BRPI0909495B1

BRPI0909495B1 - Motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI0909495B1
Application number: BRPI0909495-4A
Authority: BR
Inventors: Antar Daouk
Original assignee: Antar Daouk
Priority date: 2008-03-17
Filing date: 2009-03-17
Publication date: 2021-07-27
Also published as: IL208148A0; US20110036330A1; FR2928693A1; EA201071091A1; ES2641739T3; UA104860C2; US20140130780A1; WO2009122087A2; JP2011514479A; EP2279332A2; EP2669470B1; ZA201007307B; CN102016230B; JP5706311B2; EP2669470A1; US8640659B2; CN102016230A; KR101633522B1; BRPI0909495A2; IL208148A

Abstract

motor de combustão interna a invenção se refere a um motor (1) compreendendo: - uma câmara (3) projetada para acomodar um fluido de trabalho, - um primeiro pistão (4) que delimita o volume da referida câmara (3), - uma primeira passagem (5) formada através de dito primeiro pistão (4) para suprir a câmara (3) com fluido de trabalho e/ou para descarregar da câmara 10 (3) o líquido queimado resultante da combustão do fluido de trabalho, - uma primeira válvula (6) montada no primeiro pistão (4) para controlar a abertura e o fechamento da referida primeira passagem (5), - um eixo de saída (8) cooperando com o primeiro pistão (4) para converter o 15 movimento do primeiro pistão (4) em movimento de rotação do eixo de saída (8), caracterizado pelo fato de que o eixo de saída (8) e a primeira válvula (6) cooperam para converter o movimento do eixo de saída (8) em movimento da primeira válvula (6).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

A presente invenção refere-se ao campo técnico geral de motores, particularmente aos motores de combustão interna (ou "motores de combustão"), convertendo a energia térmica produzida pela combustão, no interior mesmo do motor, de um fluido trabalho, em energia mecânica utilizada para impulsionar veiculos (tais como automóveis, motocicletas, aviões ou navios), para acionar máquinas (industriais ou agricolas), ou para fornecer energia mecânica a dispositivos de conversão de energia, do gênero de geradores de energia elétrica.

A invenção se refere mais especificamente a um motor de combustão interna, compreendendo primeiramente uma câmara projetada para receber um fluido de trabalho destinado a ser submetido a combustão dentro da dita câmara e adicionalmente um pistão que contribui para delimitar o volume de dita câmara.

TÉCNICA ANTERIOR

Os motores de combustão interna, habitualmente designados pela denominação de "motores de explosão", são conhecidos de longa data e amplamente difundidos, uma vez que equipam a maioria dos automóveis, sem mencionar outros tipos de veiculos motorizados.

Os motores de combustão interna mais populares são os motores de "quatro tempos", que executam um ciclo termodinâmico correspondente substancialmente ao ciclo termodinâmico teórico denominado "Beau de Rochas", bem conhecido no campo.

A arquitetura dos motores de quatro tempos conhecidos é geralmente baseada na implementação de um cilindro que é fechado na sua parte superior por uma cabeça de cilindro. 0 cilindro e a cabeça de cilindro formam uma câmara de combustão, cujo volume é controlado pelo percurso de 5 pistão deslizante no cilindro, de acordo com um movimento reciprocante imposto pelas variações de pressão resultantes dos ciclos de combustão operados na câmara de combustão. 0 pistão está em si conectado a um virabrequim através de uma biela para converter o movimento de translação retilíneo do 10 pistão em movimento de rotação do virabrequim. A cabeça de cilindro é projetada para acomodar as válvulas de admissão e escapamento, que, respectivamente permitem a admissão de combustível liquido (mistura gasosa ar-combustivel) na câmara e a evacuação da câmara dos gases resultantes da 15 combustão rápida (explosão) de liquido. 0 movimento das válvulas em relação à cabeça do cilindro é controlado em sincronização com uma ou mais eixos de carne acionadas pelo virabrequim, por exemplo, usando uma corrente ou engrenagem.

Esta arquitetura de motor conhecida geralmente se apresenta satisfatória, mas ainda assim tem sérios inconvenientes.

Em primeiro lugar, a presença de uma cabeça de cilindro suportada sobre o cilindro pode causar problemas 25 de confiabilidade, especialmente na junta do cabeçote interposta entre o cilindro e o cabeçote. A implementação de um cabeçote e de uma junta correspondente também, necessariamente, limitam a taxa de compressão do motor, já que uma alta taxa de compressão ou muito alta seria, 30 obviamente, suscetível de causar uma deterioração da junta do cabeçote. Além disso, estes motores conhecidos empregam uma cadeia mecânica e cinemática relativamente pesada e complexa que criam esforços entre o virabrequim, o eixo de comando (que normalmente é deslocado) e as válvulas. Esta e, naturalmente, uma fonte potencial de falhas e perda de eficiência energética, e não vai na direção de uma maior confiabilidade ou da redução de custos.

Geralmente, estes motores conhecidos empregam um grande número de peças móveis, o que corresponde a um movimento de uma massa significativa, suscetivel mais uma vez de causar problemas de eficiência e confiabilidade. Além disso, a arquitetura desses motores conhecidos é relativamente restritiva em termos de seções de admissão e escapamento, que são limitadas a valores relativamente baixos, devido às limitações de implantação de válvulas no cabeçote. Finalmente, estes motores conhecidos têm se provado também relativamente pesados e volumosos, de modo que sua localização dentro de um veiculo, especialmente em um veiculo a motor do tipo automóvel pode ser problemático.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção, em conseqüência, visa corrigir as diferentes desvantagens listadas acima e propor uma nova arquitetura de motor, que é particularmente simples, eficiente e confiável.

Outro objetivo da invenção é proporcionar um novo motor que emprega um número minimo de peças móveis, o que é particularmente confiável e tem dimensões pequenas, particularmente na altura e largura.

Um outro objetivo da invenção é fornecer um novo motor empregando uma conexão mecânica entre o pistão e o eixo de produção que, sendo particularmente simples, eficiente e confiável, permite, além disso, um ajuste fácil e rápido do desempenho do motor.

Outro objetivo da invenção é proporcionar um novo motor para utilizar um minimo movimento de massas e capaz de fornecer seções de admissão e/ou exaustão amplas.

Outro objetivo da invenção é proporcionar um novo motor particularmente compacto e que evita o uso de transferências de cargas fora do eixo e deslocamento de peças de transmissão..

Outro objetivo da invenção é proporcionar um novo motor capaz de operar a admissão e o escapamento de maneira particularmente eficaz.

Outro objetivo da invenção é proporcionar um novo motor que utiliza um minimo de peças diferentes.

Os objetivos da invenção são alcançados por meio de um motor de combustão interna, incluindo: - uma câmara projetada para receber um fluido de trabalho para realização de combustão no interior da dita câmara, - um primeiro pistão, que ajuda a delimitar o volume da dita câmara, - uma primeira passagem formada através de dito primeiro pistão para estabelecer comunicação do interior da câmara com o exterior, dita primeira passagem sendo projetada para alimentar a câmara com fluido de trabalho e / ou evacuar da câmara o fluido queimado resultante da combustão do fluido de trabalho, - uma primeira válvula montada sobre o primeiro pistão para controlar a abertura e o fechamento de dita primeira passagem, - um eixo de saida montado coaxialmente a dito primeiro pistão, o eixo de saida e primeiro pistão cooperando para converter o movimento do primeiro pistão em movimento giratório do eixo de saida, caracterizado pelo fato de que o eixo de saida e a primeira válvula cooperam para converter o movimento giratório do eixo de saida em movimento da primeira válvula relativamente ao primeiro pistão.

DESCRIÇÃO SUMÁRIA DOS DESENHOS

Outros objetivos e vantagens da invenção aparecem em maior detalhe através da leitura da descrição que se segue, com referência aos desenhos anexos, dados apenas em caráter meramente ilustrativo e não limitativo, onde:

- A figura 1 ilustra, em uma vista lateral em secção parcial, um exemplo de motor de quatro tempos, de acordo com a invenção.

- A figura 2 ilustra, em outra vista lateral em secção parcial, o motor da Figura 1.

- A Figura 3 ilustra, em uma vista lateral em secção, o motor das Figuras 1 e 2, durante a execução do primeiro tempo (admissão).

- A Figura 4 ilustra, em uma vista lateral do ponto, o motor das figuras anteriores no final do primeiro tempo.

- A Figura 5 ilustra, em vista lateral no ponto, o motor das figuras anteriores na execução da segunda fase (compressão).

- A Figura 6 ilustra, em uma vista lateral em secção, o motor das figuras anteriores na execução de uma primeira fase (explosão), do terceiro tempo.

- A Figura 7 ilustra, em uma vista lateral em secção, o motor das figuras anteriores na execução de uma segunda fase (expansão), do terceiro tempo.

- A Figura 8 ilustra, em uma vista lateral em secção, o motor das figuras anteriores no final da fase de expansão, quando os pistões estão em uma posição chamada de "ponto morto inferior."

- A Figura 9 ilustra, em uma vista lateral em secção, o motor das figuras anteriores, no inicio do quarto tempo (escapamento).

- A figura 10 ilustra, em uma vista lateral em secção, o motor das figuras anteriores no final do escapamento.

- A figura 11 ilustra, em uma vista lateral em secção, a conexão mecânica entre o eixo de saida e um pistão no motor das figuras anteriores.

- A figura 12 ilustra, em uma vista em perspectiva, um detalhe do eixo de saida do motor das Figuras anteriores.

- As Figuras 13 e 14 ilustram, em perspectiva, um detalhe de um pistão utilizado no motor das Figuras anteriores.

- A figura 15 ilustra, em uma vista em perspectiva, uma válvula utilizada em um motor das Figuras anteriores e destinada a ser montada sobre o pistão mostrado nas Figuras 13 e 14.

- A figura 16 ilustra, em uma vista em perspectiva, um subconjunto unitário resultante da montagem da válvula da Figura 15 nos pistões das Figuras 13 e 14.

MELHOR MANEIRA DE REALIZAR A INVENÇÃO

A invenção se refere a um motor, ou seja, um dispositivo capaz de proporcionar um trabalho mecânico utilizado para propelir um veiculo, por exemplo, um veiculo automóvel, uma motocicleta, um avião ou uma embarcação, ou ainda para operar uma máquina (máquina-ferramenta, máquinas para construção civil, máquinas agrícolas, bomba, compressor) ou dispositivo de conversão de energia, tal como um gerador. 0 motor (1) de acordo com a invenção é um motor de combustão interna ("motor de explosão"), ou seja, um motor capaz de produzir energia mecânica a partir da combustão dentro de si de um fluido de trabalho contendo combustível, por exemplo, um combustível a base de hidrocarboneto, como a gasolina. De maneira conhecida, o motor (1) de acordo com a invenção inclui uma câmara (3), que forma a câmara de combustão, e é construida para receber um fluido de trabalho para realização de combustão dentro da câmara (3). 0 fluido de trabalho é um combustível liquido e de preferência é formado de um gás constituído por uma mistura de ar e combustível vaporizado. Este gás é destinado a passar por combustão rápida, mais especificamente uma explosão (ou mais precisamente uma deflagração), no interior da câmara (3) . Tal como previsto acima, o combustível pode ser um derivado de petróleo, entendendo-se que a invenção não é absolutamente limitada a um fluido de trabalho específico. A fim de realizar a câmara (3), o motor (1) de preferência compreende um cilindro (2), que tem, por exemplo, como mostrado nas figuras, a forma de um tubo oco, de preferência retilíneo, de eixo longitudinal de extensão X-X'. Vantajosamente, conforme ilustrado na figura, o cilindro (2) tem uma seção substancialmente circular. No entanto, é bem possível que o cilindro (2) tenha uma seção não-circular, e por exemplo, uma secção poligonal, sem se afastar do âmbito de aplicação da invenção. A parede interna (20) do cilindro (2) contribui para delimitar, na modalidade ilustrada nas figuras, a câmara (3). A fim de superar as restrições térmicas e mecânicas resultantes da combustão do fluido de trabalho no interior da câmara (3) , o cilindro (2) é de preferência feito de um material com alta resistência mecânica e térmica, tal como um material metálico, do tipo ferro fundido ou liga de alumínio. 0 motor (1) de acordo com a invenção compreende pelo menos um primeiro pistão (4), que ajuda a delimitar o volume da câmara (3) . No exemplo mostrado nas figuras, o primeiro pistão (4) é projetado para deslizar no cilindro (2) em um movimento reciprocante (isto é, um movimento de ida e volta), como resultado da variação de pressão no interior da câmara (3), dita variação de pressão sendo gerada, como é bem conhecido como tal, pelos ciclos de combustão do fluido de trabalho no interior da câmara (3). Assim, o primeiro pistão (4) é inserido dentro do cilindro 5 (2) e está ajustado hermeticamente contra a parede interna (20) de cilindro (2), de maneira a poder deslizar dentro do cilindro (2) ao longo do eixo X-X ' , mantendo-se permanentemente em contato estanque com a parede interna (20) de dito cilindro (2). A realização de contato estanque 10 entre o primeiro pistão (4) e a parede interna (20) do cilindro (2) pode ser realizada por qualquer meio conhecido pela pessoa competente, retomando e adaptando soluções bem conhecidas e comprovadas das técnicas utilizadas na arte anterior. O primeiro pistão (4) apresenta vantajosamente 15 uma cabeça (4A) que contribui para delimitar a câmara (3).

A cabeça (4A) de preferência tem uma seção transversal que é complementar à seção transversal do cilindro (2) , esta seção é de preferência uma seção transversal circular, como nos exemplos ilustrados nas Figuras. 0 primeiro pistão (4) 20 inclui ainda uma saia (4B) que se estende a partir da periferia da cabeça (4A). De preferência, o primeiro pistão (4) tem um eixo longitudinal de extensão Y-Y', que corresponde ao eixo de simetria da seção transversal da cabeça (4A) do pistão. O eixo longitudinal Y-Y' do primeiro pistão (4) é vantajosamente coincidente com o eixo de extensão X-X' do cilindro (2) quando o primeiro pistão (4) é instalado em posição funcional dentro do cilindro (2), conforme ilustrado nas Figuras 1 a 10. De acordo com a modalidade preferida ilustrada nas figuras, o primeiro 30 pistão (4) é projetado para deslizar no cilindro (2) em um movimento de translação pura axial, isto é, dito primeiro pistão (4) é guiado em relação ao cilindro (2), de modo a não poder se mover, exceto que em translação longitudinal, paralelamente ao eixo X-X', sem rotação do primeiro pistão (4) em torno de si mesmo. Em outras palavras, o primeiro pistão (4) neste caso é mecanicamente ligado ao cilindro (2) por uma conexão de deslizamento. Tal orientação axial do primeiro pistão (4) em translação pura no cilindro (2) pode limitar não apenas os problemas de vibração e desgaste prematuro dos pistões contra a camisa, encontrados nos motores da técnica anterior, mas também os problemas de perda de esforço encontrados nestes motores. Esses problemas surgem principalmente devido ao fato de que, no estado da técnica, os pistões não estão diretamente guiados no cilindro, mas indiretamente, através de eixos que trabalham de maneira descentralizada durante os movimentos do pistão sob carga. É claro que há uma infinidade de possibilidades técnicas, bem conhecidas por aqueles hábeis na arte, de conseguir uma ligação deslizante entre o primeiro pistão (4) e o cilindro (2). No modo de realização ilustrado nas figuras, esta ligação deslizante, que permite que o primeiro pistão (4) deslize no cilindro (2) de acordo com um movimento de translação retilíneo substancialmente puro, foi produzido com a colaboração de pelo menos uma corrediça (4C) montada no primeiro pistão (4) e um trilho correspondente (2A) formado no cilindro (2) e que se estende substancialmente paralelo ao eixo XX' de extensão longitudinal do referido cilindro (2).

De preferência, para garantir uma guia equilibrada do primeiro pistão (4) em relação ao cilindro (2), o primeiro pistão (4) é fornecido com duas corrediças dispostas diametralmente opostas no pistão em relação ao eixo YY' de simetria de dito pistão. Para melhorar o contato corrediça / trilho, em especial para reduzir o atrito que afeta o desempenho do motor, cada trilho inclui um rodízio (40C) vantajosamente montado para rotação sobre um eixo (400C) montado em um orifício (40B) formado através da saia (4B) , de modo que dito eixo (400C) se estende substancialmente radialmente em relação ao eixo de extensão XX' do pistão (4). Por razões de clareza nos desenhos, a segunda corrediça deslizante não é mostrada nas figuras, onde está visivel apenas o orificio de montagem (41B), 5 formado na saia (4B), para a montagem do segundo trilho. (40C) . Cada rodizio é projetado para rolar no trilho (2A) correspondente, que consiste, de preferência, como mostrado nas figuras, de uma ranhura reta na parede interna (20) de cilindro (2), na superfície da parede interna (20), ao lado 10 do rodizio correspondente. A invenção, contudo, não é absolutamente limitada para a execução de um primeiro pistão (4) montado em uma ligação deslizante no cilindro (2) . Por exemplo, é bastante provável que, sem se afastar do âmbito de aplicação da invenção, o primeiro pistão (4) 15 sofra durante seu movimento reciprocante, uma rotação sobre si mesmo em torno de seu eixo Y-Y', de modo que o movimento do primeiro pistão (4) no cilindro (2), neste caso não é um movimento de translação axial pura, mas um movimento de translação helicoidal.

De acordo com a invenção, o motor (1) inclui uma primeira passagem (5) formada através do primeiro pistão (4) a fim de estabelecer comunicação entre o interior da câmara e o exterior, dita primeira passagem (5) é projetada para fornecer a câmara (3) com liquido de trabalho e / ou 25 evacuar da câmara o liquido queimado resultante da combustão do liquido de trabalho no interior da câmara (3).

A primeira passagem (5) permite, assim, fazer transitar o fluido diretamente através do primeiro pistão (4) em si, do do exterior para a câmara (3) e / ou da câmara (3) para o 30 exterior. A invenção baseia-se em particular na idéia de fazer a admissão e / ou o escapamento através de uma passagem proporcionada no pistão em si, e não através de um cabeçote disposto sobre o cilindro, conforme relatado no estado da técnica. A invenção permite dispensar o cabeçote relatado o que simplifica o motor e ajuda a aumentar a confiabilidade e reduzir o custo. Ela também permite um melhor desempenho, devido à possibilidade de incrementar uma taxa de compressão muito elevada, devido à ausência de um cabeçote, como relatado e da junta de cabeçote correspondente. A implementação de um cabeçote relatado, porém, não é absolutamente excluida e é bem possivel que um motor de acordo com a invenção compreenda um tal cabeçote, mesmo que não corresponda a uma modalidade preferida.

No exemplo mostrado nas figuras, a cabeça (4A) do primeiro pistão (4) inclui uma face frontal (40A) que é o topo da cabeça (4A) e é perpendicular ao eixo Y-Y'. A face frontal (40A) forma diretamente uma parede da câmara (3), e mais especificamente uma parede móvel que se desloca no cilindro (2) sob o efeito do movimento do primeiro pistão (4). A primeira passagem (5) é projetada vantajosamente para permitir a transferência de fluido através da dita face frontal (40A) que ajuda a delimitar a câmara (3) . No exemplo mostrado nas figuras, a cabeça (4A) do pistão tem uma forma substancialmente cilíndrica com uma parede lateral anular (4D) estendendo perifericamente da face frontal (40A) . A face frontal (40A) também tem uma concavidade circular (400A), dita concavidade com um fundo do qual se ergue uma borda lateral circular. Nesta modalidade, a primeira passagem (5) é constituída por uma pluralidade de orifícios (5A) dispostos em uma distribuição regular angular na borda circular da concavidade e abertos para entalhes alongados correspondentes (5B) formados na superfície da parede lateral (4D) cabeça (4A). Cada entalhe (5B) é, em si, projetada de preferência para se encontrar no momento oportuno em oposição a um orificio correspondente (2B) formado através do cilindro (2) e mais precisamente através de toda a espessura da parede lateral tubular do cilindro (2). 0 orificio (2B) é em si um componente de comunicação com a entrada de combustível (carburador, sistema de injeção de combustível ou outro), e ou escapamento, uma vez que a primeira passagem (5) é utilizada para a admissão e/ou escapamento.

A combinação do orifício (5A) e do seu entalhe correspondente (5B) com o orifício (2B) complementar constitui assim um conduto estanque permitindo a admissão de gás fresco e/ou escapamento de gás queimado.

Como mostrado nas figuras, o motor (1) inclui uma primeira válvula (6) concebida para controlar a abertura e o fechamento da primeira passagem (5). Em outras palavras, a primeira válvula (6) interage com a primeira passagem (5) para permitir o estabelecimento de comunicação do interior da câmara (3) com o exterior através da primeira passagem (5) ou para fechar a primeira passagem (5) para impedir o estabelecimento de comunicação do interior da câmara (3) com o exterior através da primeira passagem (5). A primeira válvula (6) poderia, por exemplo, ser montada no cilindro (2), para cooperar diretamente com os orifícios (2B) formados no referido cilindro (2). É muito mais vantajoso, entretanto, como na modalidade ilustrada nas figuras, que a primeira válvula (6) seja montada sobre o primeiro pistão (4) para controlar a abertura e o fechamento da primeira passagem (5) . A montagem da primeira válvula (6) diretamente no primeiro pistão (4) pode desfrutar de uma primeira passagem (5) de secção útil significativa, o que é interessante para a eficácia da admissão ou emissão sem complicar e pesar a arquitetura do motor, desde que a colocação da válvula no pistão permite vantajosamente o controle simultâneo da abertura / fechamento de todas as aberturas (5A) ajudando a formar a primeira passagem (5). Por isso, é particularmente vantajoso, como ilustrado nas figuras, que seja previsto um subconjunto unitário constituído pelo primeiro pistão (4) e a primeira válvula (6), sendo esta última montada no primeiro pistão (4). Preferivelmente, a primeira válvula (6) é montada para deslizar sobre o primeiro pistão (4), pelo menos entre uma posição fechada (mostrada particularmente na Figura 11), na qual hermeticamente veda a primeira passagem (5) , e mais especificamente os orificios (5A), e, pelo menos, uma posição aberta (mostrada particularmente na Figura 16), onde ela libera a primeira passagem (5) , de maneira que esta permita o estabelecimento de comunicação, por seu intermédio, da câmara (3) com o exterior. Vantajosamente, a primeira válvula (6) tem um eixo de simetria S-S' e é montada para deslizar axialmente sobre o pistão (4) de modo que pode deslizar em relação ao dito primeiro pistão (4) substancialmente paralelamente ao eixo Y-Y'do pistão, os eixos Y-Y'e S-S' sendo coincidentes. A montagem da primeira válvula (6) para deslizar axialmente em relação ao primeiro pistão (4) pode ser alcançada por qualquer meio conhecido por um técnico na área. Preferivelmente, a primeira válvula (6) compreende pelo menos um pino guia (7), que se estende substancialmente radialmente em relação ao eixo S-S', e de preferência dois pinos de guia posicionados diametralmente opostos em relação ao eixo S- S'. Vantajosamente, cada pino guia (7) é projetado para se movimentar em translação em um guia oblonga (70) prevista na saia (4B) do pistão suplementar (4). No exemplo mostrado nas figuras, a primeira válvula (6) compreende mais especificamente uma guarnição de vedação (6A), que se apresenta na forma de um anel substancialmente plano circular projetado para ser inserido na concavidade (400A) de forma complementar, formada na face frontal (40A) da cabeça (4A) do primeiro pistão (4). Quando a primeira válvula (6) está na posição fechada, a guarnição (6A) é pressionada para o fundo da concavidade para vedar hermeticamente os orificios (5A) . Em contraste, quando a primeira válvula (6) está na posição aberta, a guarnição (6A) se encontra à distância da parte inferior da concavidade, liberando os orificios (5A) e permitindo a passagem de fluido através deles. A guarnição (6A) é vantajosamente fixada por meio de braços (6B) (por exemplo, em número de três, angularmente distribuídos uniformemente), uma saia (6C) de válvula tubular que é montada em cada pino guia (7).

Vantajosamente, a saia (6C) da válvula é projetada para deslizar para dentro da saia (4B) do primeiro pistão (4), contra dita saia (4B) do pistão, os braços (6B) atravessando o fundo da concavidade (400A) pelas aberturas de passagem formadas no dito fundo. Ditos braços (6B) deslizam nas aberturas de passagem em questão, de forma ajustada e vedada para evitar vazamentos através de ditas aberturas de passagem.

Como mostrado nas figuras, o motor (1) inclui um eixo de saida (8) montado coaxialmente com o primeiro pistão (4), o eixo de saida (8) e o primeiro pistão (4) cooperam para converter o movimento do primeiro pistão (4) em movimento giratório do eixo de saida (8) . De preferência, a cooperação entre o eixo de saida (8) e o primeiro pistão (4) é reciproca, ou seja, ela permite converter o movimento de rotação do eixo de saida (8) em movimento do primeiro pistão (4), ou seja, na ocorrência de movimento alternativo (ida e volta) de dito primeiro pistão (4). O eixo de saida (8) é de preferência retilineo e se estende ao longo de um eixo longitudinal Z-Z', que é preferencialmente coincidente com o eixo X-X' do cilindro (2), e neste caso com o eixo Y-Y' de primeiro pistão (4) e o eixo S-S' da primeira válvula (6) . Preferencialmente, o eixo de saida (8) atravessa o primeiro pistão (4), ou seja, dito primeiro pistão (4) é montado no eixo de saida (8) . Para este efeito, o primeiro pistão (4) é fornecido com um orifício central (4E) através do qual passa o eixo de saída (8), sendo este último enfiado de maneira ajustada no orifício (4E) para permitir que o primeiro pistão (4) deslize ao longo do eixo de saída (8) , permanecendo em contato estanque com o dito eixo de saída (8), evitando assim o estabelecimento de qualquer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior através da interface entre o eixo de saída (8) e primeiro pistão (4). Note-se que, por razões de simplicidade e clareza, uma porção central do eixo de saída (8), que passa através da câmara (3) foi omitida nas Figuras 1 e 2.

Preferencialmente, o eixo de saída (8) e o primeiro pistão (4) cooperam diretamente para a conversão do movimento do primeiro pistão (4) em movimento giratório do eixo de saída (8) e vice-versa. Para este efeito, o primeiro pistão (4) e o eixo de saída (8) são providos de meios para transmissão de esforços complementares destinados a converter o movimento recíproco (translação axial pura no exemplo mostrado nas figuras), do primeiro pistão (4) em movimento rotativo e, precisamente em movimento rotativo contínuo em apenas um sentido de rotação, do eixo de saída (8). Em outras palavras, os meios de transmissão de força complementares que equipam o primeiro pistão (4) e o eixo de saída (8) permitem transformar o movimento de vai-e-vem retilíneo do primeiro pistão (4) em rotação do eixo de saída (8) em torno de si mesmo, ou seja, em torno do eixo Z-Z'. A variante do motor (1) de acordo com a invenção ilustrada nas Figuras, portanto, opera de acordo com o princípio geral seguinte: - as alterações na pressão dentro da câmara (3), obtidas por ciclos de explosão de uma mistura detonante (do tipo mistura de ar / combustível vaporizado), conduzem a um movimento retilíneo reciprocante do primeiro pistão (4), e - o primeiro pistão em si faz com que o eixo de saida (8) gire, o qual constitui o eixo motor destinado a ser conectado com o objeto a ser acionado, por exemplo, as rodas de um veiculo automóvel.

Tal projeto impede a implementação de cargas em diferentes eixos de trabalho, como na técnica anterior, e em vez disso, permite a transmissão direta da ação do primeiro pistão (4) ao eixo de saida (8). Em outras palavras, o primeiro pistão (4) coloca diretamente o eixo de saida (8) em rotação, o que dá ao motor (1) um caráter particularmente compacto, com o que este pode ser facilmente integrado ao chassi de um veiculo.

Tal projeto também é susceptível de melhorar o centro de gravidade do veiculo graças ao caráter essencialmente longitudinal do motor (1), o que permite o posicionamento do motor (1) de acordo com o eixo de simetria do veiculo. Graças ao acionamento direto e coaxial do eixo de saida (8) pelo o primeiro pistão (4), os efeitos de torção a que está sujeito o eixo de saida (8) são amplamente minimizados em comparação àqueles impostos aos virabrequins pelas bielas dos motores da técnica anterior.

Vantajosamente, o motor (1) compreende um primeiro caminho de guia (9) preso ao eixo de saida (8), e de preferência formado (ou seja, feito diretamente ou disposto) no eixo de saida (8), na superfície do último. Preferencialmente, o motor (1) também inclui um primeiro elemento de guia (10) fixado ao primeiro pistão (4), dito primeiro elemento de guia (10) sendo montado para movimento ao longo do primeiro caminho de guia (9), para converter o movimento do primeiro pistão (4) em movimento rotativo do eixo de saida (8) . Vantajosamente, conforme ilustrado nas figuras, o primeiro caminho de guia (9) tem uma forma sensivelmente ondulada, e de maneira ainda mais preferencial uma forma sensivelmente senoidal.

Especificamente, no exemplo mostrado nas figuras, o primeiro caminho de guia (9) se estende ao longo de um perfil anular em torno do eixo longitudinal de extensão Z- Z' do eixo de saida (8) . Vantajosamente, o motor (1) compreende um primeiro anel (8A) montado no eixo de saida (8), dito primeiro anel (8A) portando dito primeiro caminho de guia (9). 0 primeiro anel (8A) pode ser formado como uma peça anelar distinta do eixo de saida (8) e enfiada sobre ele. Neste caso, a primeiro anel (8A) está montado sobre o eixo de saida (8), de modo a ser solidário na rotação (em torno do eixo X-X') do eixo de saida (8). Também é bem possivel que o primeiro anel (8A) seja feito em uma peça com o eixo de saida (8). De preferência, o primeiro caminho de guia (9) inclui uma primeira ranhura formada na superficie (9A) do primeiro anel (8A) (isto é, do eixo de saida (8) uma vez que o anel (8A) se confunde com o eixo de saida (8)), enquanto o primeiro elemento de guia (10) inclui um primeiro dedo que se projeta a partir do primeiro pistão (4) e coopera com dita primeira ranhura (9A). Preferencialmente, o primeiro elemento de guia (10) inclui dois dedos dispostos diametralmente opostos em relação ao eixo Y-Y'e se engatam na dita primeira ranhura (9A). Para melhorar o contato entre o primeiro elemento de guia (10) e a primeira ranhura (9A), o primeiro dedo (10A) de preferência inclui um rodizio montado para girar sobre si mesmo em torno de um eixo montado em um orificio formado através da saia (4B) , de modo que dito eixo se estende substancialmente radialmente em relação ao prolongamento do eixo X-X'do pistão (4). Preferencialmente, este eixo corresponde ao eixo (400C) sobre o qual é montado o rodizio (40C) . Neste modo de realização particularmente simples e confiável, o rodizio (10A) é montado sobre o eixo (400C), dentro da saia (4B), para cooperar com a correspondente ranhura (9A) sinusoidal, enquanto a rodizio (40C) é montado no mesmo eixo (400C), fora da saia (4B), para cooperar com o trilho retilineo (2A) correspondente.

Como mostrado nas figuras, o eixo de saida (8) e a primeira válvula (6) cooperam para converter o movimento rotativo do eixo de saída (8), em um primeiro movimento da válvula (6) relativamente ao primeiro pistão (4). Assim, a posição da primeira válvula (6) em relação ao primeiro pistão (4), e consequentemente o controle da abertura e do fechamento da primeira passagem (5) , é comandado diretamente pelo eixo de saida (8), que interage, de preferência diretamente com a primeira válvula (6) ao proporcionar a esta um movimento, por exemplo, translação axial reciprocante como na concretização ilustrada nas Figuras. Para este fim, o motor (1) inclui vantajosamente um segundo caminho de guia (11) fixado ao eixo de saída (8), preferencialmente formado (ou seja, feito diretamente ou unido) no eixo de saída (8), na superfície do último. Vantajosamente, o motor (1) também inclui um segundo elemento de guia (12) unido à primeira válvula (6), dito o segundo elemento de guia (12) sendo montado para movimento ao longo do segundo caminho de guia (11), para converter o movimento rotativo do eixo saída (8) em primeiro movimento da válvula (6) relativamente ao primeiro pistão (4), e mais particularmente em movimento reciprocante (ou seja, ida e volta) axial retilíneo. Vantajosamente, e conforme mostrado nas figuras, o segundo caminho de guia (11) tem uma forma essencialmente ondulada e de maneira ainda mais preferencial uma forma substancialmente senoidal. De preferência, o segundo caminho de guia (11) não apresenta um perfil puramente senoidal, para permitir em um momento oportuno a admissão e escapamento, tal como será explicado abaixo. Por exemplo, o perfil do segundo caminho de guia (11) segue o perfil do primeiro caminho de guia (9), durante as fases de compressão e expansão (a válvula (6) devendo estar fechada), enquanto que durante as fases de admissão e escapamento, o perfil do segundo caminho de guia (11) é deslocado em relação ao primeiro caminho de guia (9), para permitir a abertura e o fechamento da válvula (6) em tempo hábil.

De preferência, como o primeiro caminho de guia (9), o segundo caminho de guia (11) se estende ao longo de um perfil anular em torno do eixo longitudinal de extensão Z-Z' do eixo de saida (8). Preferencialmente, o motor inclui um segundo anel (8B) montado no eixo de saida (8), o dito segundo anel (8B) portando o referido caminho de guia (11). O segundo anel (8B) pode ser constituído por um anel separado do eixo de saída (8) e montado sobre ele. Neste caso, o segundo anel (8B) é montado no eixo de saída (8), de modo a estar solidário na rotação (em torno do eixo X-X ’) do eixo de saída (8). Também é bem possível que o segundo anel (8B) seja feito em uma única peça com o eixo de saída (8).

De preferência, o primeiro caminho de guia (9) inclui uma primeira δranhura (9A) formada na superfície do primeiro anel (8A) (isto é, o eixo de saída (8), visto que o anel (8A) se confunde com o eixo de saída (8)), enquanto o primeiro elemento de guia (10) inclui um primeiro dedo que se projeta a partir do primeiro pistão (4) e coopera com dita primeira ranhura (9A) . Na modalidade preferida ilustrada nas figuras, o segundo caminho de guia (11) inclui uma segunda ranhura (13) formada na superfície do segundo anel (8B) (isto é, o eixo de saída (8), visto que o anel (8B) se confunde com o eixo de saída (8)) enquanto o segundo elemento de guia (12) inclui um segundo dedo que se projeta a partir da primeira válvula (6) e coopera com dita segunda ranhura (13) . Assim, é particularmente vantajoso implementar uma ligação mecânica entre a válvula (6) e o eixo de saída (8), que seja substancialmente similar, pelo menos em princípio, à ligação mecânica entre o primeiro pistão (4) e a mesmo eixo de saida (8). Preferencialmente, o segundo elemento de guia (12) é formado por uma haste cilíndrica que se estende através da saia (6C) da primeira válvula (6), a primeira extremidade de dita haste, localizada fora da saia (6C), formando o pino de guia (7), enquanto a segunda extremidade oposta, localizada no interior de dita saia (6C), constitui o segundo elemento de guia propriamente dito, que se estende substancialmente radialmente em relação ao eixo S-S'. Preferencialmente, o segundo elemento de guia (12) é formado por duas hastes cilíndricas posicionadas em uma posição diametralmente oposta em relação ao eixo S-S' (apenas uma dessas corrediças é mostrada nas figuras, por razões de simplicidade e clareza dos desenhos). Vantajosamente, e como ilustrado na Figura 12, o primeiro anel (8A) e o segundo anel (8B), são formados por uma única e mesma peça, que abrange tanto o primeiro caminho de guia (9) quanto o segundo caminho de guia (11). Todavia é concebível, em modalidade alternativa, que o primeiro e o segundo anel (8A) , (8B), sejam formados por partes separadas e independentes. Neste caso, por exemplo, é vantajoso que o primeiro anel (8A) seja montado fixamente (ou mesmo móvel, em translação e/ou rotação) no eixo de saída (8) e o segundo anel (8B) seja montado movelmente no eixo de saída (8) e, preferencialmente, seja capaz de girar com relação ao eixo de saída (8) e ao primeiro anel (8A) ao longo do eixo X-X'. Nesta modalidade preferida, a posição angular do segundo anel (8B) com respeito ao eixo de saída (8) pode assim ser vantajosamente ajustada por qualquer meio adequado, que permite, por exemplo, delimitar a admissão em função da rotação do motor (1) . Basta tão pouco girar o segundo anel (8B) com respeito ao eixo (8) para agir sobre a velocidade e / ou o momento de abertura da primeira valvula (6). Também é concebível que a segundo anel (8B) seja montado móvel em translação relativamente ao eixo de saída (8), para ajustar a posição da primeira válvula (6) de acordo com o andamento do ciclo termodinâmico do motor (D •

Vantajosamente, o motor (1) de acordo com a invenção compreende um segundo pistão (14) que também ajuda a delimitar o volume da câmara (3). De preferência, e, como mostrado nas figuras, o motor (1) compreende assim neste caso um cilindro (2) , no interior do qual o primeiro e o segundo pistões (4), (14) são montados para deslizar axialmente. Nesta concretização particularmente vantajosa que é ilustrada nas figuras, a câmara (3) é de preferência formada pelo espaço intersticial que separa um do outro o primeiro e o segundo pistões (4), (14) no cilindro (2). Em outras palavras, a câmara (3) neste caso, corresponde ao espaço livre de volume variável localizado dentro do cilindro (2) entre os pistões (4), (14). Vantajosamente, conforme ilustrado nas figuras, o primeiro e o segundo pistões (4), (14) são montados em oposição um ao outro no interior do cilindro (2), ou seja, de modo que suas respectivas cabeças (4A) , (14A) estão voltadas uma para a outra. A câmara (3) se estende assim axialmente no espaço definido pelas cabeças (4A), (14A) dos primeiro e segundo pistões (4), (14) e radialmente pela parede interna (20) do cilindro (2) que se estende entre as cabeças (4A), (14A) dos ditos pistões (4) , (14) . A câmara (3) é, portanto, um volume variável que depende da posição relativa do de primeiro e segundo pistões (4), (14).

Vantajosamente, o primeiro pistão (4) e segundo pistão (14) são concebidos para se deslocarem segundo movimentos reciprocantes opostos de tal forma que os pistões (4), (14) se aproximam e se afastam um do outro sensivelmente simultaneamente. Em outras palavras, o primeiro pistão (4) e o segundo pistão (14) se movem simetricamente em relação ao plano médio da câmara (3), perpendicularmente ao eixo X-X '. Na modalidade preferida ilustrada nas figuras, cada pistão (4), (14) é projetado para se deslocar no cilindro (2), de modo individual, ou seja, independentemente do outro pistão. De preferência, o segundo pistão (14) é idêntico ao primeiro pistão (4) e também é montado no motor (1) de forma idêntica ao primeiro pistão (4). Nesta modalidade vantajosa, que é ilustrada nas figuras, o eixo de saida (8) também é montado coaxialmente com o segundo pistão (14), o eixo de saida (8) e o segundo pistão (14) colaboram para converter o movimento do pistão (14) em segundo movimento de rotação do eixo de saida (8). Para este fim, o motor (1) de preferência compreende um terceiro caminho de guia (15) fixado ao eixo de saída (8), preferencialmente formado (ou seja, feito diretamente ou unido) no eixo de saida (8), na superfície deste último. Preferencialmente, o motor (1) compreendendo ainda um terceiro elemento de guia (16) fixado para o segundo pistão (14), dito o terceiro elemento de guia (16) sendo montado para movimento ao longo do terceiro caminho de guia (15) , para converter o movimento do segundo pistão (14) em movimento giratório do eixo de saída (8), em cooperação com o primeiro pistão (4) . De preferência, o terceiro caminho de guia (15) tem uma forma substancialmente ondulada, que é vantajosamente simétrica à forma do primeiro caminho de guia (9), com relação ao plano médio da câmara (3) perpendicular ao eixo X-X'. Vantajosamente, as estruturas do terceiro caminho de guia (15) e do terceiro elemento de guia (16) são, respectivamente, idênticas às estruturas do primeiro caminho de guia (9) e primeiro elemento de guia (10) .

Vantajosamente, o motor (1) compreende um terceiro anel montado no eixo de saída (8), dito em terceiro anel portando dito terceiro caminho de guia (15). O terceiro anel pode ser formado como uma peça anelar separada do eixo de saida (8) e montada sobre ele. Neste caso, o terceiro anel está montado sobre o eixo de saida (8), de modo a ser parte integrante na rotação (em torno do eixo X-X') do eixo de saida (8) . Também é bem possível que o terceiro anel seja moldado em peça única com o eixo de saida (8). De preferência, o terceiro caminho de guia (15) inclui uma terceira ranhura formada na superfície do primeiro anel (8A) (isto é, do eixo de saída (8), uma vez que o anel (8A) se confunde com o eixo de saída (8)), enquanto que o terceiro elemento de guia (16) compreende um terceiro dedo de rodízio que se projeta a partir do segundo pistão (14) e coopera com dito terceira ranhura. Finalmente, no exemplo mostrado nas figuras, o motor (1) tem uma simetria global com o plano intermediário da câmara (3), ou seja, o plano que passa pelo centro da câmara (3) e é perpendicular ao eixo longitudinal de extensão X-X' do cilindro (2) . É particularmente interessante combinar: - uma câmara (3) delimitada por dois pistões (4), (14) que trabalham em oposição - e a realização de uma passagem (5) formada dentro e através de um dos ditos pistões para estabelecer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior.

Com efeito, quando a primeira passagem (5) está aberta, ou seja, quando a câmara (3) está em comunicação com o exterior através de dita primeira passagem (5) , os movimentos reciprocantes do primeiro pistão (4) proporcionam efeitos de compressão e sucção menos eficazes, uma vez que a seção de compressão ou de sucção do pistão (4), que corresponde à face frontal (40A) não é mais estanque (porque a válvula (6) está aberta).

Através do emprego de um segundo de pistão (14) trabalhando em oposição ao primeiro pistão (4) é possível aliviar esta deficiência de compressão e sucção através do trabalho simultâneo do segundo pistão, que vem em reforço ao primeiro pistão (4) nas fases sucção e compressão.

Preferencialmente, o motor (1) inclui uma segunda passagem (17) formada através do segundo pistão (14) para estabelecer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior. Preferencialmente na arquitetura de pistão duplo ilustrada nas figuras, a segunda passagem (17) formada no segundo pistão (14) é projetada para fornecer fluido de trabalho à câmara (3), ou seja, mistura fresca que irá sofrer combustão, enquanto a primeira passagem (5) do primeiro pistão (4) foi projetada para drenar a câmara (3) de fluidos queimados provenientes da combustão do fluido de trabalho na câmara (3) . Assim, a entrada é através do segundo pistão (14) enquanto que o escapamento é através do primeiro pistão (4) . Tal projeto é particularmente vantajoso para a produção de um motor operando em um ciclo de quatro tempos, como será Além disso, um motor de combustão interna compreendendo um: - uma câmara (3) projetada para acomodar um fluido de trabalho para realização de combustão dentro da câmara (3) , - um primeiro pistão (4) e um segundo pistão (14), ambos contribuindo para delimitar o volume da referida câmara (3) - uma primeira passagem (5) formada através do dito primeiro pistão (4) para estabelecer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior, dita primeira passagem (5) sendo projetada para drenar a câmara (3) de fluidos queimados provenientes da combustão do liquido de trabalho - uma segunda passagem (17) formada através de dito segundo pistão (14) para estabelecer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior, dita segunda passagem (17) projetada para fornecer a câmara (3) com fluido de trabalho, e constituindo em si uma invenção independente.

Evidentemente, é particularmente vantajoso, no que diz respeito ao segundo pistão (14), que sejam previstas medidas técnicas idênticas às usadas no primeiro pistão (4). Isso significa que, neste exemplo, o motor (1) inclui uma segunda válvula (18) idêntica à primeira válvula (6), dita segunda válvula (18) sendo montada no segundo pistão (14) para controlar a abertura e o fechamento da segunda passagem (17) formada através do segundo pistão (14). Da mesma forma, o eixo de saida (8) e a segunda válvula (18) cooperam para converter o movimento rotativo do eixo de saida (8), em movimento da segunda válvula (18) em relação ao segundo pistão (14). Para este fim, o motor (1) inclui um quarto caminho de guia (19) unido ao eixo de saida e de preferência formado sobre o eixo de saida (8) e outro quarto elemento de guia (21) montado na segunda válvula (18), dito o quarto elemento de guia (21) sendo montado para movimento ao longo do quarto caminho de guia (19), para converter o movimento rotativo do eixo de saida em movimento da segunda válvula em relação ao segundo pistão. De preferência, o quarto elemento de guia (21) tem uma forma substancialmente ondulada, ainda mais preferivelmente substancialmente senoidal. A estrutura da segunda válvula (18), do segundo pistão (14) e da parcela correspondente do eixo (8) que coopera com a segunda válvula (18) e com o segundo pistão (14) não será descrita em detalhes, pois, como indicado acima, o motor (1) de preferência tem uma simetria com o plano intermediário da câmara (3).

A partir de agora será descrito o funcionamento do motor (1) ilustrado nas figuras no contexto de um ciclo de quatro tempos.

O primeiro ciclo do motor, que é ilustrado nas Figuras 3 e 4, corresponde a uma fase de admissão do fluido de trabalho, que é de preferência composta de uma mistura de ar e combustível vaporizado na câmara de combustão (3). Para esse efeito, a segunda válvula (18) está aberta, para permitir a admissão, por meio do segundo pistão (14) através da segunda passagem (17), de fluido trabalho fresco proveniente do exterior do cilindro (2).

Durante este primeiro tempo, o primeiro e segundo pistões (4), (14) são submetidos a um movimento de distanciamento mútuo, que cria um vácuo na câmara de combustão (3) , o que promove a aspiração de fluido de trabalho através da segunda passagem (17), a segunda válvula (18) sendo aberta para permitir a introdução do fluido de trabalho na câmara de combustão (3) . A primeira válvula (6) instalada no primeiro pistão (4) está fechada, o que garante um excelente efeito de sucção sob o efeito do deslocamento do primeiro pistão (4), este efeito de sucção compensando o efeito de sucção menor gerado pelo segundo pistão (14), uma vez que a válvula (18) está aberta.

Uma vez atingida sua máxima separação mútua (como mostrado na Figura 4), os pistões (4), (14) são submetidos a uma aproximação mútua inversa, ou seja, eles se aproximam um do outro (Figura 5) de forma a comprimir o fluido de trabalho contido na câmara (3) . Nesta fase de aproximação mútua dos pistões, que é o segundo tempo, a primeira e a segunda válvulas (6), (18) são fechadas, de modo a produzir um efeito de compressão do fluido de trabalho entre os pistões (4), (14). 0 fluido de trabalho é tão altamente comprimido, resultando em seu aquecimento.

Quando os pistões (4), (14) atingem o seu ponto de espaçamento minimo (os pistões estão, então, na posição chamada "ponto morto superior"), ilustrada na Figura 6, o fluido de trabalho, comprimido ao máximo, explode, seja sob o efeito de ignição obtida através da produção de uma faisca gerada por uma vela de ignição (não mostrada), seja sob o efeito da taxa de compressão em si, que produz um aquecimento tal que o fluido de trabalho explode espontaneamente (caso de um motor a diesel).

Esta fase de explosão produz um relaxamento e uma expansão dos gases que formam o fluido de trabalho. Esta expansão produz uma alta pressão da câmara (por exemplo, entre 40 e 100 bar) exercida sobre os pistões, uma vez que as válvulas (6), (18) estão fechadas. Isso leva a um afastamento mútuo dos pistões (4), (14). Este afastamento dos pistões (4), (14), como resultado da pressão resultante da explosão na câmara, gira o eixo de saida (8) . Assim, esta fase de explosão e de expansão (que é o terceiro tempo) gera energia térmica, que é convertida em energia mecânica de rotação do eixo de saida (8). Os pistões (4), (14), novamente se aproximam, o que cria uma compressão na câmara (3) .

Neste ponto, a primeira válvula (6) do primeiro pistão (4) é aberta, permitindo, como resultado da compressão conseguida pelo movimento de aproximação mútua dos pistões (4), (14), escapamento do fluido de trabalho queimado através da primeira passagem (5).

Após este quarto tempo, o motor (1) é encontrado na configuração correspondente ao primeiro tempo e está pronto para recomeçar o ciclo de quatro tempos que acabamos de descrever.

A invenção também diz respeito a um veiculo, do tipo de veiculo automóvel, equipado com um motor (1) de acordo com a invenção.

A invenção também se refere, de forma independente, a um pistão (4) para formar o primeiro pistão (4) de um motor de acordo com a invenção.

A invenção finalmente também se refere a uma válvula concebida para formar a primeira válvula (6) de um motor de acordo com a invenção.

POSSIBILIDADE DE APLICAÇÃO INDUSTRIAL

A invenção encontra aplicação industrial na concepção, fabricação e utilização de motores.

Claims

1. Motor (1) de combustão interna que compreende: - uma câmara (3) projetada para receber um fluido de trabalho a ser submetido à combustão dentro de dita câmara (3), - um primeiro pistão (4) que contribui para delimitar o volume da referida câmara (3), - uma primeira passagem (5) formada através de dito primeiro pistão (4) para estabelecer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior, dita primeira passagem (5) sendo projetada para alimentar a câmara (3) com fluido de trabalho e/ou evacuar da câmara (3) o fluido queimado resultante da combustão do fluido de trabalho, - uma primeira válvula (6) montada no primeiro pistão (4) para controlar a abertura e fechamento de dita primeira passagem (5), e - um eixo de saída (8) montado coaxialmente a dito primeiro pistão (4), o eixo de saída (8) e o primeiro pistão (4) cooperando para converter o movimento do primeiro pistão (4) em movimento de rotação do eixo de saída (8), caracterizado pelo fato de que o eixo de saída (8) e a primeira válvula (6) cooperam cineticamente para converter o movimento de rotação do eixo de saída (8) em movimento da primeira válvula (6) relativamente ao primeiro pistão (4), e de que o motor adicionalmente compreende, por um lado, um primeiro caminho de guia (9) integral com o eixo de saída (8) e, por outro lado, um primeiro elemento de guia (10) sendo integral com o primeiro pistão (4), o dito primeiro elemento de guia (10) sendo montado de tal maneira que ele se move ao longo do primeiro caminho de guia (9), para converter o movimento do primeiro pistão (4) em um movimento de rotação do eixo de saída (8).

2. Motor (1) de acordo com a reivindicação 1 caracterizado pelo fato de que o primeiro caminho de guia (9) apresenta uma forma ondulada.

3. Motor (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende um primeiro anel (8A) montado no eixo de saída (8), dito primeiro anel (8A) portando dito primeiro caminho de guia (9).

4. Motor (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ele compreende um segundo pistão (14), que também contribui para delimitar o volume de dita câmara (3).

5. Motor (1) de acordo com a reivindicação 4 caracterizado pelo fato de que o dito eixo de saída (8) está montado coaxialmente a dito segundo pistão (14), o eixo de saída (8) e o segundo pistão (14) cooperando para converter o movimento do segundo pistão (14) em movimento de rotação do eixo de saída (8).

6. Motor (1) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o primeiro pistão (4) e o segundo pistão (14) são projetados para se deslocarem de acordo com movimentos de ir e vir opostos, de tal maneira que os ditos pistões (4, 14) se aproximam e se distanciam um do outro simultaneamente.

7. Motor (1) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que compreende um cilindro (2) no qual o primeiro e o segundo pistões (4, 14) são montados para deslizar axialmente, dita câmara (3) sendo formada pelo espaço intersticial entre ditos pistões (4, 14) dentro do cilindro (2).

8. Motor (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende uma segunda passagem (17) formada através de dito segundo pistão (14) para estabelecer comunicação do interior da câmara (3) com o exterior, dita segunda passagem (17) sendo projetada para alimentar a câmara (3) com fluido de trabalho, enquanto a primeira passagem (5) do primeiro pistão (4) é projetada para evacuar da câmara (3) fluido queimado resultante da combustão do fluido de trabalho.

9. Motor (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que ele compreende uma segunda válvula (18) montada no segundo pistão (14) para controlar a abertura e o fechamento de dita segunda passagem (17).

10. Motor (1) de acordo com a reivindicação 10 caracterizado pelo fato de que o eixo de saída (8) e a segunda válvula (18) cooperam para converter o movimento de rotação do eixo de saída (8) em movimento da segunda válvula (18) relativamente ao segundo pistão (14).

11. Motor (1) de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o primeiro pistão (4) e o segundo pistão (14) são projetados para se deslocarem de acordo com movimentos de ir e vir opostos, de tal maneira que os ditos pistões (4, 14) se aproximam e se distanciam um do outro simultaneamente.

12. Motor (1) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende um cilindro (2) no qual o primeiro e o segundo pistões (4, 14) são montados para deslizar axialmente, dita câmara (3) sendo formada pelo espaço intersticial entre ditos pistões (4, 14) dentro do cilindro (2).

13. Veículo, caracterizado pelo fato de que é equipado com um motor (1) de acordo com a reivindicação 1.

14. Pistão, caracterizado pelo fato de que é concebido para formar o primeiro pistão (4) do motor (1) de acordo com a reivindicação 1.

15. Válvula, caracterizada pelo fato de que é projetada para formar a primeira válvula (6) do motor (1) de acordo com a reivindicação 1.