh gases, compressed in the cylinder 10, follow the hollow rod 5, pass through the cavity 12 and enter through light 18 into cylinder 8 - where they replace the burnt gases from the previous explosion and which escape through light 19, then discovered.
When the pistons return to the left, the lumen 19 is closed by the piston 9, the valve 13 also closes, and the fresh gases which have filled the cylinder 8 are compressed by the piston 9. On arrival of this one. -Here at the end of its stroke to the left, the spark plug 21 gives an ignition spark, the explosion occurs and drives the piston 9 to the right, giving the driving stroke, and so on.
This reciprocating movement of the pistons communicates, through the roller 4 and the groove 3, the rotational movement to the drum 2 and to the shaft 1. This drum can be mounted so that it can be moved along its axis, with a view to allows adjustment of the compression ratio in all the cylinders.
From what precedes, it follows that each cylinder gives an explosion by double stroke; it makes as many double strokes as groove 3 has: full undulations, two in the example chosen: with seven cylinders and two undulations for groove 3, we therefore obtain fourteen explosions per revolution of shaft 1.
Cooling of the engine cylinders is obtained by circulating water produced inside the inserts 28; these are connected, from one cylinder to another, by bundles of circular tubes 29, forming a radiator. The water is set in motion in these tubes by a rotary pump 30, mounted on the shaft 1 and which directs the water tangentially onto the jackets 28 of the cylinders via the conduits 31. In addition, a fan 32 , also mounted on the shaft 1, directs through the vanes 33 an intense current of air on the beams 29.
The carburetor is placed at the rear of the engine and connected to the cylinder heads 22 by the circular manifold 24, held by the screw 17 and its locknut.
An angle pinion 34, mounted inside the housing on the motor shaft 1, controls, by the gear train 35, 36, 37 and the shaft 38, the dynamo and the ignition device. mage; it also controls, through pinion 39 and shaft 40, the oil pump located at the lower part of the crankcase. The lubrication is ensured by this pump which sucks the oil in the lower part of the sump 41 and which delivers it through a valve, the opening of which is controlled by the carburetor lever. The quantity of lubricant admitted through the opening of the valve is distributed in two circular grooves 42, in the form of gutters, provided inside the flywheel 2.
The centrifugal force due to the rotation of the flywheel expels the lubricant through the conduits 43 pierced at the bottom of these grooves and thus ensures the lubrication of all the components, the pressure being proportional to the speed of rotation.
Of course, the layout of the groove of the engine cylinder can vary so as to satisfy particular conditions either that we want to prolong the stopping time of the engine pistons at the end of their driving stroke, or that we want to achieve any other condition favorable to the efficiency, the balancing and, in general, the good running of the engine. The number of vertices, or corrugations, of this groove can also vary, as well as the number of cylinders and the firing order of these cylinders.