Lastkraftwagen mit kippbarer und hochhebbarer Ladebrücke. Die Lastkraftwagen mit kippbarem Wagenkasten gestatten eine besonders be queme Entladung vieler Gütersorten. Die Vorteile der Entladung, welche die Kipp- barkeit des Wagenkastens bietet, können je doch in denjenigen Fällen nicht ausgenützt werden, in denen ein Ladegut aus einem Last kraftwagen unmittelbar in einen Eisenbahn wagen entladen werden soll, weil die Lade brücke des Lastkraftwagens in ihrer nor malen wagrechten Ruhelage und demgemäss auch in gekipptem Zustande niedriger als die Ladeöffnung des Eisenbahnwagens liegt.
Eine Höherverlegung der kippbaren Ladebrücke der Lastkraftwagen lässt sich nicht durchführen, weil dadurch die Be ladung des Lastkraftwagens zu schwierig wird und der Lastkraftwagen unstabil wird.
Man hat bereits versucht, die Ladebrücke über das Niveau ihrer normalen Ruhelage zu heben, indem man ausser dem normalen Kipprahmen für die Ladebrücke noch einen besonderen Kipprahmen vorsah, welcher durch eine Hebelübersetzung gegenüber dem normalen Kipprahmen hochgestellt werden konnte. Diese Anordnung benötigt jedoch zahlreiche, zusammenwirkende Teile und ist daher für den rauhen Betrieb wenig ge eignet.
Durch die Erfindung wird ermöglicht, aus Lastkraftwagen mit kippbarer Lade brücke das Gut in Behälter von höherer Ladehöhe, als sie der Lastkraftwagen auf weist, zu entladen, dadurch, dass zu beiden Seiten des Wagenrahmens in die Höhe füh rende Führungsbahnen angeordnet sind, in denen die Ladebrücke mittelst an ihr ange brachter Leitorgane durch Vermittlung einer Hebevorrichtung in idie Höhe geführt wird. Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes sind auf beiliegender Zeichnung dar gestellt, und zwar zeigen Fig. 1 und 2 die selben in Seitenansicht und Fig. 3 in Hinter ansicht, teilweise geschnitten.
Am Fahrgestell 1 des Lastwagens, zweck mässig am hintern Teile, ist ein Trägerbügel 2 angebracht, der in seinem obern Teile als Führungsbahn 3 ausgebildet ist. An der Ladebrücke 4 ist beidseitig jeweils eine Füh rungsrolle 5 angebracht, welche in der Füh rungsbahn 3 läuft. Als Hebevorrichtung wird zweckmässig eine mehrstufige hydraulische Presse 6 ver wendet, welche gegenüber der bekannten An ordnung von hydraulischen Pressen zum Kippen der Ladebrücke derart am Fahr gestell 1 angebracht ist, dass ihr Angriffs punkt an der Ladebrücke hinter den Schwer punkt 7 derselben zu liegen kommt. Der vor dere untere Teil der Ladebrücke ist mit einer Rolle 8 ausgerüstet, welche in einer Füh rungsbahn 9 geführt wird, zum Zwecke, ein vorzeitiges Kippen der Ladebrücke 4 zu ver hindern.
Das Hochkippen der Ladebrücke 4 er folgt in der Weise, dass sie aus der in Fig. 1 dargestellten wagrechten Ruhelage durch Inbetriebsetzung der hydraulischen Presse 6 zunächst in die in Fig. 2, dargestellte Schräg stellung gelangt, in welcher die Führungs rolle 8 die Führungsbahn 9 verlassen hat. Dann geht die Ladebrücke bei weiterer Wirksamkeit der Presse 6 in die in Fig. 1 dargestellte Schräglage über.
Das Herausführen der Ladebrücke 4 aus ihrer normalen Höhenlage in eine höhere Höhenlage kann durch eine gekrümmte Führungsbahn (Fig. 1) oder durch eine ge neigte Führungsbahn ss (Fig. 2) erfolgen.
Vermittelst eines in die Führungsbahn 3 oberhalb der Leitrolle 5 einzusteckenden Steckers 10 kann die Höhenlage, in welcher die Ladebrücke gekippt verbleiben soll, ein gestellt werden. Verbleibt der Stecker 10 in der in Fig. 1 dargestellten untern Lage, so findet kein Hochheben der Ladebrücke statt, sondern die Ladebrücke kann in diesem Fälle als gewöhnlicher Hinterkipper verwendet werden.
Die Führungsbahn 9 ist in der Zeichnung in derjenigen Lage eingezeichnet, welche mit der höchsten Kippstellung übereinstimmt. Diese Führungsbahn 9 ist verschiebbar ein gerichtet und wird, falls der Wagen als nor maler Rückwärtskipper verwendet wird, voll- ständig weggeschoben. Wird die Brücke in einer mittleren Höhenlage gekippt, was durch den Stecker 10, wie vorstehend beschrieben, bewirkt werden kann, so muss auch die Füh rungsbahn 9 um ein Entsprechendes nach vorn verschoben werden, damit die Rolle 8 rechtzeitig freigegeben wird.
Lorry with tiltable and liftable loading bridge. The trucks with tipping car bodies allow a particularly comfortable unloading of many types of goods. The advantages of unloading, which the tiltability of the car body offers, can not, however, be used in those cases in which a load from a truck is to be unloaded directly into a railroad car because the loading bridge of the truck is in its normal position paint in a horizontal position of rest and, accordingly, lower than the loading opening of the railroad car even in the tilted state.
A higher relocation of the tilting loading bridge of the truck cannot be carried out, because this makes loading the truck too difficult and the truck becomes unstable.
Attempts have already been made to raise the dock leveler above the level of its normal rest position by providing a special tilting frame in addition to the normal tilting frame for the docking bridge, which could be raised by means of a lever mechanism compared to the normal tilting frame. However, this arrangement requires numerous, cooperating parts and is therefore not very suitable for rough operation.
The invention makes it possible to unload the goods from trucks with a tiltable loading bridge in containers of higher loading height than the truck has, in that on both sides of the wagon frame are arranged in the height leading guideways in which the Loading bridge is guided by means of guide elements attached to it by means of a lifting device in the height. Embodiments of the subject matter of the invention are provided on the accompanying drawings, namely, Fig. 1 and 2 show the same in side view and Fig. 3 in rear view, partially cut.
On the chassis 1 of the truck, expediently on the rear parts, a support bracket 2 is attached, which is designed as a guide track 3 in its upper parts. On the loading bridge 4 a guide roller 5 is attached on both sides, which runs in the guide track 3. As a lifting device, a multi-stage hydraulic press 6 is expediently used ver, which is attached to the chassis 1 compared to the known order of hydraulic presses for tilting the dock leveler that its point of attack on the dock leveler behind the focus 7 of the same comes to lie. The front of the lower part of the dock leveler is equipped with a roller 8, which is guided in a Füh approximately track 9, for the purpose of preventing premature tilting of the dock leveler 4 to ver.
The loading bridge 4 is tipped up in such a way that it first moves from the horizontal rest position shown in FIG. 1 by operating the hydraulic press 6 into the inclined position shown in FIG. 2, in which the guide roller 8 the guide track 9 has left. Then, when the press 6 continues to operate, the loading bridge changes to the inclined position shown in FIG. 1.
The removal of the dock leveler 4 from its normal altitude to a higher altitude can be done by a curved guide track (Fig. 1) or by a GE inclined guide track ss (Fig. 2).
By means of a plug 10 to be inserted into the guide track 3 above the guide roller 5, the height in which the dock leveler is to remain tilted can be set. If the plug 10 remains in the lower position shown in FIG. 1, there is no lifting of the loading bridge, but the loading bridge can in this case be used as a conventional rear tipper.
The guide track 9 is shown in the drawing in that position which corresponds to the highest tilt position. This guide track 9 is set up in a displaceable manner and, if the carriage is used as a normal reverse tipper, is pushed away completely. If the bridge is tilted at a medium height, which can be caused by the connector 10, as described above, the guide track 9 must also be moved forward by a corresponding amount so that the roller 8 is released in good time.