Weiche, die von Eisenbahnfahrzeugen stosslos passiert werden kann. Bei den Weichen der Eisenbahngeleise bildet die zwischen den Flügelschienen und .dem zugehörigen Herzstück:abschnitt zu bei den Seiten .des letzteren bestehende soge- nannte Herzstückrille eine relativ sehr enge Passaugestelle, durch welche die Fahrzeug räder mit ihrem Spurkranz hindurchfahren müssen, um wieder auf das freie Geleise zu gelangen.
In der Bemessung der Breite die ser Herzstückrillen muss einerseits auf die aus den abgenutzten Spurkränzen sich er gebenden seitlichen Einstellungsmöglichkeiten Rücksicht genommen werden, .anderseits ist aber auch .der maximalen Breite der Herz stückrille eine enge Grenze gezogen, damit die Fahrzeugräder noch genügend Unter stützung beim Passieren der Herzstückspitze besitzen und nicht in die vor der letzteren zwischen den beiden zusammengehörigen Flügelschienen befindiliche Herzstückrille hin einfallen.
Durch die Erfindung ist es mög lich, diese bis zum gewissen Grade gegen sätzlichen Forderungen in günstiger Weise zu erfüllen und einen sanften, stosslosen Durchgang der Räder unter gleichzeitiger Schonung der immerhin empfindlichen 11,erz- stückspitze zu ermöglichen.
Erfindungsge mäss werden die Flügelschienen ass mehrfach geknickte Linienzüge, und zwar mit minde stens zwei Knickpunkten an der Herzstück spitze varbeigeführ , und zwar derart, dass die diese beiden Knickpunkte verbindenden Linien parallel zu den zugehörigen Herz stückfahrkanten verlaufen und mit den letz teren die eigentliche Herzstückrille bilden,
während die vor und hinter dem eigentlichen Herzstückabschnitt von den betreffenden Knickpunkten ausgehenden Abschnitte sich von den Herzstückfahrkaaten entfernen. Auf diese Weise ist es möglich, in ausreichender Entfernung von den Herzstückrollen die Spurkränze der Räder in einer Axt trichter förmigen Verengung aufzufangen und all mählich in die engste Stelle des Weichen durchgangs., die Heizstückrillen,
einzuleiten und! die Weiche stosslos zu p@as:sieren.
Zur Erläuterung des Erfindungsgela.n- kens sind Ausführungsbeispiele von Herz stücken auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 das Schema eines Herzstückes mit Flügelschienen in der bisherigen Ausführung, Fig, ? das neue Herzstück mit gerader, und Fig. 3 mit gekrümmter Herzstückspitze;
ferner ist in den Fig. 4 bis 6 eine dritte Ausführungsform dargestellt, wobei Fig. 4 ein Herzstück in Verbindung mit einem geraden und einem krummen Geleise, Fig. 5 ein Herzstück in Verbindung mit zwei krummen Geleisen, deren IirümmunIs- mittelpunkte auf verschiedenen Seiten des Herzstückes liegen, und Fib:. 6 ein Herzstück in Verbindung mit zwei krummen Geleisen, deren Krümmungs- mittelpunkte auf derselben Seite des Herz stückes liegen, darstellt.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind bisher die beiden Flügelschienen a und b mit zwei Knickpunkten 2 und 3 an -der Herzstück- spitze c vorbeigeführt, derart, dass der die Punkte 2, 3 verbindende Abschnitt a1 pa rallel an der Fahrkante c' der Herzstück- spitze c, sowie vor und hinter derselben vor beigeführt ist;
ebenso verläuft der zwischen den Knickpunkten 2', 3' liegende Abschnitt b' der Flügelschiene b zu der Fahrkante c'" der Herzstückspitze e. Es ergibt sich also vor der körperlichen Spitze c3 der Herzstück spitze c eine Flügelschienenrille 2, 2', die nur < venig von der Breite der Herzstückrillen e und f verschieden ist. Hier entstehen denn auch beim Passieren der Räder die erwähn ten Stösse.
Die Flügelschiene a der in Fig. 2 dar gestellten Weiche besitzt nun vier Knick punkte 2, 3, 4 und 5, die Flügelschiene b die vier Knickpunkte 2', 3', 4', 5', und zwar derart, dass der die Knickpunkte<B>3</B>, 4 ver bindende Abschnitt kurz gehalten und mit der Fahrkante c' der Herzstückspitze c die eigentliche Herzstiiekrille e bildet, während die Abschnitte 3, 2 und 4, 5 sich von der die Fahrkante c' enthaltenden Geraden entfernen. Das gleiche gilt für die Knickpunkte \?', 3'. 4', 5' der Flügelschiene b.
Es ist ohne wei teres ersichtlich, dass hierdurch eine Herz stückrille 2, 2' von erheblich grösserer Breite entsteht, wie bei der alten Ausführung ge- mäss Fig. 1. Ferner bilden die Knickab- schnitte 2, 3 und 2', 3' der Flügelschienen und, b Leitkanten, durch welche die Fahr zeugräder allmählich und sanft in die enge ren Herzstückrillen <I>e.</I> bezw. <I>f</I> eingeleitet wer den.
Die gleiche Wirkung ergibt sich für die auf der andern Seite der Heizstückrillen gelegenen Knickabschnitte 4, 5 und 4', 5' der Flügelschienen.
Bei der Ausführung gemäss Fig. 3 liegt die Fahrkante c\ der Herzstückspitze in einem konkav gekrümmten Bogen. Hierdurch wird der Knickpunkt 2' etwas seitlich gegen über dem Knickpunkt 2 verschoben, wie sich das aus .der Weiterführung der Fahrkanten cl, c\ nach den Flügelschienen ergibt. Die schraffierten Flächen F und G zeigen die Unterstützung eines Fahrzeugrades da, wenn es das Herzstück passiert, durch die zugehö rige Flügelschiene bezw. deren geknickte Ab schnitte.
Besonders im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 ist trotz der infolge der Herz stückkrümmung vergrösserten Herzstückrille f die Unterstützung doch noch vollständig ausreichend. In den Ausführungsformen gemäss Fig. -1, 5 und 6 ist dem Bedürfnis nach steilen Wei chenstrassen Rechnung getragen, bei welchen der Zweigstrang unter entsprechender Krüm mung durch das Herzstück hindurchgeführt werden muss.
Während in solchen Fällen die Fahrkante des Herzstückes, wie zum Bei spiel c\ in Fit-. 3, gleichmässig gekrümmt durchgeführt wurde, wird jetzt die Fahrkante c' der zugehörigen Herzstückspitze (Fig. 4) parallel zu den Knickpunkten 3', 4' der Flü gelschiene b ausgeführt.
Die Kante c4 bildet also eine Sehne zu der bisher üblichen ge krümmten Fahrkante c'. Hierdurch wird' die früher unzulässig grosse Herzstückrille f um das Mass f1, also um die Pfeilhöhe zu der Sehne c4 verkürzt und,
die bisherige theore tische Spitze S' der Herzstückspitze rückt nach S'. Die ganze Herzstückspitze erscheint also in Richtung des Pfeils x nach den Knick punkten 2 und 2' hin verschoben, wodurch einerseits die angestrebte Verkleiiierung der Herzstückrille und anderseits d.ie bessere Un terstützung des Rades; h erzielt ist.
Bei .der Ausführungsform gemäss Fig. 5 ist die Anwendung der Erfindung auf krumme Gleisstränge gezeigt, wobei der Krümmungsmittelpunkt für die Fahrkante c' in Bezug auf Fig. 5 nach oben und der Krümmungsmittelpunkt für die Fahmkante c' nach unten, also- auf der andern Seite der Herzstückspitze liegt.
Die bisher üblichen Fahrkanten c6, c' sind; als gerade Abschnitte c1, c2 parallel zu den Knickpunkten 3, 4 bezw. 3', 4' @durchgeführt, wodurch wieder die erwähnte Verengung um die Pfeilhöhe f2 erfolgt uncl die engen Rillen e' und f3 ent stehen.
Die körperliche Spitze c3 der Ilerz- stückspitze ist wieder im Sinne :des Pfeils x gegen die Knickpunkte 2, 2' hin verschoben.
Wo es sich um krumme Gleisstränge han delt, deren Krümmungsmittelpunkte auf der selben Seite .der Rerzstückspitze liegen, ist nur die bisher gekrümmte Fahrkante cG als Gerade c2 und paraIlel zu dem geknickten Abschnitt 3', 4' durchgeführt, so- dass, wieder eine Verringerung der ursprünglichen Flerz- stückrillenweite <I>f</I> um die Pfeilhöhe, f2 einge treten ist.
Dagegen ist die Fahrkante c' des Herzstückes gekrümmt geblieben und die Ür- sprüngliche Herzstückrille e beibehalten. Bei dem grossen grümmungsradius erscheinen die Fahrkante c' und die Flügelschienenab- schuitte 3, 4 gleichfalls als: parallele Geraden.
Switch that can be easily passed by railway vehicles. In the case of the turnouts of the railway tracks, the so-called frog groove existing between the wing rails and the associated frog: section on the sides of the latter forms a relatively very narrow pass point through which the vehicle wheels with their flanges have to pass in order to get back on the to get free tracks.
When dimensioning the width of these frog grooves, on the one hand the lateral adjustment options resulting from the worn wheel flanges must be taken into account, but on the other hand a narrow limit is also drawn on the maximum width of the frog grooves so that the vehicle wheels still have sufficient support Have passing the frog point and do not fall into the frog groove located in front of the latter between the two associated wing rails.
The invention makes it possible, to a certain extent, to meet additional requirements in a favorable manner and to enable a smooth, smooth passage of the wheels while at the same time protecting the sensitive 11 ore tip.
According to the invention, the wing rails are repeatedly bent lines, namely with at least two kink points at the frog point, in such a way that the lines connecting these two kink points run parallel to the associated frog edges and form the actual frog groove with the latter ,
while the sections in front of and behind the actual frog section from the relevant inflection points move away from the frog carriage. In this way, it is possible, at a sufficient distance from the frog rolls, to collect the flanges of the wheels in an ax funnel-shaped constriction and gradually to pass into the narrowest part of the switch, the Heizstückrillen,
initiate and! to p @ as: size the switch smoothly.
To explain the gela.n- kens embodiments of frogs are shown in the drawing, namely: FIG. 1 shows the diagram of a frog with wing rails in the previous embodiment, FIG. the new frog with straight, and FIG. 3 with curved frog tip;
4 to 6 also show a third embodiment, with FIG. 4 showing a frog in connection with a straight and a curved track, FIG. 5 a frog in connection with two curved tracks, whose center points of curvature are on different sides of the Centerpiece, and fib :. 6 shows a frog in connection with two curved tracks, the centers of curvature of which are on the same side of the frog.
As can be seen from Fig. 1, the two wing rails a and b with two kink points 2 and 3 are passed -der frog tip c, in such a way that the section a1 connecting the points 2, 3 parallel to the running edge c 'of Frog point c, as well as in front of and behind the same in front;
likewise the section b 'of the wing rail b lying between the kink points 2', 3 'runs to the running edge c' "of the frog point e. Thus, in front of the physical point c3 of the frog point c there is a wing rail groove 2, 2 'which only The width of the frog grooves e and f differs a little, because the above-mentioned bumps occur here when the wheels are passed.
The wing rail a of the switch provided in Fig. 2 now has four kink points 2, 3, 4 and 5, the wing rail b the four kink points 2 ', 3', 4 ', 5', in such a way that the kink points <B> 3 </B>, 4 ver binding section kept short and forms the actual Herzstiiekrille e with the running edge c 'of the frog point c, while the sections 3, 2 and 4, 5 move away from the straight line containing the running edge c' . The same applies to the breakpoints \? ', 3'. 4 ', 5' of the wing rail b.
It can readily be seen that this results in a heart piece groove 2, 2 'of considerably greater width, as in the old version according to FIG. 1. Furthermore, the kinked sections 2, 3 and 2', 3 'form the Wing rails and, b leading edges, through which the vehicle wheels gradually and gently into the narrower frog grooves <I> e. </I> resp. <I> f </I> are initiated.
The same effect results for the kink sections 4, 5 and 4 ', 5' of the wing rails located on the other side of the heating piece grooves.
In the embodiment according to FIG. 3, the running edge c \ of the frog point lies in a concavely curved arc. As a result, the inflection point 2 'is shifted somewhat laterally with respect to the inflection point 2, as can be seen from the continuation of the running edges cl, c \ after the wing rails. The hatched areas F and G show the support of a vehicle wheel because when it passes the heart, resp. Through the associated wing rail. their kinked sections.
Particularly in the embodiment according to FIG. 3, despite the enlarged frog groove f due to the frog curvature, the support is still completely sufficient. In the embodiments according to FIGS. 1, 5 and 6, the need for steep Wei chenstrassen is taken into account, in which the branch line must be passed through the frog with a corresponding curvature.
While in such cases the driving edge of the frog, such as c \ in Fit-. 3, was carried out evenly curved, the running edge c 'of the associated frog point (Fig. 4) is now running parallel to the inflection points 3', 4 'of the wing rail b.
The edge c4 thus forms a chord to the previously usual curved driving edge c '. As a result, the previously impermissibly large frog groove f is shortened by the measure f1, i.e. by the height of the arrow to the chord c4 and,
the previous theoretical tip S 'of the frog tip moves to S'. The whole frog point appears shifted in the direction of the arrow x to the kinks 2 and 2 ', whereby on the one hand the desired covering of the frog groove and on the other hand d.the better support of the wheel; h is achieved.
In the embodiment according to FIG. 5, the application of the invention to curved track strings is shown, the center of curvature for the running edge c 'upwards in relation to FIG. 5 and the center of curvature for the trailing edge c' downwards, i.e. on the other Side of the frog point lies.
The previously common driving edges c6, c 'are; as straight sections c1, c2 parallel to the inflection points 3, 4 respectively. 3 ', 4' @ carried out, whereby the mentioned narrowing to the arrow height f2 takes place again and the narrow grooves e 'and f3 arise.
The physical tip c3 of the Ilerz piece tip is again shifted in the sense of the arrow x towards the inflection points 2, 2 '.
Where it is a question of curved track strings whose centers of curvature lie on the same side of the Rerzstückspitze, only the previously curved running edge cG is carried out as a straight line c2 and parallel to the kinked section 3 ', 4', so that again a reduction the original Flerz piece groove width <I> f </I> by the height of the arrow, f2 has occurred.
In contrast, the running edge c 'of the frog has remained curved and the original frog groove e is retained. With the large radius of curvature, the running edge c 'and the wing rail shields 3, 4 also appear as: parallel straight lines.