BRPI1014642B1

BRPI1014642B1 - dispositivo de retenção, especialmente para um eixo de câmbio

Info

Publication number: BRPI1014642B1
Application number: BRPI1014642-3A
Authority: BR
Inventors: Torsten Quinger; Mathias Hendel
Original assignee: Koki Technik Transmission Systems Gmbh
Priority date: 2009-04-30
Filing date: 2010-04-09
Publication date: 2020-10-20
Also published as: EP2425156A1; EP2425156B1; WO2010124788A1; DE102009019250A1; BRPI1014642A2

Abstract

DISPOSITIVO DE RETENÇÃO, ESPECIALMENTE PARA UM EIXO DE CÂMBIO. A invenção funciona como um dispositivo de retenção, especialmente para um eixo de câmbio (5) de uma caixa de câmbio, com um contorno de câmbio (1,2) e um elemento de retenção (3), em que o contorno de câmbio está associado a um segundo elemento de retenção (4).

Description

A presente invenção se refere a um dispositivo de retenção, especialmente para um eixo de câmbio de uma caixa de câmbio, com um contorno de câmbio e um elemento de retenção.

ESTADO DA TÉCNICA

Dispositivos de retenção são empregados em caixas de câmbio para o intertravamento por força das posições de câmbio "neutra” e “marcha engrenada”. Para tanto, os sistemas convencionais possuem um chamado contorno M, o qual cobre ambas as funções de intertravamento por meio de um elemento de retenção tensionado por força elástica.

Para a condução do eixo longitudinal no interior da canaleta neutra de volta à posição inicial, preferencialmente à canaleta da 3a/4a marcha, ou são empregados sistemas elásticos ou, por outro lado, contornos de rampa, os quais originam a força de retorno por meio de um elemento de retenção tensionado por força elástica. Esses contornos de rampa são configurados ou como contorno separado ou em combinação com um contorno M.

A produtibilidade desses contornos M nas respectivas mangas de retenção é, entretanto, limitada por conta da estrutura superficial com os resultantes pequenos raios e estreitas passagens entre raios externos e internos. Por esse motivo, resultam também restrições no dimensionamento desses contornos M, as quais levam a gradientes limitados na evolução da força de câmbio ao longo do caminho de câmbio ou na evolução do momento de câmbio ao longo do ângulo de câmbio.

Além disso, esses contornos M são inapropriados para um rastreamento por sensores para fins de detecção da posição de câmbio, já que não se deixa derivar nenhuma codificação explícita a partir da estrutura superficial.

TAREFA

Tarefa da presente invenção é prover uma manga de retenção que cumpra as funções de intertravamento das posições “neutra” e “marcha engrenada” de modo confiável e que seja consideravelmente mais fácil de se fabricar. Além disso, os estados de câmbio devem ser mais facilmente detectáveis e a função de retorno no interior da canaleta neutra deve ser integrável à canaleta da 3a/4a marcha.

SOLUÇÃO DA TAREFA

À solução da tarefa leva o fato de que ao contorno de câmbio está atribuído um segundo elemento de retenção.

Preferencialmente, o contorno de câmbio compreende, para tanto, um primeiro contorno de câmbio parcial e um segundo contorno de câmbio parcial. Para tanto, o primeiro elemento de retenção está em conexão operacional com o primeiro contorno de câmbio parcial e segundo elemento de retenção está em conexão operacional com o segundo contornoL_de câmbioLpaKdaL_&^j®ndalmenie_, os elementosderetenção são, para tanto, tensionados com uma força elástica com um elemento elástico. A invenção não está restrita a apenas um segundo elemento de retenção, mas também pode possuir ainda outros elementos de retenção ou também outros contornos de câmbio parciais.

Preferencialmente, os contornos de câmbio parciais estão deslocados por um ângulo qualquer, preferencialmente entre 90° e 270°, ainda mais preferencialmente entre 150° e 210°. Os mesmos são, vantajosamente, dispostos em mesma altura axial, especialmente sobre uma manga ou similar. Para tanto, também é compreendido pelo conceito inventivo que os contornos de câmbio parciais sejam dispostos sobre diferentes mangas. O contorno de câmbio pode ser configurado igualmente por dois contornos de câmbio parciais dispostos lado a lado ou um atrás do outro. Também a configuração de um contorno de câmbio ao qual estão atribuídos dois elementos de retenção é compreendida pelo conceito inventivo.

Para tanto, a função “intertravamento da posição de câmbio neutra” é assumida total ou parcialmente pelo primeiro contorno de câmbio parcial como contorno de retenção neutra e pelo correspondente primeiro elemento de retenção em uma retenção neutra.

A função “intertravamento da posição de câmbio marcha engrenada” é assumida pelo segundo contorno de câmbio parcial como contorno de retenção de marcha e pelo segundo elemento de retenção. Especialmente vantajoso, por meio da configuração de acordo com a invenção do dispositivo de retenção com dois elementos de retenção, é que os contornos de câmbio parciais resultantes desse possuem uma estrutura superficial significativamente mais macia com raios externos e internos significativamente menores. Por meio disso, o contorno de câmbio, ou os contornos de câmbio parciais, é de fabricação consideravelmente mais fácil e economicamente mais interessante.

Além disso, com as duas conexões operacionais, é criada a possibilidade de se sobrepor de modo direcionado as respectivas evoluções da força de câmbio individual ou do momento de câmbio, o que pode ser aproveitado para uma simplificação adicional dos contornos de câmbio parciais e um conforto de câmbio elevado.

Para a detectabilidade dos estados de câmbio resultam dois contornos de câmbio parciais que se apropriam (ambos) para o reconhecimento explícito de ambos os estados de câmbio. Para tanto, entretanto, um contorno de câmbio parcial é mais apropriado para a detecção precisa da posição de câmbio “neutra”, e o outro contorno de câmbio parcial mais apropriado para a detecção precisa da posição de câmbio “marcha engrenada”.

Além disso, podem ser incorporadas, em um de ambos ou em ambos os contornos de câmbio parciais descritos, rampas como sobreposição na direção da seleção para fins de condução de volta à posição inicial. Desse modo é possível cobrir todas as funções nesse sistema descrito com, no total, dois elementos de retenção.

Vantagens especiais dessa divisão resultam resumidamente na produtibilidade das mangas de retenção. Além disso, a detectabilidade dos estados de câmbio é consideravelmente melhorada através das respectivas conexões operacionais e de suas estruturas superficiais e, pela sobreposição de ambas as conexões operacionais, podem ser atingidas evoluções mais vantajosas das forças de câmbio ou momentos de câmbio do que em mangas de retenção convencionais. Para tanto, a função de retorno à canaleta da 3a/4a marcha pode ser realizada de forma independente da marcha e estar integrada em uma ou ambas as funções operacionais.

Fundamentalmente, os elementos de retenção estão em conexão operacional de tal modo que os mesmos, por exemplo, em um procedimento de câmbio, executam movimentos acoplados.

A conexão operacional dos elementos de retenção ocorre de modo que, de acordo com a configuração dos contornos de câmbio parciais, movimentos de seleção são executados de modo translacional e os movimentos de câmbio de modo rotacional ou, em modalidade contrária, os movimentos de seleção de modo rotacional e os movimentos de câmbio de modo translacional.

Pelo menos um de ambos os contornos de câmbio parciais pode ser configurado para a detecção da posição de câmbio da marcha à ré. Igualmente, também pode ser detectável, através de pelo menos um de ambos os contornos de câmbio parciais, a posição de câmbio “marcha engrenada” e/ou “posição neutra”.

Além disso, ambos os contornos de câmbio parciais podem ser configurados de modo que os elementos de retenção, em um movimento acoplado, corram ao longo de um aclive em um contorno de câmbio parcial e, no respectivo outro contorno de câmbio parcial, corram ao longo de um declive.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

Demais vantagens, características e detalhes da invenção resultam da descrição a seguir de modalidades preferenciais bem como a partir das figuras, nas quais:

Figura 1: mostra um diagrama esquemático de um dispositivo de retenção de acordo com a invenção de uma caixa de câmbio;

Figura 2: mostra uma evolução de momento de câmbio e de força de câmbio para um sistema de acordo com a figura 1;

Figura 3: mostra um diagrama esquemático de uma modalidade adicional de um dispositivo de retenção de acordo com a invenção de uma caixa de câmbio;

Figura 4: mostra uma evolução de momento de câmbio e de força de câmbio para um sistema de acordo com a figura 3;

Figura 5: mostra uma vista em perspectiva de um eixo de câmbio com manga de retenção para uma modalidade daJnvejnção;

Figura 6: mostra uma vista em perspectiva adicional do eixo de câmbio da figura 5;

Figura 7: mostra uma vista frontal do eixo de câmbio de acordo com as figuras 5 e 6; e

Figura 8: mostra uma vista superior do eixo de câmbio de acordo com a figura 7.

A figura 1 mostra uma construção esquemática de um dispositivo de retenção R1 de acordo com a invenção. Um contorno de câmbio do dispositivo de retenção R1 é formado por dois contornos de câmbio parciais, a saber, por um contorno de retenção neutra 1 e um contorno de retenção de marcha 2. Estes são dispostos opostamente sobre um perímetro 19. Os contornos de câmbio parciais estão em conexão operacional de tal modo que executam movimentos acoplados. Ao contorno de retenção neutra 1 está atribuído um primeiro elemento de retenção 3. Analogamente, ao contorno de retenção de marcha 2 está atribuído um segundo elemento de retenção 4. O primeiro elemento de retenção 3 se constitui de uma esfera 11, a qual é tensionada de forma elástica através de um elemento elástico 9. O contorno de retenção neutra 1 possui uma cavidade 12, na qual engrena a esfera 11. Ao contrário disso, o contorno de retenção de marcha 2 é levemente abaulado ou plano, mas configurado sem cavidade.

Modalidades adicionais dos contornos de câmbio parciais são mostradas nas figuras 5 e 6. Assim, o contorno de câmbio parcial 1 possui uma rampa de retorno de seleção 7, a qual está configurada como cavidade. Uma rampa de retorno de seleção 6 no contorno de câmbio parcial 2 é configurada como um bojo com uma constrição 18.

O modo de funcionamento da presente invenção é o seguinte:

O contorno de retenção neutra 1 e o primeiro elemento de retenção 3 formam uma retenção neutra a. O contorno de retenção de marcha 2 forma com o segundo elemento de retenção 4 uma retenção de marcha b.

A função “intertravamento da posição neutra” é assumida total ou parcialmente pela retenção neutra a. A função “intertravamento da posição de câmbio marcha engrenada” é assumida total ou parcialmente pela retenção de marcha b.

A figura 2 mostra uma evolução de força de câmbio e momento de câmbio, a qual resulta de um dispositivo de retenção R1 de acordo com a invenção de acordo com a figura 1. Aqui, a linha 13 mostra a evolução individual da retenção neutra a e a linha 14 a evolução individual da retenção de marcha b. Combinadamente, essas resultam em uma evolução comum da força de câmbio e do momento de câmbio de acordo com a linha 15.

A figura 3 mostra um diagrama esquemático de uma modalidade adicional de um dispositivo de retenção R2 de acordo com a invenção. Esse é, essencialmente, configurado analogamente ao dispositivo de retenção R1 por uma retenção neutra a.1 e uma retenção de marcha b.1.

A diferença reside no fato de que os contornos de câmbio parciais, ou seja, o contorno de retenção neutra 1.1 e o contorno de retenção de marcha 2.1 possuem passagens mais suaves, ou seja, com aclives menores e, assim, sendo dimensionados para uma força de câmbio necessária menor do que para o caso de R1. Isso se torna visível especialmente por conta de uma cavidade 12.1, a qual se conecta a superfície do contorno de câmbio restante com passagens 16.1 e 16.2 muito macias. Igualmente, uma superfície do contorno de retenção de marcha 2.1 é dotada de curvaturas 17.1 e 17.2.

Para tanto, os contorno de câmbio parciais 1.1 e 2.1 são configurados de tal modo que um dos elementos de retenção 3.1 e 4.1, em um movimento acoplado dos contornos de câmbio parciais, percorre um aclive na rampa de retorno de seleção 6, enquanto que o outro elemento de retenção percorre um declive na rampa de retorno de seleção 7. Por meio dessa modalidade preferencial da invenção resultam, como pode ser inferido da figura 4, evoluções individuais 13.1 e 14.1 mais pianas. Na sobreposição dessas evoluções, resulta, entretanto, uma evolução resultante 15.1 comparável do sistema de acordo com a figura 2.

LISTA DE REFERÊNCIAS DAS FIGURAS

1. contorno de retenção neutra; 2. contorno de retenção de marcha; 3. elemento de retenção; 4. elemento de retenção; 5. eixo de câmbio; 6. rampa de retorno de seleção; 7. rampa de retorno de seleção 8. elemento elástico; 9. elemento elástico; 10. esfera; 11. esfera; 12. cavidade; 13. retenção neutra a; 14. retenção de marcha b; 15. evolução de câmbio total; 16. passagem; 17. curvatura; 18. constrição; 19. perímetro; a. retenção neutra; b. retenção de marcha; R1 manga de retenção; eR2 manga de retenção.

Claims

1. Dispositivo de retenção (R1, R2), especialmente para um eixo de câmbio (5) de uma caixa de câmbio, com um contorno de câmbio em um primeiro elemento de retenção (3, 3.1), que consiste em uma bola (11) que é acionada por um elemento de mola (9, 9.1), um segundo elemento de retenção (4, 4.1) sendo associado ao contorno de câmbio, o contorno de câmbio tendo um primeiro e um segundo contorno de câmbio, o primeiro contorno de deslocamento parcial formando um contorno de retenção neutro (1,1.1), que forma com o primeiro elemento de retenção (3, 3.1), um meio de retenção neutro (a, a.1), a função "travamento da posição de deslocamento neutro" é assumida pelo primeiro desvio de deslocamento parcial como contorno de retenção neutro (1,1.1) e pelo primeiro elemento de retenção associado (3, 3.1) em um meio de retenção neutro (a, a.1), o contraste neutro (1,1.1) possui uma calha (12) em que a bola (11) engata, caracterizado pelo fato de que o segundo contorno de câmbio parcial forma um contorno de retenção de marcha (2, 2.1), o qual forma com o segundo elemento de retenção (4, 4.1) uma retenção de marcha (b, b.1), a função "travamento da posição de mudança de marcha engatada sendo assumido pelo segundo contorno de câmbio parcial como contorno de retenção de marcha (2, 2.1) e pelo segundo elemento de retenção (4,4.1), o contorno de retenção da marcha (2, 2.1) é formado ligeiramente coroado ou plano.

2. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de retenção (3, 3.1) está em conexão operacional com o primeiro contorno de câmbio parcial e que o segundo elemento de retenção (4, 4.1) está em conexão operacional com o segundo contorno de câmbio parcial.

3. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que os contornos de câmbio parciais executam movimentos acoplados.

4. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que os elementos de retenção (3, 3.1,4, 4.1) estão dispostos com uma distância angular de 90Q a 270Q.

5. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o segundo elemento de retenção (4, 4.1) é tensionado por força elástica através de um elemento elástico (8, 8.1).

6. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que pelo menos um dos contornos de câmbio parciais (1,1.1,2,2.1) está incorporada pelo menos uma rampa na direção da seleção para fins de condução de volta à posição inicial.

7. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, caracterizado pelo fato de que ambos os contornos de câmbio parciais (1,1.1, 2,2.1) são configurados de tal modo que, respectivamente, possuam uma região, a qual é configurada de modo que, no movimento do contorno de câmbio, um dos elementos de retenção (3, 3.1) percorre um aclive e que o outro dos elementos de retenção (4, 4.1) percorre um declive.

8. Dispositivo de retenção (R1, R2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o contorno de câmbio é configurado para um movimento de seleção translacional e/ou para um movimento de câmbio rotacional.