BRPI0707746A2 - dispositivo de mudanÇa para caixa de cÂmbio de automàveis - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE MUDANÇA PARA CAIXA DE CÂMBIO DE AUTOMàVEIS A presente invenção refere-se a um dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo de apoio (10) para uma caixa de câmbio (30) de um automóvel que compreende meios para selecionar e para mudar uma marcha da caixa de câmbio (30), e uma barra de comando (20) do servomecanismo de apoio (10) sobre a qual age uma força de mudança manual a ser apoiada. Meios (90,100,112,114,150) são previstos para alterar a força de mudança manual que age sobre o servomecanismo de apoio (10) dentro do servomecanismo de apoio (10) antes e/ou durante a geração da força do servomecanismo de apoio.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: "DISPOSITIVO DE MUDANÇA PARA CAIXA DE CÂMBIO DE AUTOMÓVEIS".

A presente invenção refere-se a um dispositivo de mudança comum servomecanismo de apoio, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

Em dispositivos de mudança desse tipo, o movimento de rotaçãoda alavanca de câmbio serve para a pré-seleção dos caminhos de câmbioindividuais, e geralmente não exige maiores forças de câmbio. O movimentolongitudinal axial da alavanca de câmbio serve para engatar a marcha dese-jada, e em especial, em caso de caixas de câmbio para veículos pesados eaqueles veículos, cujo assento de motorista está disposto em um lugar afas-tado da caixa de câmbio, exige forças de câmbio maiores.

Os veículos utilitários modernos, tais como ônibus ou cami-nhões, com seu sistema de construção de cabines avançadas possuemcondições locais para a montagem da caixa de câmbio, onde necessaria-mente a caixa de câmbio fica afastada do assento do motorista. A distânciaé especialmente grande em veículos com motores subterrâneos ou traseiros.Em virtude das hastes de câmbio, ou também, dos cabos de câmbio compri-dos, as vezes robustos, em caso de câmbios por tração de cabos em caixasde câmbio cambiadas mecanicamente, a mudança de marcha exata fre-qüentemente é dificultado.

Para que o motorista de um automóvel possa dirigir sua atençãoplenamente ao trânsito das estradas, ele precisa de facilidade e apoio emtodas as atividades necessárias para guiar um automóvel.

Todo motorista sabe, como uma manipulação correta da caixade câmbio pode ser decisiva em situações de trânsito difíceis. Apoios para ocâmbio pneumáticos para veículos utilitários de todos os portes podem aju-dar nesse particular.

Os dispositivos de mudança até agora conhecidos com servo-mecanismos de apoio, em parte são montados diretamente na caixa decâmbio e possuem uma barra de comando e uma biela do embolo, acessí-veis do lado de fora. As hastes de câmbio são ligadas à barra de comando.Através de um movimento longitudinal da barra de comando, o apoio é ati-vado. Este tipo dê ativação é encontrado junto com duas mudanças de bar-ras ou tração de cabos. A desvantagem, no caso, é a vedação da barra decomando e da biela do êmbolo através de foles de dobras e a lubrificaçãoausente. No caminhão, este ponto é sujeito a forte poluição. Em caso de al-teração da multiplicação da caixa de câmbio, também se altera o início doapoio do servomecanismo ou este precisa ser adaptado através da modifi-cação da válvula à multiplicação das hastes. O mesmo também vale paraauxílios de mudança que consistem em uma válvula de ativação e de umservo-cilindro, separados um do outro. A válvula e o cilindro estão ligados àalavanca de mudança e a um console, por sua vez fixados na caixa de câm-bio, através de articulações esféricas. Esta disposição tem adicionalmente adesvantagem de que em cada mudança os componentes movimentam-serelativamente à caixa de câmbio e ao chassi do automóvel, podendo assimdanificar as linhas de ar através das quais a válvula e o cilindro estão interligados.

São conhecidos auxílios de mudança pneumáticos em modo deconstrução separado, que consistem em uma parte de comando mecânico-pneumático e de uma parte de força pneumática separada. Um auxílio demudança em modo de construção separada é conhecido de Loomann; Zahn-radgetriebe [engrenagem] ; 2- edição editora Springer Verlag; 1988, página225. A parte de comando é uma válvula de comando operada mecanicamen-te que é manipulada pelas hastes de mudança. A transmissão do movimentode seleção na mudança de marcha, no caso, ocorre mecanicamente direta-mente para a caixa de câmbio. Na transmissão do movimento de câmbio, aválvula de comando é operada e ao mesmo tempo a força de mudança ma-nual é transmitida mecanicamente para a caixa de câmbio através de umaalavanca. Nisso, a força de mudança manual é adicionalmente apoiadapneumaticamente por um cilindro de ar comprimido. Este cilindro de ar com-primido, no caso, executado como um cilindro de duas posições com umamortecedor hidráulico integrado, constitui a parte de força pneumática. Umareprodução direta proporcional da força de mudança manual não se conse-gue aqui. Os caminhos entre a parte de comando e a parte de força sãocompridos e a colocação desperdiça espaço. Danificações das linhas de arcomprimido entre a parte de comando e a parte de força não podem ser evi-tadas.

Da patente DE 195 39 471 é conhecido um dispositivo de mu-dança, onde a válvula de comando e a parte de força estão combinadas emum único componente. A força de mudança é proporcionalmente reforçadaem dependência da força de mudança do motorista e obtém os mesmos e-feitos como uma caixa de câmbio manual. O motorista não perde a percep-ção para a mudança, sua sensação, se uma marcha é engatada ou quantotempo dura a fase de sincronização, ele pode sentir diretamente. Nesse dis-positivo de mudança a capacidade de ser ativada do mecanismo de apoiopneumático merece melhorias.

Da patente DE 1984 00 52 A1 tornou-se conhecido um dispositi-vo de mudança com um servomecanismo de apoio, onde a força de mudan-ça fornecida pelo dispositivo de redução é transmitida para um eixo oco dis-posto axialmente firme no dispositivo de mudança, eixo oco este que cerca oeixo de mudança central e que pode ser girado com o eixo de mudança demarchas central para mudar os trilhos de mudança. O objeto do documentoDE 1984 00 52 A1 é parte integrante do presente pedido de patente.

Da patente DE 10 2004 042 609 A1 tornaram-se conhecidas li-nhas características para um servomecanismo de apoio para um dispositivode mudança que apresentam inclinações diferentes e proporcionalidadesdiferentes com relação à força de mudança manual agindo. Também o obje-to da patente DE 10 2004 042 609 A1 é parte integrante do presente pedidode patente.

Finalmente, da patente DE 1983 98 54 A1 tornou-se conhecidoum dispositivo de mudança que compreende um servomecanismo de apoioe cujo objeto também é parte integrante do presente pedido de patente. Apatente DE 1983 98 54 A1 prevê um dispositivo de limitação de pressãoprogramado entre um reservatório e o servomecanismo de apoio. Com essedispositivo de limitação de pressão é limitado o ar comprimido conduzidopara o mecanismo de apoio. Por meio de uma limitação do ar comprimido éalcançada uma limitação da força de apoio, a fim de se conseguir uma adap-tação a cargas admissíveis nos componentes solicitados pela força de apoio.

Em especial consegue-se uma redução da carga sincronizada nos dispositi-vos de sincronização das diversas marchas que são operadas pelos trilhosde mudança durante a mudança com força de apoio. Dessa forma, as super-fícies de fricção para a adaptação dos números de rotações na sincroniza-ção não são tão solicitadas e alcançam uma vida útil mais longa.

O ajuste dirigido também pode ser previsto de um modo que nosdiversos caminhos de mudança são disponibilizadas forças de apoio de in-tensidades diferentes. Assim sendo, nas marchas mais baixas, as forças deapoio necessárias são maiores do que nas marchas superiores, fato esteque em caso de apoio de mesma intensidade, ou pode conduzir a solicita-ções de sincronização altas demais, ou, por outro lado, a um apoio insufici-ente da força de mudança manual.

Um dispositivo de mudança assim realizado é dispendioso, one-roso, requer componentes adicionais e cumpre apenas insatisfatoriamente aexigência a uma limitação variável da força do servomecanismo de apoio.

Por esta razão, a presente invenção tem a tarefa de indicar umdispositivo de mudança que possibilita um decurso e uma limitação variávele barato da força do servomecanismo de apoio.

A tarefa é solucionada através de um dispositivo de mudançacom as características da reivindicação 1. As realizações são o objeto desub-reivindicações.

De acordo com a presente invenção, um dispositivo de mudançacom um servomecanismo de apoio para uma caixa de câmbio de um auto-móvel compreende meios para selecionar e para mudar uma marcha da cai-xa de câmbio e uma barra de comando do servomecanismo de apoio, sobrea qual age uma força de mudança manual a ser apoiada. No caso, são pre-vistos meios, a fim de alterar a força de mudança manual que age sobre oservomecanismo de apoio dentro do próprio servomecanismo de apoio eantes e/ou durante a geração da força do servomecanismo e, desse modoinfluenciar a ação do servomecanismo de apoio.

Em uma forma de execução especialmente vantajosa, os meioslimitadores são executados como elementos de mola que cooperam com abarra de comando que possuem elasticidades diferentes em uma direção deoperação ou também nas duas direções de operação da barra de comando.Nisso, em uma forma de execução pode ser previsto, que a barra de co-mando sucessivamente durante a operação em uma direção de operaçãoage em conjunto com vários elementos de mola. Como uma realização van-tajosa, pelo menos partes dos elementos de mola podem estar sob tensãoprévia.

Uma forma de execução da presente invenção prevê que a ope-ração da barra de comando seja limitada através de meios de limitação decaminho. No caso, com vantagem a restrição da operação da barra de co-mando através dos meios de limitação do caminho pode ser feita mais forteem uma das direções de operação do que na outra direção de operação.

Em uma outra forma de execução, a barra de comando consisteem várias partes.

A presente invenção é descrita detalhadamente com a ajuda deum desenho.

Ele mostra:

A figura 1 mostra uma disposição de mudança de acordo com oestado da técnica.

A figura 2 mostra um corte através do dispositivo de mudança.

A figura 3 mostra um corte em vista lateral.

A figura 4 mostra uma vista lateral do servomecanismo de apoio.

A figura 5 mostra uma forma de execução como recorte de acor-do com a figura 4.

A figura 6 mostra uma outra forma de execução como recorte deacordo com a figura 4.

A figura 7 mostra uma outra forma de execução como recortesegundo a figura 4.

A figura 8 mostra os decursos das linhas características do ser-vomecanismo.

A figura 1 mostra em um croqui a disposição de mudança 2 deum automóvel, de acordo com o estado da técnica. A partir de uma alavancade mudança 4, uma barra de mudança 6, através de uma mudança de dire-ção da alavanca 8, conduz a um dispositivo de mudança 11 com um servo-mecanismo de apoio 10 pneumático. O servomecanismo de apoio 10 pneu-mático possui uma linha de conexão 12 que conduz a um reservatório 14, deonde o servomecanismo de apoio 10 pneumático é abastecido com ar com-primido. A mudança de direção da alavanca 8 possui uma primeira alavanca16 que é conectada à barra de mudança 6, preferencialmente de modo arti-culado. A mudança de direção da alavanca 8 possui uma segunda alavanca18 que por sua vez engrena em uma barra de comando 20 que está dispostano servomecanismo de apoio 10 pneumático. Além disso, é prevista no ser-vomecanismo de apoio 10 pneumático uma biela do êmbolo 22 onde engre-na uma alavanca 24 que através de um eixo de mudança de marcha 26 gi-rável é conectado a uma alavanca 28 na caixa de câmbio 30 do automóvel.A alavanca 28 engrena em um trilho de mudança 32 através do qual de mo-do conhecido podem der mudadas as relações de multiplicação da caixa decâmbio. Um movimento da alavanca 24 é transferido através do eixo de mu-dança de marcha 26 para um movimento da alavanca 28, de modo que a1 alavanca 28 pode colocar o trilho de mudança 32 em um movimento axial.Neste movimento, o trilho de mudança 32 assume preferencialmente trêsposições, duas posições axiais finais que respectivamente correspondem auma relação de multiplicação engatada, e uma posição central que se en-contra entre as posições finais que corresponde a uma posição neutra dacaixa de câmbio.

A figura 2 mostra em uma vista de cima um corte através de umdispositivo de mudança 40, de acordo com a presente invenção. Uma ala-vanca 16 da figura 1, não mostrada aqui, é conectada firmemente, de modoresistente à rotação, através de uma dentadura 42, ao eixo de mudança demarcha 44 central. O eixo de mudança de marcha 44 engrena através deuma cobertura de proteção 46 no dispositivo de mudança 40 e é vedado nasua circunferência por um anel de vedação de eixo 48. O eixo de mudança éapoiado de modo girável em torno de um eixo 50 dentro de um eixo oco 52.O eixo oco 52 é girável em torno do eixo 50 dentro do dispositivo de mudan-ça 40, mas não é deslocável ao longo do eixo 50: O eixo de mudança demarcha 44 possui na sua circunferência ranhuras 54, previstas ao longo doeixo 50. Nessas ranhuras engrenam pinos 56 que por sua vez estão apoia-dos de modo girável em uma alavanca 18. Para melhorar a girabilidade, ospinos 56 estão apoiados na alavanca 18 em buchas de agulha 58. Os pinos56 estão de tal modo dispostos nas ranhuras 54 que um deslocamento axialdo eixo de mudança de marcha 44 ao longo do eixo 50 é possibilitado, po-rém, uma rotação do eixo de mudança de marcha 44 em torno do eixo 50dispara um giro da alavanca 18. Através do apoio girável dos pinos 56 evita-se perdas de fricção entre os pinos 56 e as ranhuras 54, e um movimentoaxial suave do eixo de mudança de marcha 44 ao longo do eixo 50 torna-sepossível, mesmo quando o eixo de mudança de marcha 44 for solicitado porum torque que se apóia no servomecanismo de apoio 10 pneumático atravésdos pinos 56.

A alavanca 18 possui um rolo 60 disposto de modo girável emuma cavilha 62 que engrena na barra de comando 20 do servomecanismode apoio 10 pneumático. Dessa forma são minimizadas as perdas por fricçãoentre a alavanca 18 e a barra de comando 20, fato este que permite umatransmissão da força de mudança manual sem fricção e quase que livre dedesgaste para o servomecanismo de apoio 10 pneumático.

A força de reforço gerada pelo servomecanismo de apoio 10pneumático é transmitida da biela do êmbolo 22 para a alavanca 24 e de lá,para o eixo oco 52. O eixo oco 52 possui dois furos oblongos 64. Atravésdesses furos oblongos 64 projetam-se pinos 66 que são fixados na alavanca28 que engrena nos trilhos de mudança 32 não mostrados aqui. Os pinos 66também se projetam através de aberturas no eixo de mudança de marcha 44e giram o eixo de mudança de marcha 44 e o eixo oco 52 juntos. Nisso, asaberturas são previstas de tal modo que suas dimensões internas são maio-res do que as dimensões externas do pino 66. Dessa forma resulta uma pe-quena folga de giro entre o eixo de mudança de marcha 44 e o eixo oco 52.Dessa forma é garantido que através do eixo de mudança de marcha 44 eda alavanca 18 o servomecanismo de apoio 10 pneumático pode ser ativa-do, sem que o eixo oco 52 precise ser girado diretamente junto pelo eixo demudança de marcha 44. Quando o caminho de deslocamento na barra decomando 20 for ultrapassado, é alcançado, porém, uma substituição segurapara o servomecanismo de apoio 10 pneumático, por exemplo, em caso defalha do apoio ou quando, com a força de mudança aumentada mais ainda,esta é transmitida diretamente para as sincronizações.

Os furos oblongos 64 no eixo oco 52 possibilitam o deslocamen-to axial do eixo de mudança de marcha 44 dentro do eixo oco 52 e da ala-vanca 28, e com isso, o movimento desimpedido e não-reforçado de sele-ção.

A figura 3 mostra o dispositivo de mudança em corte em vistalateral. Nas ranhuras 54 no eixo de mudança de marcha 44 engrenam ospinos 56 que estão apoiados na alavanca 18 de modo girável em buchas deagulha 58. O eixo de mudança de marcha 44 é cercado pelo eixo oco 52. Aalavanca 18 engrena com um rolo 60 que está disposto de modo facilmentegirável em um pino 62, em um bolso 70 na barra de comando 20, e possibili-ta a transmissão sem fricção da força de mudança manual para o servome-canismo de apoio 10 pneumático.

A figura 4 mostra o dispositivo de mudança em corte, em umavista lateral com o servomecanismo de apoio 10. As referências usadas cor-respondem ás referências das outras figuras. A área em branco será descri-ta detalhadamente com relação às figuras 5, 6 e 7.

A figura 5 mostra um recorte do servomecanismo de apoio 10em uma realização de acordo com a presente invenção. Na barra de co-mando, no caso, é previsto um prolongamento 80. Uma mola espiral 90 cer-ca a barra de comando 20 radialmente e age em sentido axial junto com umesbarro 92 e um elemento angular 94. O esbarro 92 é fixado na barra decomando 20, e pode ser deslocado em uma primeira direção de operação dabarra de comando 20. O elemento angular 94 encosta-se a um esbarro 95na barra de comando 20 e com a ajuda desse esbarro 95 pode ser desloca-do na segunda direção de operação da barra de comando 20. Os êmbolosde operação 86, 88 estão dispostos de modo deslocável na barra de comando 20.

Na barra de comando 20 estão previstos um disco 96 e um outroelemento angular 98 que fixam entre si uma outra mola espiral 100. As mo-las espirais 90 e 100 possuem diferentes taxas de resiliência ou elasticida-des. Também é possível que as molas espirais juntas ou individualmentetenham tensão prévia.

Se agora a barra de comando 20 for solicitada através da forçade mudança manual, por exemplo, na direção de operação para a direita noplano do desenho, então a barra de comando 20 e o prolongamento 80 tam-bém se movem para a direita. O disco 96 pressiona a mola espiral 100 con-tra o elemento angular 98. O elemento angular 98 encosta-se à carcaça 84circundante, o que faz com que a mola espiral 100 seja comprimida com acontinuação do movimento da barra de comando 20.

Depois de percorrer um caminho, o êmbolo de operação 88 es-barra na corrediça de válvula 118, fato este que faz a válvula 117 abrir. Seagora a barra de comando 20 for movida mais para a direita através do au-mento da força de mudança manual, então o êmbolo de operação 88 e acorrediça de válvula 118 permanecem nas suas posições abertas anterior-mente alcançadas em virtude do equilíbrio de forças obtido, ao passo que abarra de comando 20 continua movimentando-se relativamente a estes, e amola espiral 90 continua sendo comprimida entre o esbarro 92 e o elementoangular 94. Nisso, continua surgindo um novo equilíbrio de forças, fazendocom que surjam os percursos da força do servomecanismo de apoio mostra-dos na figura 8. O movimento relativo da barra de comando 20 e com isso, acompressão da mola espiral 90, pode ser continuado até que a folga de ro-tação entre o eixo de mudança de marcha 44 e o eixo oco 52 (Figuras 2 e 3)seja eliminada.

No prolongamento 80 está disposta uma outra mola espiral 150que é inserida entre um elemento angular 152 e um esbarro 154 firmementedisposto no prolongamento 80. O elemento angular 152 encosta-se axial-mente em um outro esbarro 156 firmemente disposto no prolongamento 80.

No movimento da barra de comando 20 para a esquerda no pla-no do desenho, de modo correspondente a barra de comando 20 e o prolon-gamento 80 são movidos para a esquerda. Nisso, o êmbolo de operação 86pressiona a corrediça de válvula 119, e a válvula 117 abre. Se agora a barrade comando 20 for movida mais para a esquerda, aumentando-se a força demudança manual, então o êmbolo de operação 86 e a corrediça de válvula119 ficam paradas nas posições abertas anteriormente alcançadas em virtu-de do equilíbrio de forças alcançado, ao passo que a barra de comando 20continua sendo movimentada relativamente a estes, e a mola espiral 150continua sendo comprimida entre o esbarro 154 e o elemento angular 152.Nisso, surge sempre de novo um novo equilíbrio de forças, fazendo com quesurjam os decursos da força do servomecanismo de apoio mostrados nafigura 8. O movimento relativo da barra de comando 20 e, com isso, da molaespiral 150, pode continuar até que a folga de rotação entre o eixo de mu-dança de marcha 44 e o eixo oco 52 (figuras 2 e 3) seja eliminada.

No lugar dos elementos angulares 94 e 152 que respectivamen-te agem sobre os êmbolos de operação 88 e 86, também é possível deixaras molas espirais 90 e 150 agirem diretamente sobre os êmbolos de opera-ção 88 e 86. Nisso, o contato das molas espirais 90 e 150 nas superfícies deêmbolo e nos esbarros 92 e 154 pode ser melhorado através de discos deapoio não mostrados aqui que são adaptados aos diâmetros das molas espi-rais 90 e 150.

A figura 6 mostra uma disposição, onde é previsto um prolonga-mento 102 na barra de comando 20. O prolongamento 102 é firmementeligado à barra de comando, de modo que funcionalmente também pode serprevista uma barra de comando 20 de uma peça só. No prolongamento 102estão previstos três elementos angulares 104, 106 e 108. O elemento angu-lar 104 é alinhado em direção ao êmbolo de operação 110 e é axialmentefixado em uma direção, por meio de um esbarro. Entre o elemento angular104 e o elemento angular 108 é prevista uma mola espiral 112 que pode sermontada com tensão prévia ou sem tensão prévia em estado de repouso.Radialmente dentro da mola espiral 112 está disposta uma mola espiral 114que também está sob tensão prévia ou sem tensão prévia em estado de re-pouso. A mola espiral 114 é retida entre os elementos angulares 106 e 108que ambos são protegidas unilateralmente no prolongamento 102, por meiode esbarros.

Se a barra de comando 20 e o prolongamento 102 forem movi-dos para a esquerda, então o êmbolo de operação 110 esbarra na corrediçade válvula 119 e a válvula 117 abre. Se agora a barra de comando 20 formovida mais para a esquerda através do aumento da força de mudança ma-nual, o êmbolo de operação 110 e a corrediça de válvula 119 permanecemnas suas posições abertas alcançadas devido ao equilíbrio de forças obtido,ao passo que a barra de comando 20 continua movimentando-se relativa-mente a estes dois, e a mola espiral 112 é comprimida tanto tempo entre oelemento angular 104 e o elemento angular 108 até que o elemento angular104 esbarra no elemento angular 106. Depois, as molas espirais 112 e 114são comprimidas juntas.

A figura 7 mostra a disposição de acordo com a figura 6, sendoque é prevista uma limitação de caminho 116 que é executada, por exemplo,como um prolongamento do elemento angular 104 e que produz um esbarroanterior dos elementos angulares 104 e 108 um no outro.

Ao se usar somente uma mola espiral 114 de acordo com a afi-gura 6, o elemento angular 106 do meio pode ser dispensado. Então nãoserá possível uma graduação das elasticidades como na figura 6.

A figura 8 mostra de modo esquematizado o decurso da força doservomecanismo de apoio, registrada sobre a força de mudança manual, atitulo de exemplo para um grande número de disposições possíveis.

A linha característica 120 predefinida pela construção no servo-mecanismo de apoio 10 é linear e vai continuamente subindo até que no fi-nal da faixa de regulação do servomecanismo de apoio alcançou a forçamáxima do servomecanismo de apoio. Esta linha característica 120 existiriase não houvesse nenhuma elasticidade, por exemplo, na forma das molas. Alinha característica 121 mostra o decurso com uma mola que não está sobtensão prévia. A linha característica 122 mostra o decurso da força do ser-vomecanismo de apoio com o uso de duas molas sem tensão prévia, porexemplo, como dispostas na figura 6. Até o primeiro ponto de inflexão 124,apenas a mola espiral 112 age, e a partir de lá, as duas molas espirais 112 e114 agem. A linha característica 126 mostra um decurso alternativo da forçado servomecanismo de apoio quando são usadas uma mola com tensãoprévia e uma mola sem tensão prévia. Do primeiro ponto de inflexão 128 atéo segundo ponto de inflexão 130 age primeiro a mola com tensão prévia, e apartir de lá, a mola com tensão prévia e a sem tensão prévia.

A linha característica 132 mostra um decurso alternativo da forçado servomecanismo de apoio, também com o uso de uma mola com tensãoprévia e uma mola sem tensão prévia. Primeiro, a mola sem tensão préviaage até o primeiro ponto de inflexão 134. A partir do primeiro ponto de infle-xão 134 até o segundo ponto de inflexão 136 age essencialmente a molacom tensão prévia e a partir de lá, a mola com tensão prévia e a mola semtensão prévia.

No gráfico direito da figura 8 são registrados, por exemplo, de-cursos de linhas características sob a utilização de meios de limitação decaminho. No respectivo segmento superior das linhas características 138,140 e 142 agem os meios de limitação de caminho, de modo que as linhascaracterísticas possuem a mesma inclinação com a linha característica 120sem elasticidade.

A linha característica 138 mostra o decurso da força do servo-mecanismo de apoio com a utilização de duas molas sem tensão prévia, porexemplo, como dispostas na figura 7. Até o primeiro ponto de inflexão 144apenas age a mola espiral 112 e a partir de lá, até o segundo ponto de infle-xão 146, as duas molas espirais 112 e 114 agem. A partir do ponto de infle-xão 146 age a limitação de caminho 116 e a força de mudança manual étransmitida com a mesma inclinação como a linha característica 120.

Na linha característica 142 agem duas molas com tensão préviaaté o engrenar da limitação de caminho, e na linha característica 140 ageprimeiro uma mola sem tensão prévia e depois, uma mola com tensão pré-via, ambas as molas juntas, e por fim, novamente a limitação de caminho.

Os decursos mostrados na figura 8 correspondem essencial-mente às linhas características na utilização de molas de pressão helicoi-dais. No uso de outros elementos elásticos, tais como, por exemplo, molasde disco, as linhas características podem ser ajustadas de muitas maneiras,tanto com decursos progressivos como também com decursos digressivos.

Devido à limitação da força de mudança agindo, também a pres-são gerada no servomecanismo de apoio e assim a força de servomecanis-mo de apoio podem ser influenciadas, de modo que não ultrapassa determi-nados valores.

Graças à presente invenção pode ser dispensada a disposiçãode válvulas limitadoras de pressão caras de acordo com o estado da técnica,e para cada sincronização na caixa de câmbio pode ser obtida uma limitaçãoindividual da força máxima admissível do servomecanismo de apoio. A umaou a várias marchas pode ser conjugada uma elasticidade precisamente de-finida, em virtude do que o servomecanismo de apoio pode ser adaptado atéa força máxima de servomecanismo de apoio.

Os meios usados de acordo com a presente invenção, tais co-mo, por exemplo, elementos de mola, também podem ser elementos elásti-cos, não metálicos. Também é possível, realizar uma barra de comando 20elástica em certas áreas.Lista de Referências

2 disposição de mudança 4 alavanca de mudança 6 barra dè mudança 8 mudança de direção da alavanca 10 servomecanismo de apoio 11 dispositivo de mudança 12 linha de conexão 14 reservatório 16 alavanca 18 alavanca 20 barra de comando 22 biela do êmbolo 24 alavanca 26 eixo de mudança de marcha 28 alavanca 30 caixa de câmbio do automóvel 32 trilho de mudança 40 dispositivo de mudança 42 dentadura 44 eixo de mudança de marcha 46 cobertura de proteção 48 anel de vedação de eixo 50 eixo 52 eixo oco 54 ranhura 56 pino 58 bucha de agulha 60 rolo 62 cavilha 7O bolso 80 prolongamento<table>table see original document page 16</column></row><table>142 linha característica

144 ponto de inflexão

146 ponto de inflexão

150 mola espiral

152 elemento angular

154 esbarro

156 esbarro

Claims (11)

1. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) para uma caixa de câmbio (30) de um automóvel, com meios paraselecionar e para mudar uma marcha da caixa de câmbio (30), com umabarra de comando (20) do servomecanismo de apoio (10) sobre a qual ageuma força de mudança manual a ser apoiada, caracterizado pelo fato de quesão previstos meios (90, 100, 112, 114, 150) para alterar a força de mudan-ça manual que age sobre o servomecanismo de apoio (10) dentro do servo-mecanismo de apoio (10) antes e/ou durante a geração do força do servo-mecanismo de apoio.

2. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de queos meios são elementos de mola (90, 100, 112, 114, 150) que cooperamcom a barra de comando (20) que possuem elasticidades diferentes em umdispositivo de operação da barra de comando (20).

3. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato deque os meios são elementos de mola (90, 100, 112, 114, 150) que cooperamcom a barra de comando (20) que possuem elasticidades diferentes em am-bas as direções de operação da barra de comando (20).

4. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que a barra de comando (20) sucessivamente coopera com vá-rios elementos de mola (90, 100, 112, 114, 150) durante a operação em umadireção de operação.

5. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que pelo menos partes dos elementos de mola (90, 100, 112,- 114, 150) estão sob tensão prévia.

6. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que a operação da barra de comando (20) é limitada por ele-mentos de limitação de caminho (116).

7. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que alimitação da operação da barra de comando (20) através dos elementos delimitação de caminho (116) é mais forte em uma das direções de operação.

8. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que a barra de comando (20) consiste em várias partes (20, 40, 102).

9. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismo deapoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizadopelo fato de que os elementos de mola são executados como molas espirais(90,100,112,114,150).

10. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismode apoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracteriza-do pelo fato de que os elementos de mola são executados como molas dedisco (90, 100, 112, 114, 150).

11. Dispositivo de mudança (11, 40) com um servomecanismode apoio (10) de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracteriza-do pelo fato de que os meios são executados como elementos elásticos, nãometálicos (90, 100, 112, 114, 150).