BRPI0815898B1

BRPI0815898B1 - conjunto de cabeça de cilindro

Info

Publication number: BRPI0815898B1
Application number: BRPI0815898-3A
Authority: BR
Inventors: Prabakaran Devaraj; Varadha Iyengar Lakshminarasimhan; Deorao Umate Mohan; Babu Yalamuru Ramachandra; Chandrakant Harne Vinay
Original assignee: Tvs Motor Co Ltd
Priority date: 2007-08-24
Filing date: 2008-08-25
Publication date: 2019-11-19
Also published as: BRPI0815898A2; WO2009027996A1

Abstract

conjunto de cabeça de cilindro a presente invenção descreve um conjunto de cabeça de cilindro (100) de um motor de combustão interna. o conjunto de cabeça de cilindro (100) compreende uma câmara de combustão, uma cabeça de cilindro (105), um dispositivo de fornecimento de combustível (115) para fornecer combustível à câmara de combustão e um tubo de admissão (110). a cabeça de cilindro (105) tem vários orifícios de admissão (215) para injetar combustível na câmara de combustão. os orifícios de admissão (215) incluem um primeiro orifício de admissão (215b) e um segundo orifício de admissão (215a). o tubo de admissão (110) conecta o dispositivo de fornecimento de combustível (115) com os orifícios de admissão ( 215) . o tubo de admissão ( 110) inclui várias passagens de admissão (120) que se alinham com os orifícios de admissão correspondentes (215) para fornecer combustível aos orifícios de admissão (215). o dispositivo de fornecimento de combustível (115) fornece o combustível ao primeiro orifício de admissão (215b) e posteriormente ao segundo orifício de admissão (215a) com base na admissão do estrangulador.

Description

CONJUNTO DE CABEÇA DE CILINDRO

CAMPO DA INVENÇÃO

A invenção aqui descrita, em geral, se refere a um motor de combustão interna e, particularmente se refere a um conjunto de cabeça de cilindro do motor de combustão interna.

ANTECEDENTES

O modelo de conjunto de cabeça de cilindro de um motor de combustão interna desempenha um papel importante em termos de decisão de economia de combustível; qualidade das emissões de descarga; e saída de torque do motor de combustão interna. Fazer um motor mais eficiente ou mais econômico é um exercício de conciliação uma vez que diferentes variáveis concorrentes afetam a performance do motor, convencionalmente, vários modelos são empregados para derivar os baixos níveis de emissão e economia combustível, desejados. Tal modelo envolve o uso de um motor de carga estratif içada ou em camadas. Aqui, a ignição começa em uma mistura rica camada, a qual é composta de bolsas de uma envolta por uma mistura mais pobre. Uma proporção de ar-combustível média mais pobre provê maior economia de combustível e menos emissões de descarga. Para obter a proporção desejada de ar/combustível, são usados injetores de combustível. Como o uso de injetores requer o emprego de sensores, ECU, e semelhante, tal modelo leva a uma fabricação complexa, dificuldades de manutenção, e um custo aumentado.

portanto, os injetores são particularmente empregados para motores de múltiplos cilindros de múltiplas vias onde a complexidade e o elevado custo de admissão são

2/19 compensados pelos ganhos proporcionais. Contudo, sistemas de injeção para veículos de uma só via, particularmente para motocicletas de pequeno volume, não oferecem incentivos em termos de economia de combustível em 5 comparação com o custo extra e as complexidades envolvidas.

Além disso, o uso de injetores requer mais controle e energia, o que tem um impacto adverso em relação ao tamanho, peso e custo do motor de combustão interna.

Um modelo alternativo para os motores de ignição por 10 centelha inclui o uso de duas velas de ignição em uma única câmara de combustão. Mediante uso de duas velas de ignição, o tempo exigido para combustão na câmara de combustão é reduzido. Contudo, o consumo de combustível é superior e as emissões de descarga são elevadas. Adicionalmente, enquanto 15 utilizando uma proporção mais pobre de ar-combustível, saída de torque produzida é baixa.

Portanto, há a necessidade de um conjunto de cabeça de cilindro, que supere os problemas acima, desse modo proporcionando um motor de combustão interna, mais 20 econômico, e mais eficiente.

SUMÁRIO

A invenção aqui descrita se refere a um conjunto de cabeça de cilindro de um motor de combustão interna.

O conjunto de cabeça de cilindro inclui uma cabeça de 25 cilindro, uma câmara de combustão, um dispositivo de fornecimento de combustível para fornecer combustível a câmara de combustão, e um tubo de admissão que conecta o dispositivo de fornecimento de combustível à cabeça de cilindro. A cabeça de cilindro tem vários orifícios de 30 admissão para receber o combustível a partir do dispositivo

3/19 de fornecimento de combustível e entregar o combustível à câmara de combustão. Por exemplo, em uma modalidade, pode haver dois orifícios de admissão, isto é, um primeiro orifício de admissão e um segundo orifício de admissao. O 5 tubo de admissão que inclui várias passagens de admissão, tal como uma primeira passagem de admissão, e uma segunda passagem de admissão, conecta o dispositivo de fornecimento de combustível com os orifícios de admissão. As passagens de admissão são alinhadas com os orifícios de admissao 10 correspondentes para fornecer o combustível a partir do fornecimento de combustível para os orifícios de admissão.

Em uma modalidade, na aceleração, o dispositivo de fornecimento de combustível fornece a mistura de arcombustível primeiramente através do primeiro orifício de 15 admissão e quando o primeiro orifício de admissão está substancialmente aberto, então através do segundo orifício de admissão. A abertura do segundo orifício de admissão é feita mecanicamente após uma percentagem específica de tração total de um cabo de acelerador ser alcançada.

Portanto, sob condições de aceleração máxima os dois orifícios estão totalmente descobertos. Similarmente, na desaceleração, se a exigência de potência diminuir além da percentagem específica de tração total do cabo de acelerador, o segundo orifício de admissão é fechado.

₂₅ o conjunto de cabeça de cilindro da presente invenção é configurado para prover as funcionalidades regulares de um motor de combustão interna enquanto obtendo economia de combustível aperfeiçoada. Além disso, o motor é projetado para proporcionar potência de saída superior com emissões de descarga inferiores em comparação com os motores

4/19 existentes .

Essas e outras características, aspectos e vantagens da presente invenção serão mais bem entendidas com referência à descrição seguinte e reivindicações anexas.

Esse resumo é provido para introduzir uma seleção de conceitos em uma forma simplificada. Esse resumo nao pretende identificar características fundamentais ou características essenciais da invenção reivindicada, nem pretende ser usado para limitar o escopo da invenção reivindicada.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

As características, aspectos e vantagens mencionados acima, e outros, da invenção serão mais bem entendidos com relação ã descrição seguinte, reivindicações anexas, e desenhos anexos onde:

A Figura 1 provê uma vista em seção transversal de um conjunto de cabeça de cilindro de um motor de combustão interna com relação a uma modalidade da presente invenção.

A Figura 2a, 2b e 2c ilustra uma vista frontal em perspectiva, uma vista lateral e uma vista em seção transversal, respectivamente, de um tubo de admissão ao conjunto de cabeça ae cilindro da Figura 1.

A Figura 3 ilustra uma vista seoional de uma cabeça de cilindro do conjunto de cabeça de cilindro da Figura 1.

A Figura 4 mostra uma vista inferior em perspectiva da cabeça de cilindro da Figura 3.

A Figura 5 ilustra uma vista lateral direita da cabeça de cilindro da Figura 3.

A Figura 6 ilustra uma vista superior em perspectiva da cabeça de cilindro da Figura 3.

5/19

A Figura 7 ilustra uma vista frontal em perspectiva da cabeça de cilindro da Figura 3.

A Figura 8 ilustra uma vista lateral posterior da cabeça de cilindro da Figura 3.

A Figura 9 ilustra uma vista lateral esquerda da cabeça de cilindro da Figura 3.

DESCRIÇÃO

Ê descrito um conjunto de cabeça de cilindro para um motor de combustão interna, de acordo com uma modalidade da 10 presente invenção. O conjunto de cabeça de cilindro aqui descrito inclui uma cabeça de cilindro, uma câmara de combustão, um dispositivo de fornecimento de combustível, e um tubo de admissão conectando o dispositivo de fornecimento de combustível à cabeça de cilindro. O 15 dispositivo de fornecimento de combustível pode ser, por exemplo, um tipo de pistão redondo ou um carburador de válvula de corrediça que tem uma válvula de corrediça disposta no mesmo. A cabeça de cilindro inclui uma pluralidade de orifícios de admissão. O tubo de admissão, 20 tendo várias passagens de admissão, conecta o dispositivo de fornecimento de combustível com os orifícios de admissão. As passagens de admissão se alinham com os orifícios de admissão, correspondentes, e fornecem o combustível a partir do dispositivo de fornecimento de 25 combustível para os orifícios de admissão.

Os orifícios de admissão proporcionam a injeção de combustível para a câmara de combustão onde o combustível sofre a combustão para acionar o veiculo. Em uma modalidade, pode haver dois orifícios de admissão, isto é, 30 um primeiro orifício de admissão e um segundo orifício de

6/19 admissão. O primeiro orifício de admissão, também é referido como orifício de carregamento, e o segundo orifício de admissão também é referido como orifício volumétrico. Orifício de carregamento é provido como um orifício tangencial, isto é, o orifício é direcionado tangencialmente para uma superfície de diâmetro interno de cilindro para produzir movimento de redemoinho da mistura de ar-combustível no cilindro. Por outro lado, o orifício volumétrico produz um fluxo de carga direcionado aproximadamente contra o centro do cilindro que ajuda no enchimento do cilindro com a mistura de ar-combustível.

sistema é projetado de tal modo que a mistura de artambém através combustível entra na câmara de combustão primeiramente através do orifício de carregamento e, então, quando o orifício de carregamento estâ substancialmente aberto, do orifício volumétrico. Sob condições de baixa carga, uma mistura comparativamente pobre entra na câmara de combustão através do orifício de carregamento conduzindo a salda de torque aperfeiçoada, menos consumo de combustível, e baixas emissões. Quando a exigência de torque é elevada e durante condições de carga elevada, uma mistura comparativamente rica entra através do orifício volumétrico enquanto que uma mistura relativamente pobre entra através do orifício de carregamento paredes da câmara de combustão. Assim, a saída elevada enquanto que a o menos tempo o próximo às de torque é consumo de combustível e os níveis de emissão sao baixos. Para controlar o fornecimento de combustível, válvula de estrangulamento é disposta no dispositivo de fornecimento de combustível. Durante a aceleraçao, a

7/19 válvula de estrangulamento abre mecanicamente o orifício de carregamento. Quando o orifício de carregamento está completamente aberto, a válvula de estrangulamento abre o orifício volumétrico para fornecer mistura de ar5 combustível extra para a câmara de combustão a qual e exigida para maior aceleração. A mudança a partir do orifício de carregamento para o orifício volumétrico é feita após uma percentagem específica de tração total de um cabo de acelerador ser alcançada. Devido a isso, uma 10 mistura de ar-combustível ótima é obtida na câmara de combustão para diferentes velocidades do veículo desse modo resultando em maior eficiência de combustível.

Conforme descrito acima, a combustão do combustível entrando no orifício de carregamento é quase completa 15 devido ao movimento de carga adicional produzido pela construção especial do orifício tangencial. Adicionalmente, o dispositivo de fornecimento de combustível pode ser provido com um jato sob pressão de carga máxima, o qual pode ser arranjado na direção do orifício volumétrico. O 20 jato sob pressão de carga máxima pode ser usado para prover força adicional durante condições de operação de rápida aceleração e de elevada velocidade.

como o conjunto de cilindro da presente invenção provê a seleção de orifícios de admissão, e desse modo proporções 25 de ar-combustível, com base na posição de estrangulamento, o conjunto de cabeça de cilindro da presente invenção obtém uma economia aperfeiçoada de combustível com consumo de combustível interior em várias exigências de carga. Além disso, o conjunto de cabeça de cilindro produz saída 30 superior do motor com emissões de descarga inferiores. Além

8/19 disso, a construção do tubo de admissão é tal que a transferência de vibração a partir da cabeça de cilindro para o dispositivo de fornecimento de combustível é reduzida.

A Figura 1 ilustra uma vista em seção transversal de um conjunto de cabeça de cilindro 100 de um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade da presente invenção. Conforme mostrado na Figura 1, o conjunto de cabeça de cilindro 100 inclui uma cabeça de cilindro 105, um tubo de admissão 110, uma câmara de combustão (nao mostrada na figura), e um dispositivo de fornecimento de combustível, 115. O dispositivo de fornecimento de combustível, 115, fornece a mistura de ar-combustível a cabeça de cilindro 105 por intermédio do tubo de admissao 110 .

dispositivo de fornecimento de combustível. 115, pode ser um carburador de válvula de corrediça ou um carburador de pistão redondo. Em tal carburador, um pistão se desloca para cima e para baixo em sua câmara formando um dispositivo de estrangulamento para controlar a mistura de ar-combustível, ou um dispositivo de estrangulamento pode ser adicionalmente provido com uma válvula de estrangulamento.

Adicionalmente, o tubo de admissão 110 inclui duas passagens de admissão, 120a e 120b (referidas coletivamente como passagens de admissão 120) e uma parede 125 que separa as duas passagens de admissão 120a e 120b.

A Figura 2a ilustra uma vista frontal em perspectiva do tubo de admissão 110 incluindo as passagens de admissão 120, e a parede 125. Conforme descrito acima, o tubo de

9/19 admissão 110 é conectado em uma extremidade ao dispositivo de fornecimento de combustível, 115, também referido como carburador 115, e na outra extremidade à cabeça de cilindro 105. A parede 125 separa as duas passagens 120 por toda a 5 extensão do tubo de admissão 110. Como resultado, as passagens de admissão 120a e 120b se estendem substancialmente paralelas uma à outra no tubo de admissão 110 .

A Figura 2b ilustra uma vista lateral do tubo de 10 admissão 110 tendo uma extremidade superior 205 e uma extremidade inferior 210. A extremidade superior 205 é conectada ao carburador 115 e a extremidade inferior 210 é fixada à cabeça de cilindro 105. A extremidade inferior 210 do tubo de admissão 110 é feita de um metal, tal como 15 alumínio, e é estendida para a extremidade superior 205 mediante moldagem de um material elastomérico sobre o metal. Tal construção do tubo de admissão 110 facilita a redução de transferência de vibrações a partir da cabeça de cilindro 105 para o carburador 115. Além disso, a 20 extremidade inferior 210 é presa no lado direto da cabeça de cilindro 105.

A Figura 2c ilustra uma vista em seção transversal do tubo de admissão 110 que fornece o combustível a partir do carburador 115 para dois orifícios de admissão 215a e 215b, 25 referidos coletivamente como orifícios de admissão 215, os quais se abrem dentro da câmara de combustão, o primeiro orifício de admissão 215a é referido como orifício de carregamento 215a, e o segundo orifício de admissão 215b é referido como orifício volumétrico 215b. As passagens de 30 admissão 120a e 120b se alinham com os orifícios de

10/19 admissão 215a e 215b, respectivamente, para fornecer o combustível a partir do carburador 115 para a cabeça de cilindro 105. O carburador 115 fornece o combustível primeiramente ao orifício de carregamento 215a e posteriormente ao orifício volumétrico 215b. O orifício volumétrico 215b começa a abrir apenas quando o orifício de carregamento 215a está aberto substancialmente completamente. A abertura do orifício volumétrico 215b começa apenas após uma percentagem específica da traçao total do cabo de acelerador ser alcançada.

A Figura 3 mostra uma vista secional da cabeça de cilindro 105 de acordo com uma modalidade da presente invenção. A cabeça de cilindro 105 inclui duas válvulas de admissão 305a e 305b (referidas coletivamente como válvulas de admissão 305), que controlam o fluxo da mistura de arcombustível para a cabeça de cilindro 105. A abertura e o fechamento das válvulas de admissão 305 são controlados por um eixo de carnes disposto dentro de uma câmara de corrente de carnes 310. O eixo de carnes é conectado a um eixo de manivelas por intermédio de uma corrente sem fim. Quando gira o eixo de manivelas, o movimento rotacional é transferido para a corrente, a qual por sua vez aciona o eixo de carnes. 0 movimento do eixo de carnes controla a abertura e o fechamento das válvulas de admissao 305.

As válvulas de admissão 305 são dispostas dentro dos guias de válvula 315a e 315b, referidos coletivamente como guias de válvula 315 em seguida. Os guias de válvula 315 são vedados por intermédio de vedações de óleo de haste de válvula 320a e 320b referidas coletivamente como vedações 320 em seguida. As vedações de haste de válvula de óleo 320

11/19 mantêm óleo lubrificante em excesso fora da câmara de combustão. A câmara de combustão, onde o combustível é queimado, é posicionada no lado inferior da cabeça de cilindro 105. A cabeça de cilindro 105 recebe a mistura de ar-combustível a partir do carburador 115 através das válvulas de admissão 305 e passa a mistura de ar combustível para a câmara de combustão.

Em operação, durante o movimento no sentido para cima de um pistão na câmara de combustão, a mistura de arcombustível presente na câmara de combustão é comprimida devido à pressão exercida pelo pistão. Duas velas de ignição 325a e 325b (referidas coletivamente como velas de ignição 325) são montadas na cabeça de cilindro 105 para gerar uma centelha elétrica para inflamar o combustível comprimido. A combustão do descarga que se deslocam descarga até uma tubulação combustível produz gases de a partir de uma válvula de de descarga (não mostrada na figura).

A Figura 4 ilustra uma vista inferior em perspectiva da cabeça de cilindro 105 com relação a uma modalidade da presente invenção. 0 lado inferior da cabeça de cilindro 105 é adaptado para ser montado diretamente em um bloco de cilindros. 0 lado inferior correspondente a uma seçao da câmara de combustão na cabeça de cilindro 105 tendo um formato de telhado de alpendre. A seção da câmara de combustão é um arco principal de um círculo no limite onde a câmara de combustão se une à superfície do lado inferior.

A Figura 4 ilustra ainda os orifícios de admissão 215 que se abrem dentro da câmara de combustão. Em operação, durante o tempo de sucção do motor, a mistura de ar12/19 combustível entra na câmara de combustão através dos orifícios de admissão 215. O carburador 115 fornece o combustível por intermédio das passagens de admissão 120a e 120b para os orifícios de admissão 215a e 215b, respectivamente. 0 combustível é fornecido primeiramente ao orifício de carregamento 215a e posteriormente ao orifício volumétrico 215b. A mudança para o orifício volumetnco 215b é feita mecanicamente após uma percentagem específica da tração total de um cabo de acelerador. A abertura do orifício volumétrico 215b começa quando o orifício de carregamento 215a é aberto completamente. Em outra modalidade, o orifício volumétrico 215b pode ser aberto após o orifício de carregamento 215a estar substancialmente aberto. Portanto, sob condições de estrangulamento total, ambos os orifícios estão completamente abertos.

Em outra modalidade da presente invenção, válvulas de estrangulamento para controlar a entrega combustível aos orifícios de admissao da mistura de ar215 são providas dentro do carburador 115. À medida que muda o vácuo entre a válvula de estrangulamento e o pistão, o pistão se desloca para cima e para baixo na câmara de combustão. Isso faz com que uma agulha afilada anexada se desloque para dentro ou para fora de um jato sob pressão do carburador 115 controlando o combustível. O jato sob pressão é um dispositivo de dosagem de combustível que entra em operação durante a operação do veiculo em uma condição de estrangulamento bem aberta. 0 combustível de sinal é injetado no orifício volumétrico 215b junto com o ar, para atender ãs exigências de força adicional durante condições de operação de rápida aceleração e de elevada velocidade.

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Adicionalmente, as válvulas de estrangulamento se abrem sucessivamente em uma forma semelhante a registrador, de tal modo que o orifício de carregamento 215a é aberto em primeiro lugar seguido pela abertura do orifício volumétrico 215b. A válvula de estrangulamento abre mecanicamente o orifício de carregamento 215a durante aceleração. Quando o orifício de carregamento 215a está completamente aberto, a válvula de estrangulamento abre o orifício volumétrico 215b para fornecer a mistura de ar/combustível extra à câmara de combustão que é exigida para maior aceleração. Similarmente, na desaceleração, quando diminui a exigência de força, o orifício volumétrico 215b é fechado lentamente, e quando ele diminui até um valor abaixo da percentagem específica da fração total de um cabo de acelerador, o orifício volumétrico 215 e completamente fechado.

cada abertura dos orifícios de admissão 215 aloja adicionalmente uma sede para as válvulas de admissão 305. Diametralmente oposta aos orifícios de admissão 215, uma abertura e um orifício de descarga 405 está disposta. Durante o tempo de descarga, o orifício de descarga 405 provê uma trajetória para os gases de descarga saírem da câmara de combustão para a tubulação de descarga por intermédio da válvula de descarga, a qual também está alojada em uma sede no lado inferior (não mostrado na figura).

Em ambos os lados do orifício de descarga 405, a câmara de combustão aloja duas aberturas 410a e 410b para as velas de ignição 325a e 325b, respectivamente. Na montagem, a extremidade de ponta de cada uma das velas de

14/19 ignição 325 é disposta substancialmente oposta uma à outra na câmara de combustão. Em operação, as velas de ignição 325 proporcionam uma centelha quase no fim do tempo de compressão do motor, o que resulta na propagação de chama e 5 em um tempo de força subsequente. Uma abertura para a câmara de corrente de carne 310 é disposta adicionalmente adjacente à câmara de combustão.

A Figura 5 ilustra uma vista em perspectiva de um lado direito da cabeça de cilindro 105 quando visto na direção y 10 conforme mostrado na Figura 4. Ambos, o orifício volumétrico 215b e o orifício de carregamento 215a sao dispostos lado a lado de tal modo que o orifício volumétrico 215b está disposto acima do orifício de carregamento 215a. O orifício volumétrico 215b se estende 15 substancialmente paralelo ao orifício de carregamento 215a até a câmara de combustão.

Adicionalmente, o orifício de carregamento 215a é inclinado acentuadamente em direção a um eixo de valvula e é projetado como um orifício tangencial ou de redemoinho 20 para incorporar apenas uma pequena curvatura. O orifício tangencial é direcionado tangencialmente para a superfície de diâmetro interno de cilindro para produzir movimento de redemoinho necessário da carga de admissão em torno do eixo do diâmetro interno do cilindro. No modelo de orifícios 25 conjugados, atual, a entrada do orifício de carregamento 215a está localizada relativamente em direção à parte inferior da cabeça de cilindro 105, a qual está próxima da câmara de combustão.

O orifício de carregamento 215a produz um fluxo que 30 atinge a parede do cilindro da câmara de combustão de forma

15/19 tangencial. Isso leva a uma formação de um movimento de redemoinho vigoroso na cabeça de cilindro 105. O orifício de carregamento 215a define uma borda no ponto onde o orifício de carregamento 215a se une à câmara de combustão 5 para prover uma ação de redemoinho. Adicionalmente, três furos roscados 505 são providos no lado direito da cabeça de cilindro 105 para prender o tubo de admissão 110.

Por outro lado, o orifício volumétrico 215b é projetado para ter uma curvatura mais acentuada em 10 comparação com o orifício de carregamento 215a, mas mostra uma inclinação inferior em direção ao eixo de válvula. 0 orifício volumétrico 215b produz ainda um fluxo de carga direcionado aproximadamente contra o centro da cabeça de cilindro 105, que ajuda a encher a câmara de combustão com 15 a mistura de ar-combustível.

Durante a operação normal do veículo, a mistura de arcombustível é fornecida pelo orifício tangencial. Portanto, quando o veículo é acionado em velocidades normais (aproximadamente menos do que 50 km/h), apenas o orifício 20 tangencial é descoberto pelo estrangulador para fornecer a mistura necessária de ar-combustível ao motor.

Sob condições de pouca carga, uma mistura comparativamente fraca entra na câmara de combustão através do orifício de carregamento 215a. A provisão de duas velas 25 de ignição 325 resulta no início de centelhas em dois locais na câmara de combustão. A combustão da mistura de ar-combustível está quase concluída devido ao movimento de carga adicional produzido pela construção especial do orifício descarregamento 215a. Isso resulta em economia de 30 combustível aperfeiçoada do motor em comparação com o motor

16/19 convencional. Além disso, a combustão da mistura fraca de combustível recebida a partir do orifício de carregamento 215a é concluída em uma duração comparativamente mais curta, levando a uma saída de torque aperfeiçoada, menos consumo de combustível, e baixos níveis de emissão.

Contudo, durante condições de carga elevada, uma mistura comparativamente rica entra através do orifício volumétrico 215b na região das velas de ignição 325 e uma mistura geralmente pobre entra através do orifício de carregamento 215a próximo às paredes da camara de combustão. Portanto, durante o tempo de força, até mesmo enquanto a mistura pobre é mantida na câmara de combustão, a saída de torque é elevada e ao mesmo tempo os níveis de emissão e consumo de combustível são relativamente baixos.

A Figura 6 ilustra uma vista superior em perspectiva da cabeça de cilindro 105. De acordo com uma modalidade da presente invenção, o lado superior da cabeça de cilindro 105 é inclinado em um ângulo agudo em relação a um plano definido pelo lado inferior da cabeça de cilindro 105. Isso ajuda no acesso fácil e fácil montagem dos diferentes componentes. Além disso, o lado superior provê alojamento para o conjunto de eixo de carnes e um conjunto de válvulas. Além disso, uma cobertura pode ser fixada no lado superior da cabeça de cilindro 105 para segurança e proteção.

Conforme mostrado, as duas válvulas de admissão 305 são dispostas dentro dos guias de válvulas 315, enquanto que a válvula de descarga é disposta em um guia de válvula 605. Na montagem, a configuração é tal que a extremidade d haste das válvulas de admissão 305 está disposta no guia de válvula 315 no lado superior da cabeça de cilindro 105,

17/19 enquanto que a extremidade frontal das válvulas de admissão 305 está disposta dentro da câmara de combustão em direção ao lado inferior da cabeça de cilindro 105.

Adicionalmente, na Figura 6, uma seçao parcial da abertura 410a que aloja a primeira vela de ignição 325a, está visível. Conforme ilustrado, a abertura 410a está disposta em uma parede lateral da câmara de corrente de cames 310. No outro lado da câmara de corrente de carne 310 está disposta uma abertura 610 para prover uma via de 10 acesso para a primeira vela de ignição 325a a partir do lado da câmara de corrente de cames.

A Figura 7 ilustra uma vista frontal da cabeça de cilindro 105 quando vista na direção y conforme mostrado na Figura 4. Uma abertura 410b é provida a qual se estende 15 para a câmara de combustão e provê alojamento para a segunda vela de ignição 325b.

A Figura 8 ilustra uma vista posterior da cabeça ae cilinaro 105 quando vista na direção y conforme mostraao na Figura 4. A vista posterior corresponae a uma parede da 20 câmara de corrente de carne 310, em que a abertura 610 é provida.

A Figura 9 ilustra uma vista lateral esquerda em perspectiva da cabeça de cilindro 105 quando vista na direção y conforme mostrado na Figura 4. O orifício de 25 descarga 405 é provido no lado esquerdo da cabeça de cilindro 105, que se estende até a câmara de combustão no lado inferior da cabeça de cilindro 105. Durante o curso de descarga, os gases de descarga são retirados da câmara de combustão através do orifício de descarga 405 para dentro do cano de descarga.

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Os resultados de teste, de acordo com uma modalidade da presente invenção, conduzidos em um motor de 125 cc são como a seguir:

Tabela 1: Resultados de teste em um motor de 125 cc____
SI n°	Parâmetros	Configuração existente	Nova configuração
1	Emissão total de CO (g/km)	0,55	0,29
2	Emissão total de HC (g/km)	0,5	0,41
3	Emissão total de NOx (g/km)________________________	0,44	0,40
4	Consumo de combustível (km/1)	66,4	77
5	Potência máxima (Ps)__	9,3	10,5

Pode ser entendido a partir da tabela 1 acima que o uso da nova configuração reduz a emissão de gases tóxicos tal como monóxido de carbono (CO) , HC e NOx. A emissão de CO é reduzida de 0,55 g/km para 0,29 g/km enquanto que a 10 emissão de HC é reduzida de 0,5 g/km para 0,41 g/km.

Adicionalmente, a emissão de NOx é reduzida para 0,40 g/km a partir de 0,44 g/km. A tabela ilustra ainda que o motor da presente invenção proporciona potência superior a 10.5 Ps com menor consumo de combustível desse modo obtendo maior eficiência de combustível.

As versões anteriormente mencionadas da invenção e seus equivalentes têm muitas vantagens, incluindo aquelas que são descritas abaixo.

O conjunto de cabeça de cilindro produz salda de motor 20 superior com menos emissões de descarga. Além disso, o

19/19 conjunto de cabeça de cilindro obtém uma economia de combustível aperfeiçoada com consumo de combustível inferior sob várias exigências de carga. Além disso, a construção do tubo de admissão resulta em transferência reduzida de vibrações a partir da cabeça de cilindro para o dispositivo de fornecimento de combustível. Além disso, devido ao presente modelo dos orifícios de admissão, a mistura de ar-combustível ótima é obtida na câmara de combustão desse modo resultando em eficiência aperfeiçoada de combustível. Portanto, mesmo enquanto a mistura pobre e mantida na câmara de combustão, a saída de torque é elevada e ao mesmo tempo os níveis de emissão e consumo de combustível são relativamente baixos.

Embora a invenção tenha sido descrita com referência às modalidades especificas, essa descrição não pretende ser sentido limitador. Diversas modificações considerada em um das modalidades reveladas, assim como modalidades alternativas da invenção, se tornarão evidentes para aqueles versados na técnica a partir de referência à descrição da invenção. Portanto, considera-se que tais modificações podem ser feitas sem se afastar do espirito ou escopo da presente invenção conforme definido.

Claims

1. Conjunto de cabeça de cilindro (100) de motor de combustão interna, o conjunto de cabeça de cilindro (100) compreendendo:

uma câmara de combustão;

pelo menos duas velas de ignição (325a, 325b);

uma cabeça de cilindro (105) tendo uma pluralidade de orifícios de admissão (215) para injetar combustível na câmara de combustão, em que a referida pluralidade de orifícios de admissão (215) compreende um orifício de carregamento (215a) e um orifício volumétrico (215b);

um carburador (115); e um tubo de admissão (110) conectando o referido carburador (115) com a referida pluralidade de orifícios de admissão (215);

caracterizado pelo fato de que o tubo de admissão (110) compreende uma pluralidade de passagens de admissão (120), em que cada uma das referidas passagens de admissão (120) se alinham com uma das referidas pluralidade de orifícios de admissão (215) para fornecer combustível a partir do referido carburador (115) para a referida pluralidade de orifícios de admissão (215), e o referido carburador (115) fornece o referido combustível para o referido primeiro orifício de carregamento (215a) quando a necessidade de energia corresponde a um valor inferior à percentagem específica de uma tração total de um cabo de acelerador e para o referido orifício de carregamento (215a) e o referido orifício volumétrico (215b) quando a necessidade de energia corresponde a um valor maior que a referida percentagem

Petição 870190038157, de 22/04/2019, pág. 12/19 específica da referida tração total do referido cabo de acelerador, e o referido orifício volumétrico (215b) está acima do referido orifício de carregamento (215a) em uma câmara de combustão;

e um lado superior da referida cabeça de cilindro (105) está inclinado para um plano de um lado inferior da referida cabeça de cilindro (105), em que o referido lado inferior está adaptado para montar diretamente a referida cabeça de cilindro (105) em um bloco de cilindros.

2. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido orifício volumétrico (215b) tem uma curvatura substancialmente mais maior que uma curvatura do orifício de carregamento (215a) e um ângulo de inclinação do referido orifício volumétrico (215b) para um eixo de válvula é substancialmente menor que um ângulo de inclinação do referido orifício de carregamento (215a) para o referido eixo de válvula.

3. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido carburador (115) é provido com um jato sob pressão de carga total, e o referido carburador (115) é arranjado na direção do referido orifício volumétrico (215b).

4. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tubo de admissão (110) compreende uma extremidade superior (205) fixada ao referido carburador (115) e uma extremidade inferior (210) fixada na cabeça de cilindro (105), em que um material elastomérico é moldado sobre a extremidade

Petição 870190038157, de 22/04/2019, pág. 13/19 superior (205) e um metal é moldado sobre a extremidade inferior (210).

5. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula de estrangulamento está disposta no referido carburador (115), em que a válvula de estrangulamento abre o referido orifício volumétrico (215b) após uma referida percentagem específica da referida tração total do referido cabo de acelerador.

6. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido carburador (115) é um carburador de válvula de corrediça (115) que tem uma válvula de corrediça disposta no mesmo.

7. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido orifício de carregamento (215a) recebe uma mistura pobre de ar-combustível a partir do referido carburador (115).

8. Conjunto de cabeça de cilindro (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido orifício volumétrico (215b) recebe uma mistura de ar-combustível rica a partir do referido carburador (115).