BRPI0803565B1

BRPI0803565B1 - Método de reconhecimento da volatilidade do combustível durante a etapa pós-partida de um motor de combustão interna e método de controle de um motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI0803565B1
Application number: BRPI0803565-2A
Authority: BR
Inventors: Canio Rocco CATERINI; Massimo Zanotti; Carlo Enrico Sala De Llobet; Luca Zecca; Loris Lambertini
Original assignee: Magneti Marelli Powertrain S.P.A.
Priority date: 2007-09-13
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2019-08-20
Also published as: CN101418735A; BRPI0803565A2; EP2037104A1; EP2037104A8; ATE480701T1; DE602007009103D1; EP2037104B1; US20090107226A1

Abstract

método de reconhecimento da volatilidade do combustível durante a etapa pós-partida de um motor de combustão interna. trata-se de um método de reconhecimento da volatilidade do combustível durante a etapa pós-partida de um motor de combustão interna (1); o método de reconhecimento contemplando as etapas de: dar partida no motor de combustão interna (1); ajustar o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros (2) do motor de combustão interna (1) de acordo com um valor de volatilidade do combustível passado previamente determinado; detectar a evolução ao longo do tempo da velocidade angular (o) do virabrequim (4) do motor de combustão interna (1) durante a etapa pós-partida; determinar o ruído (r) contido na velocidade angular (o) do virabrequim (4) filtrando a própria velocidade angular (?o) por meio de um filtro passa-alta; comparar o ruído (r) contido na velocidade angular (o) do virabrequim (4) com pelo menos um valor limite predeterminado (tv); e reconhecer a volatilidade do combustível de acordo com o resultado da comparação entre o ruído (r) contido na velocidade angular (o) do virabrequim (4) e o limite de reconhecimento predeterminado (tv). (figura 6)

Description

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MÉTODO DE RECONHECIMENTO DA VOLATILIDADE DO COMBUSTÍVEL DURANTE A ETAPA PÓS-PARTIDA DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MÉTODO DE CONTROLE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um método de reconhecimento da volatilidade do combustível durante a etapa pós-partida de um motor de combustão interna.

[002] A presente invenção provou-se de aplicação vantajosa em um motor de combustão interna de ignição controlada movido à gasolina (isto é, que opera de acordo com o ciclo de Otto), ao qual faremos referência explícita na descrição a seguir, sem com isso prejudicar a generalidade.

ESTADO DA TÉCNICA [003] A volatilidade da gasolina é o valor que indica a tendência da gasolina em si passar do estado líquido para o estado gasoso e é definida como a pressão de vapor que é medida quando a gasolina está a uma temperatura de 37,8°C (estado de equilíbrio entre os estados líquido e gasoso). Portanto, a volatilidade da gasolina é dimensionalmente uma pressão e costuma ser expressa em PSI (Libras por Polegada Quadrada); 1 PSI corresponde a 68,9 hPa.

[004] Várias qualidades de gasolina, apresentando diversos níveis de volatilidade, existem no mercado. Em relação a isto, deve-se ressaltar que a volatilidade da gasolina varia de acordo não só com a refinaria de origem da gasolina como também com as estações do ano; de fato, a gasolina vendida no verão é bem menos volátil do que a vendida no inverno. Quando a temperatura ambiente é elevada, a partida a frio dos motores torna-se, contudo, mais fácil, embora durante a alimentação da gasolina na bomba, se a gasolina for particularmente volátil e a temperatura externa for elevada, desenvolve-se uma quantidade significativa de vapores de gasolina, potencialmente nocivos à saúde dos trabalhadores e ao meio ambiente. É possível encontrar no mercado gasolinas com uma volatilidade na faixa de 6 a 14 PSI, isto é, entre 413 e 965 hPa.

[005] Em um motor de combustão interna movido à gasolina, a gasolina ou é injetada dentro de um tubo de admissão próximo aos cilindros (injeção indireta) ou é injetada

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2/10 dentro dos cilindros (injeção direta).

[006] Não foram observadas diferenças significativas no comportamento do motor usando gasolinas com diferentes valores de volatilidade quando o referido motor está quente, isto é, quando o motor já atingiu uma temperatura próxima à temperatura de operação. Pelo contrário, quando o motor está frio e a temperatura externa é hostil (inferior a 10 °C), as partes não voláteis da gasolina permanecem líquidas após a injeção e não se envolvem na combustão; especificamente, as partes não-voláteis da gasolina que permanecem líquidas se depositam no coletor de admissão (nos motores de injeção indireta) e nas paredes dos cilindros são ou diluídas pelo óleo lubrificante ou expelidas sem serem queimadas pelas válvulas de escape. Com o intuito de contrabalançar o fato de que apenas parte da gasolina injetada participa da combustão, é necessário aumentar a quantidade de gasolina injetada, isto é, é necessário enriquecer a injeção de combustível.

[007] O enriquecimento da injeção da gasolina é medido de acordo com a temperatura externa (quanto mais fria a temperatura, mais rica a injeção) e de acordo com a volatilidade da gasolina (quanto menos volátil a gasolina, mais rica a injeção). O objetivo do processo de enriquecimento é o de estabelecer o enriquecimento mínimo necessário para permitir uma boa partida do motor, pois a única conseqüência de um enriquecimento maior é o aumento do consumo e, sobretudo, da poluição produzida pelo motor. Estabelecer um enriquecimento da injeção de gasolina adequado é particularmente complicado durante os primeiros instantes de operação do motor (a saber, por alguns minutos após a partida) após a partida a frio, pois durante esse período de tempo, a sonda lambda no escapamento não é capaz de operar devido à temperatura insuficiente do sistema de escape e, assim, o controle do motor deve funcionar com uma estratégia de controle em malha aberta (isto é, sem ser capaz de usar a resposta dada pela sonda lambda para verificar se a mistura de ar e gasolina injetada nos cilindros é pobre demais ou rica demais).

[008] Os dados de temperatura externa são disponibilizados, nos atuais motores de combustão interna, ou por meio de uma medição direta ou por meio da medição da temperatura do líquido refrigerante (quando o motor está frio, a temperatura do líquido refrigerante é essencialmente igual à temperatura externa). Os dados de volatilidade da

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3/10 gasolina são, em vez disso, disponibilizados apenas por aproximação, pois é muito caro e complicado instalar um sensor capaz de realizar a medição direta da volatilidade da gasolina; a fim de determinar de maneira indireta a volatilidade da gasolina, foram sugeridos alguns métodos de reconhecimento (como, por exemplo, o descrito no pedido de patente W02006067204A1), que funcionam somente durante a etapa de partida (isto é, a saber, por 1 segundo após a partida do motor) e são suficientemente precisos e confiáveis apenas se a partida ocorrer quando a temperatura do líquido refrigerante do motor não for maior do que 10°C.

[009] Como conseqüência, a volatilidade da gasolina não pode ser imediatamente estimada se o motor for acionado quando a temperatura do líquido refrigerante for maior do que 10°C, mas inferior à temperatura operacional; como conseqüência, se a volatilidade da gasolina for significativamente diferente das expectativas (isto é, da volatilidade da gasolina determinada num passado recente), o enriquecimento do combustível com base na volatilidade estimada da gasolina torna-se errôneo e, com isso, no caso do enriquecimento insuficiente (mistura excessiva mente pobre), o motor em marcha lenta apresenta uma velocidade de rotação bastante irregular e morre durante a partida.

[OOlOJVale a pena observar que a mudança supramencionada da volatilidade da gasolina com um motor quente (isto é, com a temperatura do líquido refrigerante do motor maior do que 10°, mas inferior à temperatura de funcionamento) é relativamente freqüente, pois ela pode vir a ocorrer toda vez que o veículo for reabastecido com um tipo de gasolina diferente do que o previamente usado quando o motor está quente.

[0011]Testes experimentais demonstraram que no caso da mudança da volatilidade do combustível (isto é, no caso do reabastecimento com um tipo de gasolina diferente do usado antes) com o motor aquecido, o título da mistura é muito pobre, aproximando-se dos valores lambda de 1,3, ao passo que, durante o controle em malha aberta, o valor lambda esperado costuma ser entre 0,94 e 0,95.

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO [0012]A presente invenção tem o objetivo de oferecer um método de reconhecimento da volatilidade do combustível durante a etapa pós-partida de um motor de combustão

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4/10 interna, sendo tal método de controle livre das desvantagens supramencionadas e, especialmente, sendo de implementação fácil e excelente custo-benefício.

[0013] De acordo com a presente invenção, é proposto um método de reconhecimento da volatilidade do combustível durante a etapa pós-partida de um motor de combustão interna conforme reivindicado nas reivindicações apensas.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0014]Agora, a presente invenção será descrita com referência aos desenhos concomitantes, os quais ilustram um exemplo não-restritivo de sua concretização, nos quais:

- a figura 1 é uma vista diagramática de um motor de combustão interna munido de uma unidade de controle que implementa o método de reconhecimento da volatilidade do combustível objeto da presente invenção; e

- as figuras 2 a 6 são gráficos que ilustram a evolução ao longo do tempo de algumas grandezas físicas do motor de combustão interna da figura 1 durante a etapa pós-partida. CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA INVENÇÃO [0015] Na figura 1, o número 1 indica, como um todo, um motor de combustão interna de ignição controlada movido à gasolina (isto é, que opera de acordo com o ciclo de Otto) montado a bordo de um veículo de estrada (não ilustrado) que é munido de um eixo de transmissão (não ilustrado) para transmitir o torque gerado pelo motor de combustão interna 1 ao solo. O motor de combustão interna 1 compreende quatro cilindros 2, cada um dos quais é acoplado a uma vela de ignição correspondente (não ilustrada) e acomoda um pistão 3 correspondente conectado mecanicamente por meio de uma biela a um virabrequim 4 para transmitir a força gerada pela combustão dentro do cilindro 2 ao próprio virabrequim 4.

[0016] Uma roda fônica 5 munida de um número N (por exemplo, 60) de dentes 6 é encaixada no virabrequim 4 e acoplada a um senso r 7, o qual é adaptado para detectar o lapso de tempo entre a passagem de dois dentes 6 consecutivos. Os dentes 6 da roda fônica 5 são igualmente espaçados um do outro, exceto por um par de dentes 6 que são dispostos de forma recíproca a uma distância maior que a dos outros para formar uma singularidade que permite identificar com precisão cada dente 6 e, com isso, a posição

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5/10 angular da roda fônica 5 (isto é, do virabrequim 4). O motor de combustão interna 1 compreende ainda uma unidade eletrônica de controle 8, a qual é conectada ao sensor 7 e adaptada para reconhecer a qualidade da gasolina (isto é, a volatilidade da gasolina em si) tanto durante a etapa de partida (a saber, dentro de um segundo após a partida) quanto durante a etapa pós-partida (a saber, dentro de 5 a 10 segundos após a partida).

[0017]Uma vez que a unidade de controle 8 do motor tenha recebido do motorista o comando para dar a partida do motor de combustão interna 1, a unidade eletrônica de controle 8 inicia a rotação do virabrequim 4 por meio de um motor de partida elétrico (não ilustrado) e, ao mesmo tempo, inicia a injeção de gasolina nos cilindros 2 e a operação das velas de ignição (não ilustrado).

[0018] Um valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado é armazenado na unidade eletrônica de controle 8 e, para ajustar a injeção da gasolina (e, em especial, para estabelecer a quantidade necessária de enriquecimento) a unidade eletrônica de controle 8 usa tal valor de volatilidade da gasolina passado durante os primeiros instantes após a partida; vale a pena salientar que no caso da partida a frio do motor de combustão interna 1, a gasolina deve ser enriquecida de modo que a mistura queimada nos cilindros tenha uma proporção de ar/gasolina À inferior à razão estequiométrica (isto é, inferior a 1). Ou seja, durante a partida, a unidade eletrônica de controle 8 ajusta o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros 2 do motor de combustão interna 1 de acordo com o valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado, de acordo com a temperatura externa e/ou de acordo com a temperatura do líquido refrigerante do motor de combustão interna 1.

[0019] Durante a etapa de partida (aproximadamente dentro de um segundo após a partida), a unidade eletrônica de controle 8 tenta reconhecer o valor de volatilidade real da gasolina por meio de um método de reconhecimento conhecido (por exemplo, como o descrito no pedido de patente W02006067204A1) a fim de usar o valor de volatilidade real da gasolina no lugar do valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado para ajustar a injeção da gasolina; no entanto, sob certas condições, o método conhecido usado pela unidade eletrônica de controle 8 para tentar reconhecer o valor de volatilidade real da gasolina pode não chegar a um resultado confiável

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6/10 (normalmente quando a temperatura do líquido refrigerante do motor de combustão interna 1 é maior do que 10°C).

[0020] Em seguida, durante a etapa pós-partida (a saber, dentro de 5 a 10 segundos após a partida), a unidade eletrônica de controle 8 realiza um reconhecimento da volatilidade da gasolina adicional que contempla detectar a evolução ao longo do tempo da velocidade angular ω do virabrequim 4 durante a etapa pós-partida, determinar o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim pela filtragem da própria velocidade angular ω por meio de um filtro passa-altas, comparando o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 com pelo menos um valor limite de reconhecimento predeterminado Tv e reconhecendo a volatilidade da gasolina de acordo com o resultado da comparação entre o ruído contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 e o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv.

[0021]Mais especificamente, se o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 exceder o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv, então o valor de volatilidade real da gasolina é inferior ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente descrito; por outro lado, se o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 for menor do que o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv, então o valor de volatilidade real da gasolina é igual (ou melhor, não é inferior) ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado.

[0022] De acordo com uma possível concretização, quando o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 é maior do que o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv, a diferença entre o valor de volatilidade real da gasolina e o valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado depende da diferença entre o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 e o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv. Nesse caso, a diferença entre o valor de volatilidade real da gasolina e o valor de volatilidade passado da gasolina pode ser determinada tanto pela multiplicação da diferença entre o valor de volatilidade real da gasolina e o valor de volatilidade passado da gasolina por um coeficiente de multiplicação quanto por meio dos valores limite pré-determinados adicionais.

[0023] De preferência, a detecção da evolução ao longo do tempo da velocidade angular ω

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7/10 do virabrequim 4 durante a etapa pós-partida contempla detectar o tempo de combustão tc usado pelo virabrequim 4 para abranger as faixas de medição angular dentro das quais a combustão de cada cilindro 2 do motor de combustão interna 1 ocorre e para gerar um vetor classificado por tempo formado pelos tempos de combustão. Cada faixa de medição angular apresenta uma largura de cerca de 108° a 120° (isto é, cerca de 18 a 20 dentes 6 da roda fônica 5); dessa forma, os tempos de combustão te apresentam um valor médio da velocidade angular ω em uma fração significativa de uma rotação (cerca de um terço de uma rotação) e são, portanto, menos afetados pelos erros de medição incerta em relação ao valor instantâneo da velocidade angular ro medido de dente 6 em dente 6 da roda fônica 5. A título exemplificativo, cada faixa de medição angular inicia aproximadamente entre 10° e 20° após o PMS (Ponto Morto Superior) de um pistão 3 e termina após 120° a 140° após o PMS; no caso do motor de combustão interna 1 ilustrado na figura 1 e apresentando quatro pistões 3, contemplam-se duas faixas de medição angular, dispostas uma a cerca de 10° a 20° após o PMS dos pistões 1 e 4 e outra a cerca de 10° a 20° após o PMS dos pistões 3 e 2.

[0024] De preferência, o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 é filtrado por meio de um filtro passa-baixas antes de ser comparado com o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv; dessa forma, é possível eliminar possíveis interferências de pulso que venham a distorcer a comparação entre o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 e o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv.

[0025] Após ter reconhecido o valor de volatilidade real da gasolina, a unidade eletrônica de controle 8 usa o valor de volatilidade real da gasolina com base no resultado da comparação entre o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 e o valor limite de reconhecimento pré-determinado Tv para ajustar o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros 2. Mais especifica mente, a unidade eletrônica de controle 8 aumenta o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros 2 se o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 for maior do que o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv (isto é, se o valor de volatilidade real da gasolina for menor do que o valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado). De acordo com uma

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8/10 possível concretização, a unidade eletrônica de controle 8 também pode diminuir o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros 2 se o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 for menor do que o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv; em seguida, a diminuição do enriquecimento da mistura deve ser confirmada caso não seja observado um aumento excessivo do ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4. Ou seja, após ter diminuído o enriquecimento da mistura, a unidade eletrônica de controle 8 compara o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 com o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv mais uma vez e mantém a diminuição do enriquecimento apenas se o ruído r contido na velocidade angular ω do virabrequim 4 ainda for menor do que o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv. A unidade eletrônica de controle 8 também pode implementar um algoritmo recursivo que diminui progressivamente o enriquecimento da mistura até que o ruído r contido na velocidade angular ω não exceda o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv e, nesse momento, aumenta o enriquecimento da mistura e pára; dessa forma, é possível buscar constantemente o enriquecimento mínimo que permite a operação suficientemente regular do motor de combustão interna 1.

[0026] Dessa forma, durante a etapa de controle em malha aberta do motor de combustão interna 1 (isto é, sem ser capaz de usar a resposta dada pela sonda lambda para verificar se a mistura de ar-gasolina que é injetada nos cilindros é pobre ou rica demais), a obtenção do enriquecimento correto da mistura sempre é assegurada, evitando assim possíveis paradas espontâneas do motor.

[0027] A título exemplificativo, as figuras 2 a 6 mostram gráficos que ilustram a evolução ao longo do tempo de algumas grandezas físicas durante a etapa pós-partida medidas experimentalmente em um motor de combustão interna real.

[0028] Os gráficos das figuras 2 e 4 ilustram a evolução no tempo da velocidade angular ω do virabrequim 4; a abscissa representa o tempo medido em segundos e a ordenada representa a velocidade angular ω do virabrequim 4 medida em rpm. A linha sólida representa a evolução ao longo do tempo da velocidade angular ω do virabrequim 4 no caso de superestima da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é inferior ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente

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9/10 determinado), ao passo que a linha pontilhada representa a evolução ao longo do tempo da velocidade angular ω do virabrequim 4 no caso da estimativa correta da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é igual ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado).

[0029] O gráfico da figura 3 ilustra a evolução ao longo do tempo do título λ da mistura queimada nos cilindros 2; a abscissa representa o tempo medido em segundos e a ordenada representa o título λ da mistura queimada nos cilindros 2. A linha sólida grossa representa a evolução ao longo do tempo do título λ da mistura queimada nos cilindros 2 no caso de superestimativa da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é inferior ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado), ao passo que a linha pontilhada representa a evolução ao longo do tempo do título À da mistura queimada nos cilindros 2 no caso da estimativa correta da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é igual ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado). Além disso, a linha sólida fina representa a evolução ao longo do tempo do título λ visado da mistura queimada nos cilindros 2; deve-se observar que no caso da estimativa correta da volatilidade da gasolina, o título À da mistura queimada nos cilindros 2 segue corretamente o título visado, ao passo que no caso de superestimativa da volatilidade da gasolina, o título λ da mistura queimada nos cilindros 2 é bastante diferente do título visado.

[0030] O gráfico da figura 5 ilustra a evolução, ao longo do tempo, do tempo de combustão te usado pelo virabrequim 4 para cobrir as faixas de medição angular nas quais a combustão de cada cilindro 2 do motor de combustão interna 1 ocorre; a abscissa representa o tempo medido em segundos e a ordenada representa o tempo de combustão te medido em milisegundos. A linha sólida representa a evolução ao longo do tempo do tempo de combustão te no caso de superestimativa da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é inferior ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado), ao passo que a linha pontilhada representa a evolução ao longo do tempo do tempo de combustão te do virabrequim 4 no caso da estimativa correta da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real

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10/10 da gasolina é igual ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado).

[0031] O gráfico da figura 6 ilustra a evolução ao longo do tempo do ruído r contido na velocidade angular ro; a abscissa representa o tempo medido em segundos e a ordenada representa o ruído r contido na velocidade angular ω. A linha sólida representa a evolução ao longo do tempo do ruído r contido na velocidade angular ω em caso de superestimativa da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é inferior ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado), ao passo que a linha pontilhada representa a evolução no tempo do ruído r contido na velocidade angular ω no caso de estimativa correta da volatilidade da gasolina (isto é, quando o valor de volatilidade real da gasolina é igual ao valor de volatilidade da gasolina passado previamente determinado). O gráfico da figura 6 também ilustra um possível valor do valor limite de reconhecimento predeterminado Tv; deve-se observar que no caso de estimativa correta da volatilidade da gasolina, o ruído r contido na velocidade angular ω é mantido constantemente inferior ao valor limite de reconhecimento pré-determinado Tv, ao passo que no caso de superestimativa da volatilidade da gasolina, o ruído r contido na velocidade angular ω é consideravelmente maior do que o valor limite de reconhecimento predeterminado Tv.

[0032] O reconhecimento da volatilidade da gasolina e a estratégia de enriquecimento no gerenciamento da mistura supramencionados apresentam muitos benefícios, pois garantem de forma eficaz (isto é, com alto nível de sucesso) e eficiente (isto é, com uma utilização mínima de recursos) a determinação do valor de volatilidade real da gasolina e, com isso, a determinação do enriquecimento correto da mistura. Além disso, o reconhecimento da volatilidade de uma gasolina e a estratégia de enriquecimento no gerenciamento da mistura supramencionados apresentam ótima relação custo-benefício e são simples de se implementar em um motor de combustão interna moderno, pois não necessitam de nenhum componente adicional além dos 25 normalmente presentes.

Claims

Reivindicações

1. MÉTODO DE RECONHECIMENTO DA VOLATILIDADE DO COMBUSTÍVEL DURANTE A ETAPA PÓS-PARTIDA DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (1); o método sendo caracterizado por compreender as etapas de:

dar partida no motor de combustão interna (1);

ajustar o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros (2) do motor de combustão interna (1) de acordo com um valor de volatilidade do combustível passado previamente determinado;

detectar a evolução ao longo do tempo da velocidade angular (ω) do virabrequim (4) do motor de combustão interna (1) durante a etapa pós-partida;

determinar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) filtrando a própria velocidade angular (ω) por meio de um filtro passaaltas;

comparar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) com pelo menos um valor limite predeterminado (Tv); e reconhecer a volatilidade do combustível de acordo com o resultado da comparação entre o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim ( 4) e o limite de reconhecimento predeterminado (Tv).
2. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, se o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) for menor do que o valor limite de reconhecimento predeterminado (Tv), então o valor de volatilidade real do combustível não é menor do que o valor de volatilidade do combustível passado previamente determinado.
3. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, se o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) for maior do que o valor limite de reconhecimento predeterminado (Tv), então o valor de volatilidade real do combustível é menor do que o valor de volatilidade do

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2/5 combustível passado previamente determinado.
4. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a diferença entre o valor de volatilidade real do combustível e o valor de volatilidade do combustível passado previamente determinado depende da diferença entre o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) e o valor limite de reconhecimento previamente determinado (Tv).
5. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a etapa de detectar a evolução ao longo do tempo da velocidade angular (ω) do virabrequim (4) do motor de combustão interna (1) durante a etapa pós-partida contempla as etapas adicionais de:

detectar o tempo de combustão (tc) empregado pelo virabrequim (4) para cobrir as faixas de medição angular dentro das quais ocorre a combustão de cada cilindro (2) do motor de combustão interna (1); e gerar um vetor de tempos de combustão classificado de acordo com o tempo.
6. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que cada faixa de medição angular apresenta uma largura de cerca de 108° a 120°.
7. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado por compreender a etapa adicional de filtrar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) por meio de um filtro passabaixas antes de compará-lo com valor limite previamente determinado (Tv).
8. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado por compreender a etapa adicional de usar o valor de volatilidade real do combustível reconhecido de acordo com o resultado da comparação entre o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) e o limite de reconhecimento predeterminado (Tv) para ajustar o enriquecimento da mistura queimada

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3/5 nos cilindros (2).
9. MÉTODO DE RECONHECIMENTO, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a mistura queimada nos cilindros (2) é enriquecida se o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) for maior do que o valor limite de reconhecimento predeterminado (Tv).
10. MÉTODO DE CONTROLE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (1) durante a etapa pós-partida; o método de controle sendo caracterizado por compreender as etapas de:

dar partida no motor de combustão interna (1);

ajustar o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros (2) do motor de combustão interna (1) de acordo com um valor de volatilidade do combustível passado previamente determinado;

detectar a evolução ao longo do tempo da velocidade angular (ω) do virabrequim (4) do motor de combustão interna (1) durante a etapa pós-partida;

determinar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) filtrando a própria velocidade angular (ω) por meio de um filtro passaaltas;

comparar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) com pelo menos um valor limite pré-determinado (Tv); e variar o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros (2) de acordo com o resultado da comparação entre o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) e o limite de reconhecimento predeterminado (Tv).
11. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a mistura queimada nos cilindros (2) é enriquecida se o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) for maior do que o valor limite de reconhecimento predeterminado (Tv).
12. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com a reivindicação 10,

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4/5 caracterizado pelo fato de que o enriquecimento da mistura queimada nos cilindros (2) é reduzido se o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) for menor do que o valor limite de reconhecimento predeterminado (Tv).
13. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por compreender as etapas adicionais de:

comparar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) com pelo menos um valor limite pré-determinado (Tv) outra vez após ter diminuído o enriquecimento da mistura; e manter a redução no enriquecimento da mistura apenas se o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) ainda for inferior ao valor limite de reconhecimento predeterminado Tv.
14. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que um algoritmo recursivo que diminui progressivamente o enriquecimento da mistura é usado até que o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) não exceda mais o limite de reconhecimento predeterminado (Tv) e, nesse momento, aumenta o enriquecimento da mistura e pára.
15. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 14, caracterizado pelo fato de que a etapa de detectar a evolução ao longo do tempo da velocidade angular (ω) do virabrequim (14) do motor de combustão interna (1) durante a etapa pós-partida contempla as etapas adicionais de:

detectar o tempo de combustão (tc) empregado pelo virabrequim (4) para cobrir as faixas de medições angular dentro das quais ocorre a combustão de cada cilindro (2) do motor de combustão interna (1); e gerar um vetor de tempos de combustão classificado de acordo com o tempo.
16. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que cada faixa de medição angular apresenta uma largura de

Petição 870190057649, de 21/06/2019, pág. 19/24

5/5 cerca de 108° a 120°.
17. MÉTODO DE CONTROLE, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 16, caracterizado por compreender a etapa adicional de filtrar o ruído (r) contido na velocidade angular (ω) do virabrequim (4) por meio de um filtro passa-baixas antes de compará-lo com o valor limite previamente determinado (Tv).