Dispositif pour l'attelage automatique des wagons de chemins de fer.
La présente invention concerne un dispo
sitif pour l'attelage automatique de véhicules
de chemins de fer et analogues, qui peut être
appliqué à des attelages existants du type
d'attelage à vis. Ce dispositif est du type
connu comprenant un système de leviers
articulés, qui peut être soulevé et abaisse
dans le plan vertical médian des crochets
d'attelage et qui permet, par la manoeuvre
d'un levier situé sur le côté du véhicule, de
soulever la manille de l'attelage à vis pour lui faire prendre une position de laquelle il peut ensuite retomber automatiquement sur le crochet du véhicule voisin et produire ainsi l'accouplement des véhicules entre eux, ou qui permet, par une manoeuvre semblable en sens opposé, de produire le désaccouplement des deux véhicules.
Dans le dispositif suivant la présente invention, l'attelage à vis est maintenu dans la position prête à l'accouplement par le fait que l'arbre, portant le levier à main servant à soulever le système de leviers articulés, est enclenche par un levier d'enclenchement, qui est animé d'un mouvement de rotation lors
du choc des tampons du véhicule voisin, de
manière à faire cesser l'enclenchement.
Suivant une forme de réalisation préférée
de ce dispositif, l'arbre portant le levier de
manoeuvre comporte une dent qui, dans la
position soulevée du système de leviers arti
cules, vient s'engager dans une encoche du levier d'enclenchement. L'attelage peut également être déclenché par un mouvement de rotation communiqué directement à la main au levier d'enclenchement.
Les dessins ci-joints représentent un exemple de réalisation du dispositif suivant l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation latérale montrant l'attelage dans sa position normale ou position abaissée ;
La fig. 2 est une vue en plan du système de leviers articulés ;
La fig. 3 est une vue, correspondant à celle de la fig. 1, représentant le dispositif d'attelage pendant son mouvement de soulèvement, avec allongement de la barre de traction ;
La fig. 4 est une autre vue correspondante, montrant l'attelage amené dans la position qu'il doit occuper pour son accouplement automatique, avec la barre de traction dans sa position extrême d'allongement ;
La fig. 5 est une vue partielle du système de leviers articulés, montrant le dispositif permettant un déplacement latéral des parties de l'attelage pour l'accouplement automatique lorsque les véhicules se trouvent dans une courbe ;
Les fig. 6. et 7 sont respectivement une vue en plan de dessous et une vue en élévation latérale du tendeur d'attelage ;
La fig. 8 représente séparément des dé- tails de ce dispositif ;
La fig. 9 est une vue en élévation laté- rale, partiellement en coupe, d'un dispositif Åa commande à la main, servant à raccourcir la barre de traction et permettant à l'attelage de retomber dans la position normale ou position abaissée lorsque les véhicules sont près l'un de l'autre ;
La fig. 10 est une vue correspondante du dispositif pendant l'attelage automatique ;
La fig. 11 (en deux. parties) est une vue en plan, de dessus, correspondant à celle de la fig. 4, partiellement en coupe, montrant la construction permettant l'allongement et le raccourcissement de la barre de traction ;
La fig. 12 est une vue de détail montrant un dispositif de guidage de la manille pour l'attelage dans une courbe ;
La fig. 13 est une vue en élévation laté-
rale, montrant le dispositif dans la position d'attelage.
Le dispositif représenté comprend un bras de levier 40 calé, dans le plan vertical axial des crochets d'attelage, sur nn a. rbre trans- versal 41 tourillonné dans des paliers fixes à la traverse 1 du châssis portant les tampons 2 du véhicule ; les extrémités de 1'arbre transversal 41 portent, sur les côtés du ré- hicule des poignées fixes 42. Ces poignées pourraient être remplacées par des clés démon- tables pouvant être engagées sur les bouts carrés de l'arbre.
L'extrémité libre du levier 40 est reliée en 401 à une bielle 43, qui est elle-même reliée par un goujon 44 (fig. 5) à l'extrémité, en forme de fourche, d'une bielle 45; l'autre extrémité, également en forme de fourche, de cette bielle 45 est articulée sur l'axe 79 du crochet de sûreté ou de réserve 78. Le gou- jon 44, constituant l'axe d'articulation des bielles 43 et 45. passe à travers des ouvertures allongées ou coulisses 48,
ménagées dans les bras de la fourche terminant la bielle 45. Ce mode d'assemblage permet un léger déplacement latéral de l'attelage dans un plan horizontal, dans le but d'assurer un accouplement automatique, même lorsque les véhicules à accoupler se trouvent dans une courbe.
Les bras de la fourche terminant la bielle 45 à l'autre extrémité sont prolongés au delà. de l'axe d'articulation 79 sous la forme de doigts 45, qui sont destinés à venir en engagement avec des faces 80, 80'de pièces prismatiques solidaires d'une plaque S1 3lisée à la face inférieure de la vis d'attelage 82.
Les doigts 45 viennent buter, au commence- ment du mouvement de soulèvement de la vis d'attelage, d'abord contre la face 80, puis sur la face 80', en donnant à l'attelage à vis la position représentée sur la fig. 3. Au cours de ce mouvement, les doigts 45 échappent ensuite à la face 80'et passent par dessous les pièces prismatiques solidaires de la plaque 81 : l'attelage à vis occupe alors la position prête à l'accouplement, représentée sur la ng. 4.
La plaque 81 maintient la manille 83 approximativement parallèle a l'axe de la vis 83 et empêche celle-ci de tourner et de retomber pendant que le système de leviers articulés 40, 43. 45 est soulevé. Cette piaque 81 est montéesuruntouriiïon84(Ëg.6-8) qui et enfile, itec la plaque 81, sur un ergot SÏ ménagé,alapartiecentraledeia vis 82 et qui est maintenu sur celui-ci par une goupille 86.
Une partie de la gooupille 86 est recourbée latéralement et est engagée dans un évidement 87. en forme d'arc de cercle, creusé dans la face inférieure de ia plaque 81, et l'extrémité coudée de cette gou- pille 86 est engagée dans un trou percé a cet effet à travers l'épaisseur de la plaque 81.
Cette dernière est ainsi convenablement maintenue en place. On peut, après avoir dégagé de son logement 87 la partie latérale courbe de la goupille 86 et après avoir fait tourner de 90 la plaque 81, utiliser cette dernière pour faire tourner la vis 82 et régler ainsi la longueur de 1'attelage en cas d'usure des ressorts des tampons.
Pour préparer l'attelage en vue de l'ac- couplement automatique, on imprime à la poignée 42 un mouvement de rotation (dans le sens de la Sèche à la fig. 1) jusqu'à ce qu'une dent 49, ménagée sur l'arbre transversal 41, vienne s'engager dans une encoche ou entaille, ménagée à cet effet dans un levier 50, fixe sur I'arbre transversal 51 tourillonne sur le châssis du véhicule (fig. 4 et 10) ; ce levier 50, situé dans le plan vertical de l'axe d'un tampon, comporte à son extrémité inférieure une poignée 50l et porte à son extrémité supérieure, près de l'arbre 51, un prolongement en forme de doigt 502.
Il peut y avoir une seule dent 49 et un seul levier 50, mais on utilise de préférence deux dents 49 et deux leviers 50, avec un doigt 502, situés chacun dans le plan vertical axial du tampon correspondant.
Les parties sont alors maintenues dans la position représentée sur la fig. 4. La manille 83 de l'attelage à vis se trouve dans la position soulevée, au-dessus du crochet d'attelage auquel elle doit être attachée. Par suite du choc des tampons, l'extrémité 52 de l'axe de chaque tampon repousse le doigt 502 du levier 50 correspondant, en dégageant ainsi la dent 49 de l'arbre 41 de l'encoche, de sorte que l'attelage retombe par son propre poids, la manille 83 s'engageant dans le crochet d'attelage 89 du véhicule voisin.
Pour effectuer l'accouplement à la main, il suffit, après avoir amene, comme décrit ci-dessus, 1'attelage dans la position prête à l'accouplement, d'agir à la main sur la poi grìée 6e 501 de l'un des leviers 50, dans le sens de la Bêche (fig. 4).
Pour pouvoir accoupler les véhicules alors que les tampons se touchent, la distance entre les deux crochets d'attelage 89 étant très faible, il est prévu le dispositif suivant :
La barre de traction se compose de deux parties : la barre 57, faisant corps avec le crochet d'attelage 89 et reliée à une partieintérieure élargie 59, se terminant par une fourche 60. Chacun des bras de cette fourche 60 comporte une coulisse on ouverture allon gée 61 ; dans ces coulisses 61 peut se déplacer l'axe 62, supportant un crochet 63, monté librement sur celui-ci.
Ce crochet 63 est relié par une cheville 64, à deux pièces, en forme de secteurs 65, disposées à l'intérieur de la fourche 60 et pouvant tourner librement sur l'axe 66 fixé dans cette fourche 60 de la barre de traction. L'axe 62 assure la liaison entre le crochet 63 et la chape 67 de la deuxième partie ou partie fixe 68 de la barre de traction (fig. 11).
Dans la partie inférieure de la fourche 60 est fixé un axe 69, sur lequel sont montées librement, extérieurement aux branches de la fourche 60, deux barres 70 réunies près de leur extrémité inférieure par un axe 701, de manière à constituer un ensemble rigide. Le crochet 63 est muni de tenons ou ergots latéraux 71, dont le role sera expliqué ci-après.
La partie 59 de la barre de traction comporte sur sa face inférieure une dent 72 ; celle-ci est destinée à être entraînée par un goujon transversal 73, fixé à l'extrémité d'un levier 74, pivoté sur un axe 75, tourillonné dans des consoles 76 portées par le véhicule ; ce levier 74 est relié par une bielle 77 à l'axe d'articulation 40'des leviers 40 et 43.
A l'axe d'articulation du levier 74 et de la bielle 77 est attachée l'une des extrémités d'un ressort à boudin 771, travaillant à la traction et dont l'autre extrémité est attachée en un point fixe du châssis du véhicule (non représenté) ; ce ressort 771 tend constamment à rappeler la bielle 77 et le levier 74 vers l'intérieur (dans la position de repos repré- sentée à la fig. 1). Ce ressort pourrait être remplacé par un contrepoids.
Pour accoupler les véhicules, on imprime à l'arbre 41, à l'aide de la poignée 42, un mouvement de rotation dans le sens indique par la flèche (en sens inverse des aiguilles d'une montre), ce qui a pour résultat de soulever l'attelage : par l'intermédiaire du système de leviers 40, 43, 45. Le déplace- ment de ce système de leviers communique, par l'intermédiaire de la bielle 77, un mourement angulaire de rotation au levier 74 autour de l'axe 75 en surmontant la résistance du ressort 77' ;
le goujon transversal 7O, fixe à l'extrémité supérieure de ce levier 74, rencontre le bras inférieur des deux barres 70 et fait basculer celles-ci autour de leur axe d'articulation 69 sur la fourche 60 de la barre de traction.
Ces barres 70, rigidement reliées entre elles par l'axe 701, rencontrent (comme repré- senté en traits interrompus à la fig. 1) les deux secteurs 65, auxquels, par poussée, elles impriment un mouvement de rotation autour de leur axe 66 de support dans la fourche 60 : ces secteurs 65, reliés par le goujon 64 au crochet 63, soulèvent celui-ci en le faisant tourner autour de son axe 62, et ce crochet 60 échappe ainsi à l'axe 66 (comme représenté à la fig. 3).
Le goujon transversal, 3, à l'extrémité du levier 74, continuant sa course après avoir abandonné les barres 70, rencontre la dent ou bec 72 de la partie mobile 57, 59 de la barre de traction ;
ce goujon 73 repousse par suite vers l'extérieur cette partie mobile de la barre de traction, ainsi que le crochet d'attelage 89 auquel elle est reliee, jusqu'à amener cette barre de traction dans sa position extrême d'allonge- ment (fig. 4). Pendant ce déplacement, la fourche 60 de la partie mobile de la barre de traction a glissé longitudinalement sur i'axe 62 d'articulation du crochet 63 sur la chape 67 de la partie fixe 68 de la barre de traction (cet axe'62 étant engagé dans les coulisses 61 de cette fourche),
jusqu'à ce que le fond intérieur de ces coulisses 61 vienne buter contre cet axe 62, ce qui arrête le mouvement à fin de course.
Pendant ce déplacement, le système de leviers articulés 40, 43, 45, commandé par la poignée de manoeuvre 42, produit le sou lèvement graduel de l'attelage à vis, dont la manille parcourt le trajet indiqué en traits pointillés sur la fig. 1. Vers la fin de la maoeuvre, au delà d'une certaine position relative des axes d'articulation 40, 44, 79, le poids de l'attelage tend à faciliter l'allongement de la barre de traction.
Dans la position représentée à la fig. 4, c'est-à-dire la position prête à l'accouplement, la dent 49 de l'arbre transversal 41, ma noeuvre par la poignée 42, est venue s'en- cleneher dans l'entaille du levier 50 correspondant.
Pour produire l'accouplement à. la main, il suffit de manoeuvrer ce levier 50 en agissant sur la poignée 50'dans le sens de la Bêche (fig. 4) ; la dent 49, sortant de son entaille, libère l'attelage, qui retombe par son propre poids, et sa manille 83 vient se loger dans l'ouverture du crochet 89 du véhicule voisin.
Pour l'accouplement automatique par choc des tampons, c'est l'extrémité 52 de l'axe du tampon (fig. 4, 9 et 10) qui vient heurter le doigt 502 de chaque levier 50, en soulevant ainsi le levier 50 et provoquant le même déclenchement que lors de la commande de ce levier à la main.
Lorsque, par une manoeuvre de la poignée 42 en sens inverse, le système de leviers articules 40, 43, 45 est déplacé dans le sens inverse de celui qui a pour but de préparer l'attelage pour l'accouplement, le levier 74, entraîné dans ce déplacement par la bielle 77, décrit un mouvement angulaire de rota- tion vers l'intérieur autour de 1'axe 75 : le goujon transversal 73 rencontre les secteurs 65, leur imprime un mouvement de rotation autour de l'axe 66, ce qui a pour résultat de soulever le nez du crochet 63, relié par la cheville 64 à ces secteurs 65 ;
en même temps, la partie mobile 57, 59, 60 de la barre de traction peut se déplacer vers l'intérieur. l'axe 63 glissant dans les coulisses 61 des branches de la fourche 60. Lorsque les secteurs 65 sont revenus à fond de course vers l'intérieur, le goujon 73 rencontre l'extrémité
inférieure de la barre double 70, qui, en basculant, appuie par ses extrémités supe- rieures sur les ergots 71 du crochet 63, en aidant ainsi, d'une part, au glissement de la partie mobile de la barre de traction sur la partie fixe de celle-ci, et en aidant, d'autre part, à l'entrée du crochet 63 sur l'axe 66.
La barre de traction est ainsi ramenée, dans sa position raccourcie (telle que représentée à la fig. 1). Cette manoeuvre est facilitée par le ressort de rappel 771.
Pour que l'attelage retombe et revienne dans la position normale (représentée sur la fig. 1), lorsque les véhicules sont rapprochés très près l'un de l'autre, avec les tampons en contact ou même comprimés, il est prévu le dispositif suivant (voir particulièrement les fig. 4, 9, 10 et 11).
Une fourche 90, dont les branches entourent la partie mobile de la barre de traction, est fixée sur un arbre transversal 91, tourillonné sous la traverse 1 des tampons et muni à ses extrémités de leviers ou poi gnées de commande 92. Au-dessus de la partie mobile 57, 59 de la barre de traction est monté, sur l'arbre transversal 51 portant les leviers d'enclenchement 50, un cliquet à ressort 93, destiné à s'engager dans un évi- dement 58, ménagé dans la partie élargie 59 de la barre de traction.
Lorsqu'on déplace la fourche 90 vers la gauche (comme représenté en traits interrompus sur la fig. 9), par la manoeuvre d'une des poignées 92, cette fourche 90, en agissant sur la partie élargie 59 de la barre de traction, repousse vers l'intérieur la partie mobile 57, 59 de cette barre. Cet allongement est plus grand que la compression des tampons et permet à la manille 83 d'être dégagée du crochet 89 par soulèvement, comme repre- senté par la courbe en traits mixtes sur la fig. 1.
Le fond de l'évidement 58 fait tourner le cliquet 93, ainsi que l'arbre 51 et, par suite, aussi les leviers 50 calés sur cet arbre ; la dent 49 de l'arbre 41 est rendue libre, en permettant ainsi à l'attelage de retomber par son propre poids pour revenir dans la position représentée sur la fig. 1 ; la fourche 90 est entre temps revenue dans la position représentée sur la fig. 1, en raison du poids de sa poignée 92, convenablement lestée.
Pour faciliter l'attelage dans les courbes, il est prévu (fig. 12) un dispositif de guidage de la manille 83 ; ce dispositif consiste en deux lames ou cornes 88 recourbées et divergentes, fixées de part et d'autre, de chaque crochet 89 et présentant un profil approprié pour ramener dans le plan vertical axial du crochet la manille 83, lorsque celle-ci est amenée par le système de leviers articulés 40, 43, 45 dans la position prête à l'accouplement.
Le dispositif suivant l'invention peut également servir à l'accouplement à la main, des attelages de réserve ou de sûreté, comme représenté sur la fig. 13. Dans ce cas, on soulève, par la manoeuvre de la poignée 42 correspondante, l'un des crochets de sûreté 78 (à gauche sur la fig. 13), puis, au moyen de la poignée 42 correspondante de l'autre véhicule, on soulève l'autre attelage de sûreté ; la manille 83 de l'attelage vient alors s'engager dans le crochet de sûreté 78 du premier véhicule.
Device for automatic coupling of railway wagons.
The present invention relates to a
device for automatic coupling of vehicles
of railways and the like, which can be
applied to existing couplings of the type
screw hitch. This device is of the type
known comprising a lever system
articulated, which can be raised and lowered
in the vertical median plane of the hooks
coupling and which allows, by the maneuver
a lever located on the side of the vehicle,
lift the shackle of the screw coupling to make it take a position from which it can then fall automatically on the hook of the neighboring vehicle and thus produce the coupling of the vehicles between them, or which allows, by a similar maneuver in the opposite direction , to produce the decoupling of the two vehicles.
In the device according to the present invention, the screw coupling is held in the position ready for coupling by the fact that the shaft, carrying the hand lever serving to lift the system of articulated levers, is engaged by a lever. engagement, which is driven by a rotational movement during
shock from the buffers of the neighboring vehicle,
so as to stop the engagement.
According to a preferred embodiment
of this device, the shaft carrying the
maneuver comprises a tooth which, in the
raised position of the arti lever system
cules, engages in a notch of the engagement lever. The coupling can also be triggered by a rotational movement communicated directly by hand to the engagement lever.
The accompanying drawings represent an exemplary embodiment of the device according to the invention.
Fig. 1 is a side elevational view showing the hitch in its normal or lowered position;
Fig. 2 is a plan view of the articulated lever system;
Fig. 3 is a view corresponding to that of FIG. 1, showing the coupling device during its lifting movement, with lengthening of the drawbar;
Fig. 4 is another corresponding view, showing the coupling brought into the position that it must occupy for its automatic coupling, with the drawbar in its extreme extension position;
Fig. 5 is a partial view of the articulated lever system, showing the device allowing lateral displacement of the parts of the coupling for automatic coupling when the vehicles are in a curve;
Figs. 6 and 7 are respectively a bottom plan view and a side elevational view of the hitch tensioner;
Fig. 8 shows details of this device separately;
Fig. 9 is a side elevational view, partially in section, of a hand operated device, serving to shorten the drawbar and allowing the hitch to drop back into the normal or lowered position when vehicles are in motion. close to each other;
Fig. 10 is a corresponding view of the device during automatic coupling;
Fig. 11 (in two. Parts) is a plan view, from above, corresponding to that of FIG. 4, partially in section, showing the construction allowing lengthening and shortening of the drawbar;
Fig. 12 is a detail view showing a device for guiding the shackle for the coupling in a curve;
Fig. 13 is a side elevational view
rale, showing the device in the coupling position.
The device shown comprises a lever arm 40 wedged, in the axial vertical plane of the coupling hooks, on nn a. transverse shaft 41 journaled in bearings fixed to the cross member 1 of the frame carrying the buffers 2 of the vehicle; the ends of the transverse shaft 41 carry, on the sides of the hoop, fixed handles 42. These handles could be replaced by removable keys which can be engaged on the square ends of the shaft.
The free end of lever 40 is connected at 401 to a connecting rod 43, which is itself connected by a pin 44 (FIG. 5) to the fork-shaped end of a connecting rod 45; the other end, also in the form of a fork, of this connecting rod 45 is articulated on the axis 79 of the safety or reserve hook 78. The pin 44, constituting the articulation axis of the connecting rods 43 and 45. passes through elongated openings or slides 48,
provided in the arms of the fork terminating the connecting rod 45. This method of assembly allows a slight lateral displacement of the coupling in a horizontal plane, with the aim of ensuring automatic coupling, even when the vehicles to be coupled are in a curve.
The arms of the fork ending the connecting rod 45 at the other end are extended beyond. of the articulation axis 79 in the form of fingers 45, which are intended to come into engagement with the faces 80, 80 'of prismatic parts secured to a plate S1 3lise to the underside of the coupling screw 82 .
The fingers 45 abut, at the start of the lifting movement of the coupling screw, first against the face 80, then on the face 80 ', giving the screw coupling the position shown in FIG. . 3. During this movement, the fingers 45 then escape from the face 80 ′ and pass under the prismatic parts integral with the plate 81: the screw coupling then occupies the position ready for coupling, shown in ng . 4.
The plate 81 maintains the shackle 83 approximately parallel to the axis of the screw 83 and prevents the latter from rotating and falling while the articulated lever system 40, 43. 45 is lifted. This plate 81 is mounted on a touriiïon84 (Fig. 6-8) which and threads, itec the plate 81, on a lug SÏ provided, the central part of the screw 82 and which is held thereon by a pin 86.
A part of the pin 86 is bent laterally and is engaged in a recess 87. in the form of an arc of a circle, hollowed out in the underside of the plate 81, and the angled end of this pin 86 is engaged in a hole drilled for this purpose through the thickness of the plate 81.
The latter is thus suitably held in place. It is possible, after having disengaged the curved lateral part of the pin 86 from its housing 87 and after having rotated the plate 81 by 90, use the latter to rotate the screw 82 and thus adjust the length of the coupling in case of wear of the buffer springs.
To prepare the coupling for automatic coupling, the handle 42 is subjected to a rotational movement (in the direction of the Dry in fig. 1) until a tooth 49, provided on the transverse shaft 41, comes to engage in a notch or notch, provided for this purpose in a lever 50, fixed on the transverse shaft 51 journalled on the vehicle frame (fig. 4 and 10); this lever 50, located in the vertical plane of the axis of a buffer, comprises at its lower end a handle 501 and carries at its upper end, near the shaft 51, an extension in the form of a finger 502.
There may be a single tooth 49 and a single lever 50, but preferably two teeth 49 and two levers 50 are used, with a finger 502, each located in the axial vertical plane of the corresponding buffer.
The parts are then held in the position shown in FIG. 4. The shackle 83 of the screw hitch is in the raised position, above the hitch hook to which it is to be attached. As a result of the shock of the buffers, the end 52 of the axis of each buffer pushes back the finger 502 of the corresponding lever 50, thus disengaging the tooth 49 of the shaft 41 from the notch, so that the coupling falls back. by its own weight, the shackle 83 engaging in the coupling hook 89 of the neighboring vehicle.
To carry out the coupling by hand, it suffices, after having brought the coupling into the position ready for coupling as described above, to act by hand on the handle 6e 501 of one. levers 50, in the direction of the Spade (fig. 4).
In order to be able to couple the vehicles while the buffers are touching, the distance between the two coupling hooks 89 being very small, the following device is provided:
The drawbar is made up of two parts: the bar 57, integral with the coupling hook 89 and connected to an enlarged interior part 59, terminating in a fork 60. Each of the arms of this fork 60 has a slide on opening allon age 61; in these slides 61 can move the axis 62, supporting a hook 63, freely mounted thereon.
This hook 63 is connected by an ankle 64, to two pieces, in the form of sectors 65, arranged inside the fork 60 and able to rotate freely on the axis 66 fixed in this fork 60 of the drawbar. The pin 62 ensures the connection between the hook 63 and the yoke 67 of the second part or fixed part 68 of the draw bar (fig. 11).
In the lower part of the fork 60 is fixed a pin 69, on which are freely mounted, externally to the branches of the fork 60, two bars 70 joined near their lower end by a pin 701, so as to constitute a rigid assembly. The hook 63 is provided with tenons or lateral lugs 71, the role of which will be explained below.
Part 59 of the drawbar has a tooth 72 on its underside; the latter is intended to be driven by a transverse pin 73, fixed to the end of a lever 74, pivoted on an axis 75, journaled in consoles 76 carried by the vehicle; this lever 74 is connected by a connecting rod 77 to the articulation axis 40 ′ of the levers 40 and 43.
One end of a coil spring 771 is attached to the hinge pin of lever 74 and connecting rod 771, working in traction and the other end of which is attached to a fixed point of the vehicle frame (not shown); this spring 771 constantly tends to return the connecting rod 77 and the lever 74 inwards (in the rest position shown in FIG. 1). This spring could be replaced by a counterweight.
To couple the vehicles, the shaft 41 is imparted, using the handle 42, a rotational movement in the direction indicated by the arrow (counterclockwise), which results in to raise the coupling: by means of the system of levers 40, 43, 45. The movement of this system of levers communicates, by means of the connecting rod 77, an angular rotational motion to the lever 74 around the axis 75 by overcoming the resistance of the spring 77 ';
the transverse pin 70, fixed to the upper end of this lever 74, meets the lower arm of the two bars 70 and causes them to tilt around their articulation axis 69 on the fork 60 of the drawbar.
These bars 70, rigidly connected to each other by the axis 701, meet (as shown in broken lines in FIG. 1) the two sectors 65, to which, by pushing, they impart a rotational movement around their axis 66. support in the fork 60: these sectors 65, connected by the pin 64 to the hook 63, raise the latter by causing it to rotate around its axis 62, and this hook 60 thus escapes from the axis 66 (as shown in fig. 3).
The transverse pin, 3, at the end of the lever 74, continuing its stroke after having abandoned the bars 70, meets the tooth or nose 72 of the movable part 57, 59 of the drawbar;
this pin 73 consequently pushes this movable part of the drawbar outwards, as well as the coupling hook 89 to which it is connected, until this drawbar is brought into its extreme extension position ( fig. 4). During this movement, the fork 60 of the mobile part of the drawbar slid longitudinally on the axis 62 of articulation of the hook 63 on the yoke 67 of the fixed part 68 of the drawbar (this axis 62 being engaged behind the scenes 61 of this fork),
until the inner bottom of these slides 61 abuts against this axis 62, which stops the movement at the end of the travel.
During this movement, the system of articulated levers 40, 43, 45, controlled by the operating handle 42, produces the gradual lifting of the screw coupling, the shackle of which follows the path indicated in dotted lines in FIG. 1. Towards the end of the maneuver, beyond a certain relative position of the articulation pins 40, 44, 79, the weight of the coupling tends to facilitate the extension of the drawbar.
In the position shown in FIG. 4, that is to say the position ready for coupling, the tooth 49 of the transverse shaft 41, operated by the handle 42, is engaged in the notch of the corresponding lever 50.
To produce the coupling to. by hand, it suffices to operate this lever 50 by acting on the handle 50 'in the direction of the Spade (FIG. 4); tooth 49, coming out of its notch, releases the hitch, which falls back by its own weight, and its shackle 83 is housed in the opening of the hook 89 of the neighboring vehicle.
For automatic coupling by shock of the buffers, it is the end 52 of the buffer shaft (fig. 4, 9 and 10) which strikes the finger 502 of each lever 50, thus lifting the lever 50 and causing the same trigger as when operating this lever by hand.
When, by an operation of the handle 42 in the opposite direction, the system of articulated levers 40, 43, 45 is moved in the opposite direction to that which aims to prepare the coupling for the coupling, the lever 74, driven in this movement by the connecting rod 77, describes an angular movement of rotation towards the interior around the axis 75: the transverse pin 73 meets the sectors 65, imparting to them a movement of rotation around the axis 66, this which results in lifting the nose of the hook 63, connected by the pin 64 to these sectors 65;
at the same time, the movable part 57, 59, 60 of the drawbar can move inward. the axis 63 sliding in the slides 61 of the branches of the fork 60. When the sectors 65 are fully back inward travel, the pin 73 meets the end
lower part of the double bar 70, which, by tilting, presses by its upper ends on the lugs 71 of the hook 63, thus helping, on the one hand, to the sliding of the movable part of the drawbar on the part fixed thereof, and by helping, on the other hand, the entry of the hook 63 on the axis 66.
The drawbar is thus returned to its shortened position (as shown in FIG. 1). This maneuver is facilitated by the return spring 771.
In order for the hitch to drop and return to the normal position (shown in fig. 1), when the vehicles are brought very close to each other, with the buffers in contact or even compressed, the device is provided. following (see in particular fig. 4, 9, 10 and 11).
A fork 90, the branches of which surround the movable part of the drawbar, is fixed to a transverse shaft 91, journaled under the cross member 1 of the buffers and provided at its ends with levers or control handles 92. Above the movable part 57, 59 of the drawbar is mounted, on the transverse shaft 51 carrying the engagement levers 50, a spring pawl 93, intended to engage in a recess 58, formed in the part widened 59 of the drawbar.
When the fork 90 is moved to the left (as shown in broken lines in FIG. 9), by the operation of one of the handles 92, this fork 90, by acting on the widened part 59 of the drawbar, pushes the movable part 57, 59 of this bar inwards. This elongation is greater than the compression of the buffers and allows the shackle 83 to be released from the hook 89 by lifting, as shown by the curve in phantom in FIG. 1.
The bottom of the recess 58 rotates the pawl 93, as well as the shaft 51 and, consequently, also the levers 50 wedged on this shaft; the tooth 49 of the shaft 41 is made free, thus allowing the coupling to fall back by its own weight to return to the position shown in FIG. 1; the fork 90 has meanwhile returned to the position shown in FIG. 1, due to the weight of its handle 92, suitably weighted.
To facilitate coupling in curves, a device for guiding the shackle 83 is provided (FIG. 12); this device consists of two curved and divergent blades or horns 88, fixed on either side of each hook 89 and having an appropriate profile to bring the shackle 83 back into the axial vertical plane of the hook, when the latter is brought by the system of articulated levers 40, 43, 45 in the position ready for coupling.
The device according to the invention can also be used for coupling, by hand, reserve or safety couplings, as shown in FIG. 13. In this case, one raises, by the operation of the corresponding handle 42, one of the safety hooks 78 (on the left in FIG. 13), then, by means of the corresponding handle 42 of the other vehicle , the other safety hitch is raised; the shackle 83 of the coupling then engages the safety hook 78 of the first vehicle.