CA2426365A1 - Chargeur de fret pour avions - Google Patents
Chargeur de fret pour avions Download PDFInfo
- Publication number
- CA2426365A1 CA2426365A1 CA002426365A CA2426365A CA2426365A1 CA 2426365 A1 CA2426365 A1 CA 2426365A1 CA 002426365 A CA002426365 A CA 002426365A CA 2426365 A CA2426365 A CA 2426365A CA 2426365 A1 CA2426365 A1 CA 2426365A1
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- elevator
- bridge
- loader
- freight
- charger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/32—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling freight
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
Description
CHARGEUR DE FRET POUR AVIONS
CHAMP D'APPLICATION
La présente invention concerne les chargeurs de fret pour le chargement et le déchargement des avions de passagers et des avions cargos ART ANTÉRIEUR
Les chargeurs de fret sont destinés à charger et décharger tes avions de passagers et les avions cargos. On considère 3 types de chargeurs:
- LDL (Lower deck loader - chargeur pour pont inférieur) - MDL (Main deck loader - chargeur pour pont principal) - UDL {Upper deck loader - chargeur pour pont supérieur) La flotte actuelle des avions du marché (ex. Boeing~', Airbus~, etc.) n'utilise que les 2 premiers chargeurs, à savoir, LDL et MDL. Dans la cas du nouvel avion cargo A380F~ de la compagnie Airbus~, les chargeurs devront être capable d'atteindre le pont supérieur situé à quelques 27,2 pieds du sol. Cette contrainte de hauteur remet en question le design "en ligne" (voir figure 1 ) actuel des ?i) chargeurs principalement pour des raisons techniques.
Tel que montré aux figures 1a et 1b, les chargeurs de fret actuels possèdent une plate-forme avant appelée "bridge" 2 ainsi qu'une plate-forme arrière appelée "élévateur" 4. Ces deux plates-formes sont habituellement des ?~ plates-formes élévatrices à ciseaux. Une console 12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
La figure 2a montre ie bridge 2 accosté aux portes d'une soute d'un avion.
30 La figure 2b montre !'élévateur 4 en position élevée pour transférer le fret de l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2.
CHAMP D'APPLICATION
La présente invention concerne les chargeurs de fret pour le chargement et le déchargement des avions de passagers et des avions cargos ART ANTÉRIEUR
Les chargeurs de fret sont destinés à charger et décharger tes avions de passagers et les avions cargos. On considère 3 types de chargeurs:
- LDL (Lower deck loader - chargeur pour pont inférieur) - MDL (Main deck loader - chargeur pour pont principal) - UDL {Upper deck loader - chargeur pour pont supérieur) La flotte actuelle des avions du marché (ex. Boeing~', Airbus~, etc.) n'utilise que les 2 premiers chargeurs, à savoir, LDL et MDL. Dans la cas du nouvel avion cargo A380F~ de la compagnie Airbus~, les chargeurs devront être capable d'atteindre le pont supérieur situé à quelques 27,2 pieds du sol. Cette contrainte de hauteur remet en question le design "en ligne" (voir figure 1 ) actuel des ?i) chargeurs principalement pour des raisons techniques.
Tel que montré aux figures 1a et 1b, les chargeurs de fret actuels possèdent une plate-forme avant appelée "bridge" 2 ainsi qu'une plate-forme arrière appelée "élévateur" 4. Ces deux plates-formes sont habituellement des ?~ plates-formes élévatrices à ciseaux. Une console 12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
La figure 2a montre ie bridge 2 accosté aux portes d'une soute d'un avion.
30 La figure 2b montre !'élévateur 4 en position élevée pour transférer le fret de l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2.
2 La figure 2c montre l'élévateur 4 en position basse pour transférer le fret d'un convoyeur 6 jusqu'à l'élévateur 4.
Traditionnellement, les chargeurs de frets, de par leur construction de type longitudinal, transfèrent tes bagages ou autres cargos en ligne droite (comme illustré par la flèche 8 sur la figure 1a) depuis l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2 et du bridge 2 jusqu'à la soute de l'avion, d'où l'expression "en ligne". Le flux des conteneurs dans l'avion est donc en ligne droite. Le déchargement de la soute se fait dans le sens opposé.
Puisque l'élévateur d'un UDL va plus haut qu'un MDL ou LDL, les ciseaux doivent aussi ëtre plus longs pour élever l'élévateur jusqu'au pont supérieur.
Plus les ciseaux sont longs, plus la plate-forme doit être longue. La hauteur d'élévation pour rejoindre le pont supérieur a donc pour effet de générer, sur une ls configuration "en ligne", une longueur hors tout très importante du chargeur de fret ayant des répercussions directes sur la manoeuvrabilité, la stabilité au renversement et la tenue de la structure du chargeur. La garde au sol devient également très critique lorsque le chargeur est très long.
Par ailleurs, la vision de l'opérateur doit être optimale sur la plate-forme arrière méme lorsqu'elle est en position basse, ce qui n'est pas le cas sur un chargeur "en ligne" surtout lorsque le bridge 2 est en position trës haute. En effet, puisque la longueur de l'élévateur d'un chargeur pouvant atteindre le pont supérieur est importante, il est difficile pour !'opérateur de voir l'extrémité de ?5 l'élévateur adjacente au bridge 2 lorsque celle-ci est en position basse.
DESCRIPTION DE L'INVENTION
La présente invention résout les problèmes mentionnés ci-dessus des chargeurs de fret "en ligne", surtout pour un UDL pouvant atteindre le pont supérieur d'un avion. L'invention peut également être appliquée sur les ponts inférieurs et principaux car un UDL peut également être compatible avec les ponts inférieurs et principaux.
Tel qu'illustré à la figure 3a, une première réalisation de l'invention comprend un chargeur possédant un bridge 2 et un élévateur 4. Cependant, contrairement à l'élévateur d'un chargeur "en ligne", l'élévateur 4 de la présente invention s'étend transversalement au sens du flux (tel que représenté par la flèche 8) du fret. L'élévateur est donc perpendiculaire au sens du flux 8 du fret.
Dans le cas illustré, le bridge 2 est centré par rapport à l'élévateur 4. Une console 12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
Te! qu'illustré à ia figure 3b, l'élévateur 4 peut recevoir 1, 2, 3, 4 ou plus de rangées d'unités de chargement (unit load device (ULD)) dëpendamment de leurs tailles et de leurs types. Chacune de ces rangées de chargement peut contenir jusqu'à 2 ULD en largeur. Le bridge 2 peut également recevoir 1 à 2 rangées d'ULD, chacune pouvant être doublées. Le bridge et l'élévateur pourront être équipés de systèmes de rotation des ULD.
Ä la figure 3c, il est illustré un système de convoyeur 6 permettant le convoyage des ULD sur l'élévateur 4 et le bridge 2. Ce système peut être fixé
ou non à l'élévateur 4. Le chargeur peut aussi ëtre utilisé sans le système de ?0 convoyeur6.
Le chargeur peut être automoteur ou non. Le transfert des ULD peut se faire sur la largeur de l'élévateur 4 ou par les extrémités, avec ou sans une plate-forme intermédiaire (système de convoyeur 6).
Tel que montré à la figure 4, le bridge 2 peut aussi être décentré par rapport à l'élévateur 4 et il peut aussi être double (tel qu'illustré aux figures. 5a et 5b) ou plus large.
~0 Puisque l'élévateur 4 s'étend perpendiculairement au sens du flux des conteneurs, la longueur hors tout du chargeur de tret est donc diminuée considérablement par rapport à un chargeur ayant le méme élévateur, mais dans la position traditionnelle dite "en ligne". Par le fait même, la tenue structurelle du châssis, la garde au sol, la stabilité au renversement et la manoeuvrabilité
du chargeur sont grandement améliorées.
Tel que montré à la figure 5b, le chargeur peut être équipé d'un système de roues multidirectionnelles 14 améliorant encore plus la manoeuvrabilité du chargeur.
La figure 5c montre un exemple de vue de côté du chargeur avec l'élévateur 4 perpendiculaire au bridge 2. L'élévateur est en position basse.
L'exemple montré n'est pas limitatif pour l'invention, d'autres solutions techniques peuvent étre imaginées.
La vision de l'opérateur est aussi grandement améliorée avec le chargeur de la présente solution. En effet, le bridge 2 n'est plus situé à une extrémité de l'élévateur 4 et puisque l'élévateur 4 est perpendiculaire au flux du fret, l'opérateur a une vision centrale sur celui-ci. La vision de l'opérateur est donc optimale sur l'ensemble du chargeur.
II est à noter également que l'invention permet d'obtenir des temps de transfert des ULD très intéressants comparativement à la solution "en ligne".
En effet, dû fait de la position latérale du bridge 2 par rapport à l'élévateur 4, la distance totale à parcourir par les UDL est globalement plus courte jusqu'à
l'avion, d'où un gain d'efficacité potentiel réel de l'invention.
~5 Tel qu'illustré aux figures 6a, 6b et 6c, une deuxième réalisation de l'invention comprend un chargeur possédant un élévateur dont la largeur est sensiblement identique à sa longueur. Ce chargeur possède les mêmes avantages que la première solution. La différence réside entre autre au niveau de la capacité de chargement de l'élévateur 4 au pied carré qui est plus élevée.
De plus, la stabilité du chargeur est accrue puisque l'élévateur est plus large.
Traditionnellement, les chargeurs de frets, de par leur construction de type longitudinal, transfèrent tes bagages ou autres cargos en ligne droite (comme illustré par la flèche 8 sur la figure 1a) depuis l'élévateur 4 jusqu'au bridge 2 et du bridge 2 jusqu'à la soute de l'avion, d'où l'expression "en ligne". Le flux des conteneurs dans l'avion est donc en ligne droite. Le déchargement de la soute se fait dans le sens opposé.
Puisque l'élévateur d'un UDL va plus haut qu'un MDL ou LDL, les ciseaux doivent aussi ëtre plus longs pour élever l'élévateur jusqu'au pont supérieur.
Plus les ciseaux sont longs, plus la plate-forme doit être longue. La hauteur d'élévation pour rejoindre le pont supérieur a donc pour effet de générer, sur une ls configuration "en ligne", une longueur hors tout très importante du chargeur de fret ayant des répercussions directes sur la manoeuvrabilité, la stabilité au renversement et la tenue de la structure du chargeur. La garde au sol devient également très critique lorsque le chargeur est très long.
Par ailleurs, la vision de l'opérateur doit être optimale sur la plate-forme arrière méme lorsqu'elle est en position basse, ce qui n'est pas le cas sur un chargeur "en ligne" surtout lorsque le bridge 2 est en position trës haute. En effet, puisque la longueur de l'élévateur d'un chargeur pouvant atteindre le pont supérieur est importante, il est difficile pour !'opérateur de voir l'extrémité de ?5 l'élévateur adjacente au bridge 2 lorsque celle-ci est en position basse.
DESCRIPTION DE L'INVENTION
La présente invention résout les problèmes mentionnés ci-dessus des chargeurs de fret "en ligne", surtout pour un UDL pouvant atteindre le pont supérieur d'un avion. L'invention peut également être appliquée sur les ponts inférieurs et principaux car un UDL peut également être compatible avec les ponts inférieurs et principaux.
Tel qu'illustré à la figure 3a, une première réalisation de l'invention comprend un chargeur possédant un bridge 2 et un élévateur 4. Cependant, contrairement à l'élévateur d'un chargeur "en ligne", l'élévateur 4 de la présente invention s'étend transversalement au sens du flux (tel que représenté par la flèche 8) du fret. L'élévateur est donc perpendiculaire au sens du flux 8 du fret.
Dans le cas illustré, le bridge 2 est centré par rapport à l'élévateur 4. Une console 12 pour opérer le chargeur est fixée au bridge 2.
Te! qu'illustré à ia figure 3b, l'élévateur 4 peut recevoir 1, 2, 3, 4 ou plus de rangées d'unités de chargement (unit load device (ULD)) dëpendamment de leurs tailles et de leurs types. Chacune de ces rangées de chargement peut contenir jusqu'à 2 ULD en largeur. Le bridge 2 peut également recevoir 1 à 2 rangées d'ULD, chacune pouvant être doublées. Le bridge et l'élévateur pourront être équipés de systèmes de rotation des ULD.
Ä la figure 3c, il est illustré un système de convoyeur 6 permettant le convoyage des ULD sur l'élévateur 4 et le bridge 2. Ce système peut être fixé
ou non à l'élévateur 4. Le chargeur peut aussi ëtre utilisé sans le système de ?0 convoyeur6.
Le chargeur peut être automoteur ou non. Le transfert des ULD peut se faire sur la largeur de l'élévateur 4 ou par les extrémités, avec ou sans une plate-forme intermédiaire (système de convoyeur 6).
Tel que montré à la figure 4, le bridge 2 peut aussi être décentré par rapport à l'élévateur 4 et il peut aussi être double (tel qu'illustré aux figures. 5a et 5b) ou plus large.
~0 Puisque l'élévateur 4 s'étend perpendiculairement au sens du flux des conteneurs, la longueur hors tout du chargeur de tret est donc diminuée considérablement par rapport à un chargeur ayant le méme élévateur, mais dans la position traditionnelle dite "en ligne". Par le fait même, la tenue structurelle du châssis, la garde au sol, la stabilité au renversement et la manoeuvrabilité
du chargeur sont grandement améliorées.
Tel que montré à la figure 5b, le chargeur peut être équipé d'un système de roues multidirectionnelles 14 améliorant encore plus la manoeuvrabilité du chargeur.
La figure 5c montre un exemple de vue de côté du chargeur avec l'élévateur 4 perpendiculaire au bridge 2. L'élévateur est en position basse.
L'exemple montré n'est pas limitatif pour l'invention, d'autres solutions techniques peuvent étre imaginées.
La vision de l'opérateur est aussi grandement améliorée avec le chargeur de la présente solution. En effet, le bridge 2 n'est plus situé à une extrémité de l'élévateur 4 et puisque l'élévateur 4 est perpendiculaire au flux du fret, l'opérateur a une vision centrale sur celui-ci. La vision de l'opérateur est donc optimale sur l'ensemble du chargeur.
II est à noter également que l'invention permet d'obtenir des temps de transfert des ULD très intéressants comparativement à la solution "en ligne".
En effet, dû fait de la position latérale du bridge 2 par rapport à l'élévateur 4, la distance totale à parcourir par les UDL est globalement plus courte jusqu'à
l'avion, d'où un gain d'efficacité potentiel réel de l'invention.
~5 Tel qu'illustré aux figures 6a, 6b et 6c, une deuxième réalisation de l'invention comprend un chargeur possédant un élévateur dont la largeur est sensiblement identique à sa longueur. Ce chargeur possède les mêmes avantages que la première solution. La différence réside entre autre au niveau de la capacité de chargement de l'élévateur 4 au pied carré qui est plus élevée.
De plus, la stabilité du chargeur est accrue puisque l'élévateur est plus large.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CA002426365A CA2426365A1 (fr) | 2003-04-28 | 2003-04-28 | Chargeur de fret pour avions |
| PCT/CA2004/000621 WO2004096642A1 (fr) | 2003-04-28 | 2004-04-27 | Chargeur d'avions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CA002426365A CA2426365A1 (fr) | 2003-04-28 | 2003-04-28 | Chargeur de fret pour avions |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2426365A1 true CA2426365A1 (fr) | 2004-10-28 |
Family
ID=33315162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA002426365A Abandoned CA2426365A1 (fr) | 2003-04-28 | 2003-04-28 | Chargeur de fret pour avions |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| CA (1) | CA2426365A1 (fr) |
| WO (1) | WO2004096642A1 (fr) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1028534C1 (nl) * | 2005-03-14 | 2006-09-18 | Vanderlande Ind Nederland | Voertuig voor het verplaatsen van losse bagagestukken tussen een bagagedepot en een vliegtuig. |
| DE102016002073A1 (de) * | 2016-02-23 | 2017-08-24 | Kamag Transporttechnik Gmbh & Co. Kg | Versorgungsfahrzeug, insbesondere Versorgungsfahrzeug zum Be- und/oder Entladen von Flugzeugen |
| EP3210893B1 (fr) | 2016-02-23 | 2018-07-11 | KAMAG Transporttechnik GmbH & Co. KG | Véhicule de ravitaillement, en particulier véhicule de ravitaillement destiné à charger et/ou décharger des aéronefs |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2031709A5 (fr) * | 1969-02-03 | 1970-11-20 | Sovarrel | |
| GB8913965D0 (en) * | 1989-06-17 | 1989-08-09 | Mallaghan Engineering Limited | Load handling apparatus |
| EP0698525B1 (fr) * | 1994-08-23 | 1999-06-02 | Shinko Electric Co. Ltd. | Système de manipulation pour conteneurs |
| US5525019A (en) * | 1994-11-23 | 1996-06-11 | Lantis Corporation | Rear platform lift |
| DE10133815A1 (de) * | 2001-07-16 | 2003-02-13 | Trepel Airport Equipment Gmbh | Flugzeugbeladevorrichtung |
-
2003
- 2003-04-28 CA CA002426365A patent/CA2426365A1/fr not_active Abandoned
-
2004
- 2004-04-27 WO PCT/CA2004/000621 patent/WO2004096642A1/fr active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2004096642A1 (fr) | 2004-11-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR3005031A1 (fr) | Aeronef comprenant une cabine de passagers s'etendant autour d'un espace exterieur a la cabine prevu au sein de l'aeronef | |
| EP1874607A1 (fr) | Dispositif de support avec autocentrage latéral et immobilisation sur une structure ferroviaire du pivot d ' attelage d ' une semi-remorque . | |
| CA2426365A1 (fr) | Chargeur de fret pour avions | |
| EP2064111B1 (fr) | Dispositif de modification de la carene d'un corps flottant et vehicule amphibie comportant un tel dispositif | |
| EP2066562B1 (fr) | Aeronef comprenant un fuselage avec plancher s'etendant dans le plan longitudinal du fuselage | |
| FR2905929A1 (fr) | Aeronef comportant une case de train d'atterrissage permettant une meilleure integration du train d'atterrissage | |
| FR2879989A1 (fr) | Chariot d'atelier | |
| WO2006072684A1 (fr) | Chariot d'atelier | |
| FR2593441A1 (fr) | Benne de transport et de chargement et vehicule routier pour sa manutention. | |
| FR2919239A1 (fr) | Vehicule de transfert de conteneurs a bagages. | |
| LU85009A1 (fr) | Vehicule routier avec superstructure porte-charge amovible,particulierement superstructure porte-vehicule | |
| FR3094357A1 (fr) | Système de transport de cuves pour véhicule | |
| FR2936998A1 (fr) | Longeron de bogie | |
| EP0424296A1 (fr) | Plan de chargement composite pour véhicule du type porte-voitures | |
| FR2976272A1 (fr) | Poutre roulante | |
| WO2009019328A1 (fr) | Vehicule de manutention, notamment portuaire | |
| EP3983296B1 (fr) | Véhicule citerne avitailleur | |
| FR2460803A1 (fr) | Systeme de transport de ponts flottants | |
| FR2791967A1 (fr) | Chariot elevateur pour vehicule de transport du type camion remorque | |
| FR2921338A1 (fr) | Dispositif immergeable de mise a l'eau, de sortie de l'eau, de manutention et de stockage des bateaux de plaisance | |
| FR2694251A1 (fr) | Remorque porte-bateau perfectionnée, notamment pour la mise à l'eau rapide d'un bateau de secours. | |
| FR3141682A1 (fr) | Système de fixation pour aéronef destiné à fixer au moins un réservoir prévu pour contenir de l’hydrogène liquide autorisant un accès facile au réservoir. | |
| FR3053308B1 (fr) | Remorque routiere a plateau pendulaire relevable | |
| FR3037308A1 (fr) | Remorque destinee a etre attelee a un vehicule tracteur et ensemble attele comprenant une telle remorque | |
| FR2776978A1 (fr) | Remorque a surface de chargement relevable et abaissable |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FZDE | Dead |