BRPI0902795A2

BRPI0902795A2 - dispositivo de controle de ignição de motor, combustão interna e motocicleta incluindo o mesmo

Info

Publication number: BRPI0902795A2
Authority: BR
Inventors: Shigeo Morisugi; Hiroyuki Kidera
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-08-08
Filing date: 2009-08-04
Publication date: 2010-05-25
Also published as: CN101644221A; EP2151562A2; TW201016957A; TWI468585B; CN101644221B; JP2010059959A

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE IGNIçãO DE MOTOR, COMBUSTãO INTERNA E MOTOCICLETA INCLUINDO O MESMO. Um dispositivo de controle de ignição inclui dispositivo de detecção da velocidade de revolução, dispositivo de detecção de redução da velocidade de revolução e dispositivo de prevenção de ignição. O dispositivo de detecção da velocidade de revolução é configurado para detectar a velocidade de revolução em um dado tempo em uma revolução do motor. O dispositivo de detecção de redução da velocidade de revolução é configurado para detectar a quantidade de redução de velocidade a partir de uma revolução de motor prévia até uma revolução de motor atual com base na detecção do dispositivo de detecção da velocidade de revolução. A revolução de motor atual é definida como uma revolução de motor na qual a ignição é executada. Por outro lado, a revolução de motor prévia é definida como uma revolução de motor imediatamente prévia à revolução de motor atual. O dispositivo de prevenção de ignição é configurado para impedir a ignição na revolução de motor atual quando a quantidade de redução de velocidade detectada pelo dispositivo de detecção de redução da velocidade de revolução é maior do que uma quantidade predeterminada.

Description

i^^OSITIVO DE CONTROLE DE IGNIÇÃO DE MOTOR, COMBUSTÃOINTERNA E MOTOCICLETA INCLUINDO O MESMO"

Esse pedido reivindica a prioridade do Pedido de Patente Japonês 2008-205650,depositado em 8 de agosto de 2008.

FUNDAMENTOS DA INTENÇÃO

1. Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de ignição, uma com-bustão interna e uma motocicleta incluindo o mesmo.

2. Descrição da Técnica Relacionada

Em algumas ocasiões (por exemplo, a partida do motor), o eixo de manivela de ummotor de motocicleta revolve em uma direção inversa (observe que a revolução inversa doeixo de manivela do motor será a seguir simplesmente citada como "a revolução inversa domotor"). Por causa disso, uma variedade de componentes da motocicleta recebe impactoconsiderável. Especificamente, a revolução inversa do motor ocorre pelo mecanismo seguin-te. Em algumas ocasiões (por exemplo, partida do motor), quando a ignição é executada poruma vela de ignição imediatamente antes que o pistão alcance um centro morto superiordentro de um cilindro do motor enquanto a velocidade de revolução do motor é baixa, o pis-tão é repelido por uma explosão da ignição antes de alcançar o centro morto superior. Des-sa maneira, o motor está prestes a revolver na direção inversa e repentinamente para a re-volução.

Uma variedade de dispositivos de partida de motor tem sido convencionalmenteproduzida para impedir o fenômeno acima mencionado. Os dispositivos de partida do motorsão principalmente configurados para impedir a operação do dispositivo de ignição até que avelocidade de revolução do motor alcance uma velocidade predeterminada. Adicionalmente,os dispositivos de partida do motor são configurados para controlar se a ignição deve serexecutada ou não simplesmente usando a velocidade de revolução do motor como um limi-ar. Nesse caso, a ignição é sempre impedida quando a velocidade de revolução do motor éigual a ou menor do que o limiar a despeito da quantidade de redução de velocidade da re-volução do motor. Dessa maneira, a ignição pode ser impedida mesmo em uma operaçãode acionamento normal que o motor não revolve na direção inversa. Nesse caso, a opera-ção de acionamento normal contínua será bloqueada. Por outro lado, quando o limiar é ajus-tado para impedir o bloqueio inútil da operação de acionamento normal contínua, a revolu-ção inversa do motor pode não ser efetivamente impedida.

Além do mais, é amplamente conhecido que a revolução inversa do motor ocorreem algumas ocasiões diferentes da partida do motor. Portanto, é desejável adotar açõespara inibir com segurança o fenômeno acima mencionado nas ocasiões diferentes da parti-da do motor.Em resposta a isso, o Documento de Patente 1 (JP-A-2006-274998) propõe umacombustão interna para inibir o impacto causado pela revolução inversa do motor não so-mente na partida do motor, mas também em todos os níveis de velocidade do motor. Deacordo com o Documento de Patente 1, é determinado se o fenômeno acima mencionadoocorre ou não com base no cálculo da quantidade da redução de velocidade da revoluçãodo motor. Dependendo da determinação, uma assim chamada ignição rígida (isto é, um tipode ignição não controlada por um programa) ou uma ignição de retardo, cujo tempo de igni-ção é ajustado para ser mais tarde do que a ignição rígida é configurada para ser executada.

Como descrito acima, a combustão interna revelada no Documento de Patente 1 éconfigurada para calcular a quantidade de redução de velocidade da revolução do motor,determinar se o motor revolve ou não na direção inversa e executar um controle de ignição.Nesse caso, um pulsador é configurado para gerar uma pluralidade de sinais de pulso emuma revolução do motor para calcular a quantidade de redução de velocidade da revoluçãodo motor. Especificamente, 12 protuberâncias são providas na periferia externa de um rotorde um magnetogerador de rotor externo. O pulsador é configurado para detectar a passa-gem das protuberâncias e gerar uma pluralidade de sinais de pulso imediatamente antesque a ignição seja executada. Com base nos sinais de pulso, a quantidade de redução develocidade da revolução do motor é calculada.

As protuberâncias precisam ser dispostas com precisão no rotor. Isso será a causado aumento de custo na fabricação. Por outro lado, uma pluralidade de sinais de pulso éobtida em uma revolução do motor. Portanto, é possível detectar de maneira altamente pre-cisa a quantidade de redução de velocidade da revolução do motor imediatamente antes daignição. Entretanto, um processamento de controle de alta velocidade será necessário por-que o período do sinal é curto. Como um resultado, componentes caros serão necessáriospara o processamento de controle.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

É um objetivo da presente invenção determinar se ou não a quantidade de reduçãode velocidade da revolução do motor é igual à ou maior do que uma quantidade predetermi-nada com uma estrutura simples e inibir o impacto em uma variedade de componentes de-vido a uma revolução inversa de um motor com uma estrutura barata.

Um dispositivo de controle de ignição de acordo com a presente invenção incluidispositivo de detecção de velocidade de revolução, dispositivo de detecção de redução develocidade de revolução e dispositivo de prevenção de ignição. O dispositivo de detecção develocidade de revolução é configurado para detectar a velocidade de revolução em um dadotempo em uma revolução do motor. O dispositivo de detecção de redução de velocidade derevolução é configurado para detectar a quantidade de redução de velocidade de uma revo-lução de motor prévia até uma revolução de motor atual com base na detecção pelo disposi-tivo de detecção de velocidade de revolução. A revolução de motor atual é definida comouma revolução de motor na qual a ignição é executada (isto é, uma revolução de motor exe-cutada em um ciclo de curso de motor atual). Por outro lado, a revolução de motor prévia édefinida como uma revolução de motor imediatamente prévia à revolução de motor atual(isto é, uma revolução de motor executada em um ciclo de curso de motor imediatamenteantes do ciclo de curso de motor atual). O dispositivo de prevenção de ignição é configuradopara impedir a ignição na revolução de motor atual quando a quantidade de redução de ve-locidade detectada pelo dispositivo de detecção de redução de velocidade de revolução émaior do que uma quantidade predeterminada.

De acordo com o dispositivo de controle de ignição da invenção atual, a velocidadede revolução do motor é detectada em um dado tempo em uma revolução do motor. Combase na detecção, a quantidade de redução de velocidade da revolução do motor é detecta-da para ambas a revolução de motor atual na qual a ignição é executada e a revolução demotor imediatamente prévia à revolução de motor atual. Quando a quantidade da reduçãode velocidade é maior do que uma quantidade predeterminada, a ignição na revolução demotor atual é impedida. Com a prevenção da ignição, é possível inibir o impacto em umavariedade de componentes devido à revolução inversa do motor.

Nesse caso, a velocidade de revolução do motor em um dado tempo em uma revo-lução é apenas detectada e a quantidade de redução de velocidade da revolução de motorprévia até a revolução de motor atual. Portanto, o dispositivo de controle de ignição não pre-cisa gerar uma pluralidade de sinais de pulso em uma revolução do motor e detectar a quan-tidade de redução de velocidade da revolução do motor imediatamente antes de um tempode ignição. Sob esse aspecto, a presente invenção é diferente das técnicas convencionais.

Portanto, um elemento de rotação, provido no dispositivo de controle de ignição, não precisater uma pluralidade de protuberâncias. Por exemplo, é possível detectar a quantidade deredução de velocidade da revolução do motor usando um elemento de rotor incluindo so-mente uma protuberância. Além do mais, um processamento de controle de alta velocidadenão é necessário para a presente invenção. Dessa maneira, o processamento de controleserá simples.

De acordo com a presente invenção, é possível determinar se ou não a quantidadede redução de velocidade da revolução do motor é igual à ou maior do que uma quantidadepredeterminada com uma estrutura simples. Adicionalmente, é possível inibir o impacto emuma variedade de elementos devido à revolução inversa do motor com uma estrutura bara-ta.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A figura 1 é composta de diagramas esquemáticos (1(a) e 1(b)) para explicar doispadrões de revolução inversa de um motor.

A figura 2 é composta de um gráfico (2(a)) e de um diagrama esquemático (2(b))para indicar a relação entre a quantidade de redução de velocidade da revolução do motor ese o motor revolve ou não na direção inversa.

A figura 3 é composta de diagramas (3(a) a 3(d)) para indicar a relação entre a pro-tuberância provida em um rotor, o sinal de saída gerado por um pulsador e um sinal obtidopela modelagem de uma forma de onda do sinal de saída.

A figura 4 é um gráfico para indicar a relação entre a quantidade de redução de ve-locidade da revolução do motor, se ou não o motor revolve na direção inversa e o tempoquando a protuberância passa através do pulsador em uma revolução prévia do motor.

A figura 5 é um gráfico para indicar a relação entre um ângulo de revolução inversacontínua e se a ignição é executada ou não.

A figura 6 é um gráfico para indicar a quantidade de redução de velocidade da revo-lução do motor medida quando um controle de ignição é executado sob a condição que aocorrência de uma revolução inversa do motor é predita.

A figura 7 é composta de uma vista lateral de uma motocicleta que um dispositivode controle de ignição de uma modalidade da presente invenção é adotado e um diagramaesquemático de um sistema de ignição.

A figura 8 é um diagrama de blocos do sistema de ignição.

A figura 9 é composta de fluxogramas para explicar o controle de ignição.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

A seguir estão os resultados de exame e análise com relação à ocorrência e à inibi-ção de uma revolução inversa do motor pelos inventores do presente pedido.

Primeiro, a presente invenção é baseada na seguinte idéia técnica: se ou não ummotor revolve na direção inversa é previsível com base na quantidade de redução de veloci-dade da revolução do motor. A idéia técnica será a seguir explicada em detalhes.

Os inventores compararam e examinaram a redução de velocidade da revolução domotor em uma operação de acionamento normal e essa na revolução inversa do motor.Como um resultado, eles verificaram que a última redução de velocidade foi maior do que aredução de velocidade anterior. A diferença é baseada em se o pistão do cilindro do motorem um curso de combustão do ciclo de curso prévio tem ou não uma força de revolução demanivela suficiente para permitir que o pistão alcance o centro morto superior (TDC) em umcurso de compressão do próximo ciclo de curso.

O motor revolve facilmente na direção inversa na seguinte condição de acionamen-to: um estrangulador é aproximadamente aberto pela metade rapidamente em um estadoocioso. Os inventores examinaram se o motor revolve ou não na direção inversa nessa con-dição de acionamento. Como um resultado, eles confirmaram que o pistão do cilindro pode-ria não alcançar o centro morto superior (TDC) no curso de compressão principalmente nosdois casos seguintes.

A figura 1(a) ilustra um dos casos. Nesse caso, a força do pistão do cilindro (isto é,a força de revolução do eixo de manivela) é menor do que a pressão gerada no curso decombustão. Dessa maneira, o pistão do cilindro é repelido antes de alcançar a posição deignição (IT). Nesse caso, um começo da revolução inversa do motor acontece antes que opistão do cilindro alcance a posição de ignição (IT) e somente a pressão, gerada no cursode compressão, empurra para baixo o pistão. Portanto, o eixo de manivela revolve ligeira-mente menos do que uma vez na direção inversa e para de revolver.

Por outro lado, a figura 1(b) ilustra o outro caso. Similarmente ao caso da figura1(a), o pistão é repelido antes de alcançar a posição de ignição (IT) porque a força do pistãoé menor do que a pressão gerada no curso de combustão. No caso da figura 1(b), entretan-to, o começo da revolução inversa do motor corresponde com quando o pistão do cilindrofica posicionado entre a posição de ignição (IT) e o centro morto superior (TDC) no curso decompressão. Especificamente, o começo da revolução inversa do motor acontece depoisque o pistão do cilindro alcança a posição de ignição (IT) e antes que o pistão do cilindroalcance o centro morto superior (TDC) no curso de compressão. Consequentemente, umaignição é aqui executada. Entretanto, leva algum tempo para expandir a combustão desde aignição por uma vela de ignição do cilindro do motor. Portanto, a combustão expande depoisque o pistão do cilindro é repelido (isto é, depois que o motor começa a revolver na direçãoinversa). A força de revolução do motor é, dessa maneira, gerada no decorrer da combus-tão. Nesse caso, o pistão do cilindro é empurrado pela pressão no curso de compressão e aforça de revolução gerada no curso de combustão do ciclo de curso prévio. Portanto, o pis-tão do cilindro é mais fortemente empurrado para baixo do que o caso da figura 1(a). Comoum resultado, o motor revolve aproximadamente duas vezes na direção inversa.

Também, a redução de velocidade da revolução do motor na condição de aciona-mento normal é classificada como um caso em que o pistão do cilindro é capaz de alcançaro centro morto superior (TDC). Portanto, o motor freqüentemente continua a revolver.

Resultados experimentais serão a seguir explicados quanto a se o motor revolve ounão na direção inversa e a extensão (isto é, ângulo) da revolução inversa do motor.

Com base no resultado de exame acima mencionado, os inventores chegaram aseguinte conclusão. É possível discriminar os dois casos seguintes usando a quantidade deredução de velocidade da revolução do motor como um critério: (1) um caso em que o pistãoé capaz de alcançar o centro morto superior (TDC) no curso de compressão e (2) um casoem que o pistão é incapaz de alcançar o centro morto superior (TDC) no curso de compres-são. Aqui, o caso (1) significa que o motor é capaz de continuar a revolver, enquanto que ocaso (2) significa que o motor simplesmente para de revolver ou para de revolver depois derevolver na direção inversa. Como conclusão, é possível inibir a extensão (isto é, ângulo) darevolução inversa do motor e também inibir o impacto em uma variedade de componentesdevido à revolução inversa do motor impedindo uma ignição quando o pistão é incapaz dealcançar o centro morto superior (TDC) no curso de compressão.

O documento de patente 1 acima mencionado também revela um mecanismo simi-lar para predizer a revolução inversa do motor usando a quantidade de redução de veloci-dade da revolução do motor. De acordo com o documento de patente 1, uma pluralidade desinais de pulso é gerada enquanto o motor (isto é, o eixo de manivela) revolve uma vez. Aquantidade de redução de velocidade da revolução do motor, imediatamente antes da igni-ção do motor, é então calculada com base na pluralidade de sinais de pulso. Mais especifi-camente, de acordo com o documento de patente 1, a quantidade da redução de velocidadeda revolução do motor, em um período do curso de admissão até o curso de compressão, écalculada com base na pluralidade de sinais de pulso gerados no meio tempo. Com base noresultado de cálculo, é determinado se o motor revolve ou não na direção inversa. Além domais, com base no resultado de determinação, o tempo de ignição é controlado.

De acordo com os resultados de exame e análise, os inventores verificaram que arevolução inversa do motor é previsível sem a detecção detalhada da velocidade de revolu-ção do motor na revolução de motor atual na qual a ignição é executada. Em outras pala-vras, eles verificaram que a revolução inversa do motor é previsível com alta probabilidadedetectando a quantidade de redução de velocidade da revolução do motor a partir de umtempo de manivela predeterminado da revolução de motor prévia e essa da revolução demotor atual e categorizando a quantidade de redução de velocidade da revolução do motorem dois grupos usando um limiar predeterminado. Observe que o termo "a revolução demotor atual" a seguir significa uma revolução de motor na qual a ignição é executada. Poroutro lado, o termo "a revolução de motor prévia" a seguir significa uma revolução de motorimediatamente prévia à revolução de motor atual. O fato acima foi deduzido pela conclusãoseguinte que os inventores finalmente chegaram. Em resumo, a quantidade de redução develocidade da revolução do motor é principalmente baseada em:

(a) a força de revolução gerada por uma explosão (isto é, uma mudança de pressãodentro da câmara de combustão em cada curso) e

(b) a força de atrito dos componentes relacionados com a revolução.

Ambas as forças (a) e (b) têm valores únicos dependendo dos tipos de motor. Por-tanto, os inventores verificaram que a quantidade de redução de velocidade da revolução domotor para predizer a revolução inversa do motor é obtida detectando a diferença entre avelocidade de revolução do motor na revolução de motor prévia e essa na revolução de mo-tor atual sem detectar a velocidade de revolução do motor em uma pluralidade de posiçõesde ângulo de revolução imediatamente antes da ignição. Além do mais, é possível calcular avelocidade de revolução na revolução de motor prévia e essa na revolução de motor atual,especificamente, usando um tempo de passagem da protuberância provida em um elementode rotação. Nesse caso, o elemento de rotação é configurado para girar em conjunto com omovimento de um eixo de manivela. Adicionalmente, a protuberância tem um comprimentopredeterminado ao longo de uma direção circunferencial do elemento de rotação.

As figuras 2(a) e 2(b) ilustram dados para sustentar a idéia técnica acima mencio-nada. A figura 2(a) ilustra a velocidade de revolução do motor na revolução de motor atual tne essa na revolução de motor prévia tn.-i, medida em uma pluralidade de experimentos. Nafigura 2(a), o eixo geométrico vertical é a velocidade de revolução do motor. Adicionalmente,a velocidade de revolução do motor na revolução de motor prévia t„-i e essa na revolução demotor atual tn em um experimento predeterminado são conectadas com uma linha. Dessamaneira, é possível mostrar claramente a diferença entre a velocidade de revolução do mo-tor na revolução de motor prévia tn.-i e essa na revolução de motor atual tn em um experi-mento predeterminado. Os dados da figura 2(a) indicam mudanças da velocidade de revolu-ção do motor e se o motor revolve ou não na direção inversa. Os dados foram obtidos sobcondições em que um estrangulador de um motor a gasolina de 4 tempos de um cilindroúnico foi aproximadamente aberto pela metade rapidamente a partir de um estado ocioso.Na figura 2(b), o período de tempo T1 corresponde com a velocidade de revolução do motorna revolução de motor atual, enquanto que o período de tempo T2 corresponde com a velo-cidade de revolução do motor na revolução de motor prévia. Novamente, com referência àfigura 2(a), linhas sólidas indicam a quantidade de redução da velocidade de revolução domotor quando o motor revolveu na direção para a frente (isto é, o motor não revolveu nadireção inversa). Por outro lado, as linhas tracejadas indicam a quantidade de redução davelocidade de revolução do motor quando o motor revolveu na direção inversa. Na figura2(a), o motor obviamente revolveu na direção inversa quando a diferença entre o período detempo T1 e o período de tempo 12 é igual a ou maior do que um valor predeterminado. Co-mo ilustrado nas figuras 3(a) e 3(b), uma protuberância 26 é provida em um rotor 25 de ummagnetogerador de rotor externo. O rotor 25 é aqui configurado para girar em conjunto comum eixo de manivela 23. Um pulsador 27 é configurado para detectar a passagem da protu-berância 26. O tempo de passagem T da protuberância 26 é, dessa maneira, detectado pelopulsador 27 e a velocidade de revolução do motor é calculada com base no tempo de pas-sagem detectado T. A protuberância 26 tem um comprimento predeterminado ao longo deuma direção circunferencial do rotor 25. O comprimento circunferencial da protuberância 26corresponde com o comprimento do arco do rotor 25 tendo um ângulo central de 60 graus.Observe que a figura 7 similarmente ilustra a estrutura.

Mais especificamente, como ilustrado na figura 3(a) e 3(b), o eixo de manivela 23 éconfigurado para revolver na direção horária (isto é, a direção de revolução R). Como ilus-trado na figura 3(a), o pulsador 27 é configurado para liberar um sinal "u" da figura 3(c) emum tempo quando a protuberância 26 começa a passar através do pulsador 27. Adicional-mente, como ilustrado na figura 3(b), o pulsador 27 é configurado para liberar um sinal "d"da figura 3(c) em um tempo quando a protuberância 26 termina de passar através do pulsa-dor 27. Os sinais "u" e "d" são inseridos em uma unidade CDI 28 ilustrada na figura 7. Asformas de onda dos sinais "u" e "d" são moduladas pela unidade CDI 28 e um novo sinal depulso é subseqüentemente produzido como ilustrado na figura 3(d).

Nesse caso, os sinais, liberados nos tempos T1u e T2u da figura 2(b), correspon-dem com o sinal "u" da figura 3(c). Por outro lado, os sinais, liberados nos tempos T1d e T2dda figura 2(c), correspondem com o sinal "d" da figura 3(c).

A figura 4 é um gráfico criado com base nos dados da figura 2(b). A figura 4 ilustraa relação entre o período de tempo 12, correspondendo com a velocidade de revolução domotor na revolução de motor prévia e o período de tempo T1-T2 (ver pontos quadrados dafigura 4), correspondendo com a velocidade de revolução do motor quando o motor revolveuna direção inversa. Simultaneamente, a figura 4 ilustra a relação entre o período de tempoT2 e o período de tempo T1-T2 (ver pontos circulares da figura 4), correspondendo com aquantidade de redução de velocidade da revolução do motor quando o motor revolveu nadireção para frente (isto é, o motor não revolveu na direção inversa). Na figura 4, o eixo ge-ométrico horizontal é o período de tempo 12, enquanto que o eixo geométrico vertical é operíodo de tempo T1-T2 correspondendo com a quantidade de redução de velocidade derevolução do motor. De acordo com a figura 4, o motor facilmente revolve na direção inversaquando o valor de 12 é grande (isto é, quando a velocidade de revolução do motor na revo-lução de motor prévia é pequena). Quando a ignição é controlada usando uma velocidadede rotação predeterminada do motor na revolução de motor prévia como um limiar, controlede ignição desnecessário será executado. Dessa maneira, o período de revolução de motorcontínua será reduzido. A seguir, na focalização na quantidade de redução de velocidade darevolução do motor, é obviamente possível inibir o controle de ignição desnecessário quan-do a ignição é controlada usando um valor predeterminado T1-T2 mostrado com uma linhade traço-ponto da figura 4 como um limiar.

A figura 5 ilustra resultados experimentais de execução e prevenção da ignição soba condição da figura 1(b). Especificamente, a figura 5 ilustra a relação entre se o controle deignição foi executado ou não e um ângulo de revolução de manivela Dr de uma revoluçãoinversa contínua do motor quando o motor revolveu na direção inversa (a seguir citado como"um ângulo de revolução inversa contínua Dr"). Na figura 5, o eixo geométrico horizontal énúmeros de dados, enquanto que o eixo geométrico vertical é o ângulo de revolução inversacontínua Dr. Os dados da área A correspondem com o caso em que a ignição foi executada,enquanto que os dados da área B correspondem com o caso em que a ignição não foi exe-cutada. Como é óbvio com relação à figura 5, os dados da área A indicam que o motor con-tinua a revolver aproximadamente duas vezes (isto é, ângulo de 600 a 700 graus) na direçãoinversa. Por outro lado, os dados da área B indicam que o motor revolveu ligeiramente me-nos do que uma vez na direção inversa. Portanto, o motor revolve ligeiramente menos doque uma vez na direção inversa se a ignição é impedida sob a condição em que a ocorrên-cia da revolução inversa do motor é predita. Como resultado, é possível inibir o impacto emuma variedade de componentes devido à revolução inversa do motor e também inibir danosaos componentes.

A figura 6 ilustra abrangentemente o conteúdo acima. Na figura 6, o eixo geométri-co horizontal é tempo, enquanto que o eixo geométrico vertical é a velocidade de revoluçãodo motor. Na figura 6, o estrangulador é aproximadamente aberto pela metade rapidamenteem um tempo t, enquanto o motor revolve em uma velocidade de revolução ociosa (IDL). Nafigura 6, a propriedade S indica a condição em que o motor continuou a revolver na direçãopara frente sem revolver na direção inversa mesmo quando o estrangulador foi rapidamenteaberto. Por outro lado, as propriedades P e Q indicam as condições em que o motor revol-veu na direção inversa. Especificamente, a propriedade P indica a condição em que a igni-ção foi impedida quando o estrangulador é rapidamente aberto sob a condição em que aquantidade de redução de velocidade da revolução do motor é grande. Por outro lado, apropriedade Q indica uma condição em que a ignição foi executada quando o estranguladorfoi rapidamente aberto sob a condição em que a redução de velocidade da revolução domotor foi grande. Nesse caso, a velocidade de revolução inversa do motor é pequena napropriedade P. Adicionalmente, o ângulo da revolução inversa contínua é pequeno na pro-priedade P. Especificamente, o motor continuou a revolver ligeiramente menos do que umavez na direção inversa como um resultado de um experimento. Por outro lado, a velocidadeda revolução inversa do motor é alta na propriedade Q. Adicionalmente, o ângulo da revolu-ção inversa contínua é grande na propriedade Q. Especificamente, o motor continuou a re-volver aproximadamente duas vezes na direção inversa como um resultado de um experi-mento. Com base no acima, é possível inibir o impacto em uma variedade de componentesdevido à revolução inversa do motor e também inibir danos aos componentes detectando aquantidade de redução de velocidade da revolução do motor, predizendo se o motor revolveou não na direção inversa com base na quantidade de redução de velocidade da revoluçãodo motor e impedindo a ignição quando a ocorrência da revolução inversa do motor é predi-ta.

A figura 7 ilustra uma motocicleta em que um dispositivo de controle de ignição domotor de acordo com uma modalidade da presente invenção é adotado. Especificamente, afigura 7 é composta de uma vista lateral esquerda da motocicleta e um diagrama esquemá-tico dos componentes de um sistema de ignição.Estrutura Completa

Como ilustrado na figura 7, uma motocicleta 1 de acordo com uma modalidade dapresente invenção é de um tipo assim chamado de bicicleta motorizada. A motocicleta 1inclui principalmente uma armação de chassi principal 2, um par de rodas frontal e traseira 3e 4, um banco 5, uma unidade de força 6 e um elemento de cobertura 7.

A armação do chassi principal 2 é composta principalmente de um cano dianteiro10, uma armação principal 11, um par de armações laterais direita e esquerda (não ilustra-das na figura). Um eixo de direção 12 é suportado de maneira giratória pelo cano dianteiro10. Um guidão de direção 13 é fixado em uma extremidade superior do eixo de direção 12,enquanto que uma forquilha frontal 14 é presa em uma extremidade inferior do eixo de dire-ção 12. A roda frontal 3 é suportada por uma extremidade inferior da forquilha frontal 14. Aarmação do chassi principal 2 é principalmente coberta com elementos de cobertura.

A unidade de força 6 inclui principalmente uma unidade de acionamento 16 e umdispositivo de transmissão 17. A unidade de acionamento 16 inclui um motor a gasolina de 4tempos de cilindro único 15. O motor 15 é suportado por suportes angulares da armaçãoprincipal 11, etc. O dispositivo de transmissão 17 é configurado para transmitir uma força deacionamento da unidade de acionamento 16 para a roda traseira 4. O dispositivo de trans-missão 17 é suportado pelo par de armações laterais direita e esquerda através de uma uni-dade de impacto traseira 18. Adicionalmente, de acordo com a presente modalidade, é as-sumido que a motocicleta 1 seja um tipo de motocicleta na qual um sistema de admissão domotor 15 é provido com um carburador (não ilustrado na figura). Entretanto, a presente in-venção é similarmente aplicável em um outro tipo de motocicleta em que um sistema deadmissão é provido com um dispositivo de injeção de combustível (Fl).

A unidade de acionamento 16 inclui um motor de arranque 20 e uma engrenagemde redução de velocidade 21. O motor de arranque 20 é configurado para dar a partida nomotor 15. A engrenagem de redução de velocidade 21 é configurada para reduzir a veloci-dade de revolução do motor de arranque 20. O lado de saída da engrenagem de redução develocidade 21 é acoplado em um eixo de manivela 23 do motor 15 através de uma embrea-gem unidirecional 22.

Estrutura do Sistema de Ignição

O rotor 25, formando uma parte do magnetogerador de rotor externo, é fixado noeixo de manivela 23 do motor 15. O rotor 25 é configurado para girar em sincronização como eixo de manivela 23. Uma protuberância 26 é provida na periferia externa do rotor 25. Aprotuberância 26 se estende ao longo de uma direção circunferencial da periferia externa dorotor 25. O comprimento circunferencial da protuberância 26 corresponde com o comprimen-to de um arco do rotor 25 tendo um ângulo central de 60 graus. Um pulsador 27 é dispostona proximidade com a protuberância 26. O pulsador 27 é configurado para detectar a pas-sagem da protuberancia 26 (isto é, uma borda de partida direcional de rotação e uma bordade término direcional de rotação da protuberancia 26) e gerar um sinal de pulso das figuras2(b) e 3. O sinal de saída do pulsador 27 é inserido em uma unidade CDI 28. A unidade CDI28 é conectada em uma bateria 30 através de uma chave principal 29. Adicionalmente, umabobina de ignição 31 é conectada na unidade CDI 28. Uma vela de ignição 32 é conectadana bobina de ignição 31. Nesse caso, a ignição é ajustada para ser executada em um tempoquando a borda de término direcional de rotação da protuberancia 26 é detectada.

A figura 8 ilustra um diagrama de blocos esquemático da unidade CDI 28. A unida-de CDI 28 inclui principalmente um circuito de aumento de voltagem 40, um circuito de fontede força 41, um circuito de ignição 42, um circuito de modelagem de forma de onda 43 euma unidade de controle 44. Esses componentes são conectados na bateria 30 através dachave principal 29.

O circuito de aumento de voltagem 40 é configurado para aumentar a voltagem su-prida pela bateria 30 até uma voltagem primária adequada para executar uma ignição. Ocircuito da fonte de força 41 é configurado para gerar uma voltagem da fonte de força ade-quada para o circuito de controle. O circuito de ignição 42 inclui principalmente um conden-sador e um tilistor. O circuito de ignição 42 é configurado para liberar a voltagem do circuitode aumento de voltagem 40 para a bobina de ignição 31 de acordo com um controle pelaunidade de controle 43. O circuito de modelagem da forma de onda 43 é configurado paramodelar uma forma de onda de um sinal proveniente do pulsador 27 ilustrado na figura 3(c)e novamente liberar o sinal ilustrado na figura 3(d). A unidade de controle 44 tem a funçãode receber o sinal modelado do circuito de modelagem de forma de onda 43 e detectar otempo de passagem da protuberancia 26 (T1, 12,... da figura 2(b)) correspondendo com avelocidade de revolução do motor. Adicionalmente, a unidade de controle 44 tem a funçãode detectar a diferença entre o período de tempo T1 e o período de tempo 12 como a quan-tidade de redução de velocidade da revolução do motor. Nesse caso, o período de tempo T1corresponde com a velocidade de revolução do motor na revolução de motor atual, enquan-to que o período de tempo 12 corresponde com a velocidade de revolução do motor na re-volução de motor prévia (isto é, uma revolução imediatamente prévia à revolução de motoratual). Em outras palavras, a unidade de controle 44 tem funções de detectar a velocidadede revolução do motor e detectar a quantidade de redução de velocidade da revolução domotor.

O rotor 25 provido com a protuberancia 26, o pulsador 27 e a unidade de controleda unidade CDI 28 formam o dispositivo de detecção da velocidade de revolução. A unidadede controle 44 forma o dispositivo de detecção da quantidade de redução de velocidade derevolução. O dispositivo de detecção de velocidade de revolução e o dispositivo de detecçãoda quantidade de redução da velocidade de revolução formam um dispositivo de controle deignição. Além do mais, o motor 15 incluindo a vela de ignição 32, o dispositivo de controle deignição e a bobina de ignição 31 formam uma combustão interna.Processamento de Controle da Ignição

A seguir, o processamento de controle da ignição para inibir a revolução inversa domotor será a seguir explicado em detalhes. Observe que uma série de etapas do processa-mento de controle de ignição é executada pela unidade de controle 44 da unidade CDI 28.<Processamento de Aquisição do Sinal de Captação>

Primeiro, o processamento de aquisição de um sinal (isto é, um sinal de captação)do pulsador 27 será a seguir explicado em detalhes com referência à figura 9(a). O sinal decaptação é usado para detectar a velocidade de revolução do motor 15.

Na etapa S1 do processamento de aquisição do sinal de captação, é determinadose a elevação de um sinal foi detectada ou não. A elevação de um sinal de captação aquisignifica a elevação de um sinal de captação na revolução de motor prévia. Também, a ele-vação de um sinal de captação aqui corresponde com o tempo T2u na figura 2(b). Quando aelevação do sinal de captação foi detectada, o processamento prossegue para a etapa S2.

Na etapa S2, o valor de um contador astável (FRC) é adquirido como um valor de contador(Cm.-i) em uma revolução de motor imediatamente prévia (mais especificamente, o valor decontador contado quando a elevação de um sinal de captação é detectada na revolução demotor prévia).

Nesse caso, o FRC é um tipo de contador configurado para incrementar sempre amenor unidade e repetir a contagem a partir de zero quando o valor contado alcança umvalor de dígito máximo. O FRC é normalmente usado para contar o tempo.

Quando a etapa S2 está concluída, o processamento prossegue para a etapa S3.

Na etapa S3, é determinado se a queda do sinal de captação foi detectada ou não. A quedado sinal de captação aqui significa a queda do sinal de captação na revolução de motor pré-via. Também, a queda do sinal de captação aqui corresponde com o tempo T2d na figura2(b). Quando a queda do sinal de captação foi detectada, o processamento prossegue paraa etapa S4. Na etapa S4, o valor do FRC é adquirido como um valor do contador (Csn.i) con-tado quando a queda do sinal de captação foi detectada na revolução de motor prévia.

Quando a etapa S4 é concluída, o processamento prossegue para a etapa S5. Naetapa S5, é determinado se a próxima elevação do sinal de captação foi detectada ou não.

A próxima elevação do sinal de captação aqui significa a elevação do sinal de captação narevolução de motor atual. Também, a próxima elevação do sinal de captação correspondecom o tempo T1u na figura 2(b). Quando a elevação do sinal de captação foi detectada, oprocessamento prossegue para a etapa S6. Na etapa S6, o valor do FRC é adquirido comoum valor de contador (Cm) na revolução de motor atual (mais especificamente, o valor decontador contado quando a elevação do sinal de captação foi detectada na revolução demotor atual).

A seguir, na etapa S7, é determinado se a queda do sinal de captação foi detectadaou não. A queda do sinal de captação aqui significa a queda do sinal de captação na revolu-ção de motor atual. Também, a queda do sinal de captação aqui corresponde com o tempoT1d na figura 2(b). Quando a queda de um sinal de captação foi detectada, o processamen-to prossegue para a etapa S8. Na etapa S8, o valor do contador do FRC é adquirido comoum valor de contador (Csn) contado quando a queda do sinal de captação foi detectada narevolução de motor atual.

O processamento do controle de ignição será executado usando os valores de con-tador obtidos pelo processamento acima mencionado. A figura 9(b) ilustra uma série de eta-pas do processamento de controle da ignição.

Primeiro, na etapa S10, o valor do contador (Cm.i), contado quando a elevação dosinal de captação foi detectada na revolução de motor prévia, é subtraído do valor de conta-dor (Cm), contado quando a elevação do sinal de captação foi detectada na revolução demotor atual. Subseqüentemente, é determinado se ou não o valor obtido é igual a ou maiordo que o valor de ajuste de partida de controle (Te). Em outras palavras, é determinado se arelação seguinte é satisfeita:

<formula>formula see original document page 14</formula>

Nesse caso, o valor "Cm - Cm.r corresponde com a velocidade de revolução do mo-tor. Quando o valor é grande, a velocidade de revolução do motor é pequena. Quando ovalor é pequeno, por outro lado, a velocidade de revolução do motor é alta.

O valor de ajuste de partida do controle (Te) é ajustado para restringir o processa-mento de controle da ignição. Em geral, o motor não revolve na direção inversa quando avelocidade de revolução do motor é mais alta do que uma velocidade predeterminada. Combase nisso, na presente modalidade, processamento de ignição inútil é impedido na zona develocidade de revolução na qual o motor normalmente não revolve na direção inversa. Es-pecificamente, o valor de ajuste de partida do controle (Te), correspondendo com a veloci-dade de revolução na qual o controle de ignição é iniciado, é ajustado dessa maneira. Oprocessamento de controle de ignição é configurado para ser executado somente quando ovalor "Cm - Cm.r é igual a ou maior do que o valor de ajuste de partida do controle Te. Emoutras palavras, o processamento de controle de ignição é configurado para ser executadosomente quando a velocidade de revolução do motor é menor do que a velocidade de revo-lução correspondendo com o valor de ajuste de partida do controle Te. Por exemplo, o valorde ajuste de partida do controle Te corresponde com a velocidade de revolução do motor de600 rpm.

Quando a velocidade de revolução do motor na revolução de motor atual é menordo que o valor de ajuste de partida do controle Te, o processamento prossegue para a etapaS11. Na etapa S11, é determinado se ou não a quantidade de redução de velocidade darevolução do motor é igual a ou maior do que um valor predeterminado. Especificamente, ovalor do contador (Cm), contado quando a elevação do sinal de captação foi detectada narevolução de motor atual, é subtraído do valor de contador (Csn), contado quando a quedado sinal de captação foi detectada na revolução de motor atual. O resultado obtido corres-ponde com a velocidade de revolução do motor no período de tempo T1 da figura 2(b), istoé, a velocidade de revolução do motor em um tempo de manivela predeterminado (isto é,quando a protuberância 26 passa através do pulsador 27) da revolução de motor atual. Alémdo mais, o valor de contador (Cm.!), contado quando a elevação do sinal de captação foi de-tectada na revolução de motor prévia, é subtraído do valor de contador (Csn-i), contadoquando a queda do sinal de captação foi detectada na revolução de motor prévia. O valorobtido corresponde com a velocidade de revolução do motor no período de tempo T2 dafigura 2(b), isto é, a velocidade de revolução do motor em um tempo de manivela predeter-minado (isto é, quando a protuberância 26 passa através do pulsador 27) da revolução demotor prévia. Subseqüentemente, o resultado de subtração na revolução de motor prévia(isto é, T2 = Csn-i - Cm.i) é subtraído do resultado de subtração na revolução de motor atual(isto é, T1 = Csn - Cm). A seguir, é determinado se ou não o resultado da subtração (T1 - T2)é igual a ou maior do que um valor de ajuste de detecção da revolução inversa (DN). Emoutras palavras, é determinado se a relação seguinte é satisfeita ou não:

Dn ^ (Csn — Cm) - Csn-1 — Cm-l)

Na etapa S11, a quantidade de redução de velocidade a partir da velocidade de re-volução do motor na revolução de motor prévia até essa na revolução de motor atual é cal-culada. A seguir, é determinado se ou não a quantidade de redução de velocidade da revo-lução do motor é igual a ou maior do que um valor predeterminado.

Nesse caso, como descrito com referência às figuras 2 a 5, o valor de ajuste de de-tecção da revolução inversa (DN) corresponde com um limiar da quantidade de redução develocidade da revolução do motor para determinar se o motor revolve ou não na revoluçãoinversa. Especialmente, o valor de ajuste de detecção da revolução inversa (DN) correspon-de com um limiar ilustrado com a linha de traço-ponto da figura 4. Como descrito acima, ovalor de ajuste de detecção da revolução inversa (DN) é preliminarmente ajustado como umvalor único dependendo dos tipos de motor.

Através do processamento acima mencionado, a ignição é impedida quando aquantidade de redução de velocidade da revolução do motor é igual a ou maior do que umvalor predeterminado. Portanto, como ilustrado nas figuras 5 e 6, o motor revolve ligeiramen-te menos do que uma vez na direção inversa (isto é, o ângulo da revolução inversa contínuaé ligeiramente menor do que 360 graus). Dessa maneira, o impacto em uma variedade decomponentes será inibido na revolução inversa do motor.

A seguir, na etapa S13, o valor do contador (Cm.-i), contado quando a elevação dosinal de captação foi detectada na revolução de motor prévia, é subtraído do valor do conta-dor (Cm), contado quando a elevação do sinal de captação foi detectada na revolução demotor atual. A seguir, é determinado se ou não o resultado obtido é igual a ou maior do queum valor de ajuste da restauração do controle (Tr).

Em outras palavras, é determinado se a relação seguinte é satisfeita ou não:

<formula>formula see original document page 16</formula>

A determinação na etapa S13 é executada para reiniciar o processamento de igni-ção normal quando a velocidade de revolução do motor excede uma velocidade predetermi-nada (isto é, o valor de ajuste Tr ou maior) sob a condição em que o motor para uma vez derevolver nas etapas S11 e S12 e a seguir começa a revolver novamente. Quando o resulta-do da determinação na etapa S13 é "Sim", o processamento prossegue para a etapa S14. Aseguir, é permitido que a ignição seja executada em um tempo preliminarmente ajustado.

Efeitos Vantajosos da Presente Modalidade

(a) De acordo com a presente modalidade, a revolução inversa do motor é preditacom base na quantidade de redução de velocidade da revolução do motor a partir da revolu-ção prévia até a revolução de motor atual. Quando a revolução inversa do motor é predita, aignição é impedida na revolução de motor atual. Com a configuração, é possível inibir o im-pacto em uma variedade de componentes devido à revolução inversa do motor enquanto oângulo de revolução inversa contínua do motor é controlado para ser pequeno. Adicional-mente, a velocidade de revolução do motor na revolução de motor atual (isto é, o ciclo decurso atual) e essa na revolução de motor prévia (isto é, o ciclo de curso imediatamenteprévio ao ciclo de curso atual) são comparadas. Com a configuração, o processamento decontrole será simples.

(b) De acordo com a presente modalidade, a velocidade de revolução do motor édetectada usando somente uma protuberância para detectar a quantidade de redução davelocidade da revolução do motor. Dessa maneira, componentes, usados para detectar avelocidade de revolução do motor, serão simples. Simultaneamente, o processamento decontrole de alta velocidade não é aqui necessário. Em outras palavras, é possível adotarprocessamento de controle simples.

(c) De acordo com a presente invenção, o controle de ignição é restrito na zona davelocidade de revolução na qual o motor normalmente não revolve na direção inversa. Por-tanto, é possível executar com segurança uma ignição necessária sem executar um proces-samento de controle inútil.

(d) Em um cilindro de um motor de ciclo de quatro tempos, a ignição é executadauma vez enquanto o eixo de manivela revolve duas vezes. Em um motor de múltiplos cilin-dros, por outro lado, os tempos de ignição do cilindro são diferentes entre si. Em outras pa-lavras, uma pluralidade de ignições é executada enquanto o eixo de manivela revolve duasvezes. Dessa maneira, a força de revolução do eixo de manivela é grande. Em um motor de4 tempos de cilindro único, a força de revolução é gerada uma vez por uma explosão en-quanto o eixo de manivela revolve duas vezes. Portanto, a força de revolução do eixo demanivela do motor de 4 tempos de cilindro único, imediatamente antes da ignição na zonade baixa velocidade de revolução, é menor do que essa do motor de múltiplos cilindros. Emoutras palavras, o motor de 4 tempos de cilindro único tem chances maiores que o motorrevolva na direção inversa na zona de baixa velocidade de revolução. Consequentemente, éefetivo aplicar a presente invenção do motor de 4 tempos de cilindro único.

Outras Modalidades Exemplares

(a) Na modalidade acima mencionada, uma protuberância é provida no rotor domagnetogerador de rotor externo. A velocidade de revolução do motor é configurada paraser obtida detectando a protuberância. Entretanto, um rotor, provido com uma pluralidade deprotuberâncias, pode ser usado. Nesse caso, é possível atingir efeitos vantajosos similarespara a presente invenção, isto é, simplicidade do processamento de controle, obtendo a ve-locidade de revolução do motor através da detecção da passagem de qualquer uma da plu-ralidade de protuberâncias.

(b) Na modalidade acima mencionada, o contador astável é configurado para detec-tar a velocidade de revolução do motor. Entretanto, quaisquer componentes adequados po-dem ser usados como um componente para detectar a velocidade de revolução do motor.

(c) Na modalidade acima mencionada, a ignição é ajustada para ser executada emum tempo quando a borda de término direcional da revolução da protuberância do rotor édetectada. Entretanto, o tempo de ignição não é limitado a isso. Por exemplo, a ignição podeser ajustada para ser executada quando um período de tempo predeterminado decorre de-pois que a borda de término direcional da revolução da protuberância é detectada. Alternati-vamente, a ignição pode ser ajustada para ser executada quando o eixo de manivela revolveem um ângulo predeterminado depois que a borda de término direcional da revolução daprotuberância é detectada.

Explicação dos Numerais de Referência

1 motocicleta

2 armação do chassi do veículo

3 roda frontal

4 roda traseira

5 banco

6 unidade de força

15 motor16 unidade de acionamento

23 eixo de manivela

26 protuberância

27 pulsador

28 unidade CDI

31 bobina de ignição

32 vela de ignição

Claims

1. Dispositivo de controle de ignição de um motor para controlar a ignição do motor,CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:dispositivo de detecção da velocidade de revolução para detectar a velocidade derevolução do motor em um dado tempo em uma revolução do motor,dispositivo de detecção de redução da velocidade de revolução para detectar aquantidade de redução da velocidade de uma revolução de motor prévia até uma revoluçãode motor atual com base na detecção do dispositivo de detecção da velocidade de revolu-ção, a revolução de motor atual definida como uma revolução de motor na qual a ignição éexecutada, a revolução de motor prévia definida como uma revolução de motor imediata-mente prévia à revolução de motor atual edispositivo de prevenção de ignição para impedir a ignição na revolução de motoratual quando a quantidade de redução da velocidade detectada pelo dispositivo de detecçãode redução da velocidade de revolução é maior do que uma quantidade predeterminada.

2. Dispositivo de controle de ignição de um motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que a quantidade predeterminada de redução da velocida-de, usada pelo dispositivo de prevenção de ignição, corresponde com a quantidade de redu-ção da velocidade na qual o ângulo da revolução contínua da manivela é predito para serigual a ou maior do que 600 graus quando o motor inverte em uma rotação inversa na exe-cução da ignição.

3. Dispositivo de controle de ignição de um motor, de acordo com a reivindicação 2,CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de detecção da velocidade de revoluçãoinclui:um elemento de rotação configurado para girar em conjunto com o motor,um componente de detecção da velocidade provido no elemento de rotação, ocomponente de detecção da velocidade tendo um comprimento predeterminado ao longo deuma direção de rotação do elemento de rotação edispositivo de detecção para detectar o período de tempo quando o componente dedetecção da velocidade passa através dele.

4. Dispositivo de controle de ignição de um motor, de acordo com a reivindicação 3,CARACTERIZADO pelo fato de que o componente de detecção da velocidade é uma protu-berância provida em uma periferia externa do elemento de rotação.

5. Dispositivo de controle de ignição de um motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que também compreende dispositivo de restrição de pre-venção de ignição para restringir o controle do dispositivo de prevenção de ignição quando avelocidade de revolução do motor detectada pelo dispositivo de detecção da velocidade derevolução é igual a ou maior do que uma velocidade de revolução predeterminada.

6. Combustão interna, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende:um motor a gasolina de 4 tempos de cilindro único incluindo uma vela de ignição,uma bobina de ignição conectada na vela de ignição eum dispositivo de controle de ignição conectado na bobina de ignição, o dispositivode controle de ignição configurado para controlar a ignição da vela de ignição, o dispositivode controle de ignição incluindo:dispositivo de detecção da velocidade de revolução para detectar a velocidade derevolução do motor em um dado tempo em uma revolução do motor,dispositivo de detecção de redução da velocidade de revolução para detectar aquantidade de redução da velocidade de uma revolução de motor prévia até uma revoluçãode motor atual com base na detecção do dispositivo de detecção da velocidade de revolu-ção, a revolução de motor atual definida como uma revolução de motor na qual a ignição éexecutada, a revolução de motor prévia definida como uma revolução de motor imediata-mente prévia à revolução de motor atual edispositivo de prevenção de ignição para impedir a ignição na revolução de motoratual quando a quantidade de redução da velocidade detectada pelo dispositivo de detecçãode redução da velocidade de revolução é maior do que uma quantidade predeterminada.

7. Motocicleta, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende:uma armação de chassi do veículo,uma unidade de acionamento incluindo:um motor a gasolina de 4 tempos de cilindro único sustentado pela armação dochassi do veículo eum dispositivo de controle de ignição configurado para controlar a ignição do motor,o dispositivo de controle de ignição tendo:dispositivo de detecção da velocidade de revolução para detectar a velocidade derevolução do motor em um dado tempo em uma revolução do motor,dispositivo de detecção de redução da velocidade de revolução para detectar aquantidade de redução da velocidade de uma revolução de motor prévia até uma revoluçãode motor atual com base na detecção do dispositivo de detecção da velocidade de revolu-ção, a revolução de motor atual definida como uma revolução de motor na qual a ignição éexecutada, a revolução de motor prévia definida como uma revolução de motor imediata-mente prévia à revolução de motor atual edispositivo de prevenção de ignição para impedir a ignição na revolução de motoratual quando a quantidade de redução da velocidade detectada pelo dispositivo de detecçãode redução da velocidade de revolução é maior do que uma quantidade predeterminada,um banco disposto acima da unidade de acionamento,um par de rodas frontal e traseira sustentado pela armação do chassi do veículo euma unidade de transmissão de força de acionamento configurada para transmitiruma força de acionamento da unidade de acionamento para a roda frontal ou a roda trasei-ra.