BRPI0706698B1 - Método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de frenagem elétrica - Google Patents

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Hydro-Aire, Inc.
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Abstract

método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de frenagem elétrica. a presente invenção refere-se a um método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de freios de carbono de aeronave elétricos, uma vez que a frenagem tenha sido iniciada, proporciona um primeiro par de acionadores de freio elétricos com uma variação de força de retenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, e um segundo par de acionadores de freio elétricos com uma variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta. o primeiro par dos acionadores de freio elétricos é acionado para aplicar uma força de frenagem residual mínima uma vez que a frenagem de roda tenha iniciado, e o segundo par dos acionadores de freio elétricos é acionado apenas quando a força de frenagem comandada está na variação alta de força de retenção de freio.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para MÉTODO E
SISTEMA PARA AUMENTAR A PRECISÃO DA FORÇA DE RETENÇÃO
DE FRENAGEM ELÉTRICA.
Referência Cruzada com Pedidos Relacionados
A presente invenção está relacionada ao Pedido de Série NQ 11/061.375, depositado em 18 de fevereiro de 2005, cuja descrição está incorporada ao presente à guisa de referência.
Antecedentes da Invenção
A presente invenção refere-se a um método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de frenagens elétricas de aeronave e mais especificamente, esta invenção refere-se a um método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de freios de carbono de aeronave elétricos proporcionando maior precisão para comandos de força de retenção de freio baixa pela dedicação de uma parte de uma pluralidade dos acionadores de frenagem elétricos de cada freio para comandos de força de retenção de freio baixa, sem de outro modo afetar a frenagem normal.
A aeronave comercial é comumente dotada de trem-de-pouso com freios acionados eletricamente para rodas montadas na asa e no corpo da aeronave. Os freios acionados eletricamente são tipicamente freios de carbono incluindo uma placa de torque e uma pilha de fonte negativa de aquecimento de carbono contendo superfícies de fricção que são retidas juntas por quatro acionadores de frenagem elétrica com uma força de freio de retenção para fazer com que uma roda diminua sua velocidade de rotação. Em tal sistema de freio de carbono de aeronave convencional, quando a frenagem é comandada, seja pela atuação do piloto de um pedal de freio ou frenagem automática, leva as superfícies de fricção dos freios de carbono a fazerem contato, criando torque de freio para diminuir a velocidade rotacional da roda, e através do contado com o solo, a velocidade para taxiar da aeronave.
Conforme descrito na Série NQ 11/061.375 é possível reduzir o desgaste do freio dos freios de carbono de aeronave eletricamente operados, uma vez que a frenagem tenha começado, pela manutenção de uma força de freio de retenção residual de luz mínima quando a frenagem não é mais comandada, como, por exemplo, quando um piloto pára de pressionar em um pedal de freio, ou de outro modo durante uma liberação comandada de frenagem durante a frenagem automática. Durante o taxiamento de aeronave comercial, particularmente em velocidades baixas, a pilotagem da aeronave é tipicamente controlada pela frenagem, e uma distribuição desigual de energia de freio devido ao ritmo impreciso da força de retenção e freio pode em alguns exemplos interferir com a estabilidade direcional da aeronave, particularmente quando é mantida força de freio de retenção residual de luz mínima durante o taxiamento quando a frenagem não é mais comandada. A distribuição desigual da energia de freio devido ao ritmo impreciso da força de retenção de freio pode também resultar na danificação nas rodas e nos freios a partir da exposição a temperaturas excessivamente altas. Foi descoberto que não é possível com os sistemas de frenagem elétrica atualmente disponíveis alcançar uma precisão de força de retenção de freio requerida pelos padrões de indústria atuais para o Boeing 787, e para impedir distribuição desigual da energia de freio. Portanto, o que é preciso é um método e sistema para proporcionar maior sensibilidade para os comandos de freio, especificamente em nveis de força de retenção de freio baixa, sem de outro modo afetar a frenagem normal. A presente invenção satisfaz essas e outras necessidades.
Sumário da Invenção
Resumidamente, e em termos gerais, a presente invenção proporciona um método e sistema para aumentar a precisão de força de retenção de freios de carbono de aeronave elétricos, uma vez que a frenagem tenha sido iniciada, proporcionando uma primeira parte de acionadores de frenagem elétrica de cada freio com uma variação de força de retenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, e uma segunda parte dos acionadores de frenagem elétrica de cada freio com uma variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta, e acionando a primeira parte dos acionadores de frenagem elétrica com uma variação de força de retenção de freio baixa quando a força de frenagem comandada em uma variação baixa de força de retenção de freio, e acionando a segunda parte dos acionadores de frenagem elétrica com uma variação de força de retenção de freio alta quando a força de frenagem comandada em uma variação alta de força de retenção de freio. O método e sistema da invenção proporcionam um acionamento de frenagem elétrica com maior precisão e sensibilidade para comandos de freio, particularmente em velocidades de taxiamento baixas requerendo níveis de força de retenção de freio baixas, sem de outro modo afetar a frenagem normal.
Outras características e vantagens da presente invenção se tornarão mais evidentes a partir da descrição detalhada que se segue das modalidades preferidas juntamente com os desenhos em anexo, que ilustram, à guisa de exemplo, a operação da invenção.
Breve Descrição dos Desenhos
A figura 1 é um diagrama esquemático de um sistema para controlar frenagens elétricas de uma aeronave, de acordo com a presente invenção.
A figura 2 é um gráfico ilustrando a aplicação da força de retenção de freio versus a aplicação de freio comandada de acordo com a presente invenção.
A figura 3 é um diagrama esquemático de um sistema para controlar os primeiro e segundo pares de acionadores de frenagem elétrica de uma frenagem elétrica da figura 1, de acordo com a presente invenção.
A figura 4 é um diagrama esquemático do sistema para aumentar a precisão da força de retenção de freio de acordo com a presente invenção.
Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas
Ao mesmo tempo em que é possível reduzir o desgaste de freio dos freios de carbono de aeronave operados eletricamente, uma vez que a frenagem tenha iniciada, pela manutenção de uma força de freio de retenção residual de luz mínima quando a frenagem não é mais comandada durante o taxiamento da aeronave comercial, especificamente em velocidades baixas, a distribuição desigual da energia de freio devido à imprecisão da força de retenção de freio pode interferir com a estabilidade direcional da aeronave, e pode resultar na danificação das rodas e dos freios a partir da exposição a temperaturas excessivamente altas.
Com relação aos desenhos, que são proporcionados com propósitos ilustrativos e à guisa de exemplo, a presente invenção, portanto, proporciona um método e sistema para controlar os freios de aeronave operados eletricamente sendo dotados de uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas para aumentar a precisão da força de retenção dos freios de aeronave elétricos proporcionando maior precisão para os comandos de força de retenção de freio baixa pela dedicação de uma parte da pluralidade dos acionadores de frenagem elétrica de cada freio para comandos de força de retenção de freio baixa, impedindo uma distribuição desigual da força de retenção de freio sem de outro modo afetar a frenagem normal, como, por exemplo, quando a aeronave estiver taxiando.
Conforme ilustrado na figura 1, de acordo com o método e sistema da invenção, a iniciação comandada da frenagem de qualquer da pluralidade dos freios de roda 10 de uma aeronave, como, por exemplo, pelo acionamento do pedal de freio 12 por um piloto, um sistema de freio automático 14, ou sistema de frenagem de engrenagem 16, por exemplo, é monitorado por um controlador de acionamento de freio 18, e uma força de retenção de freio residual é ajustada para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada pelo controlador de acionamento de freio para manter os freios engatados e proporcionar um leve arrasto para a pluralidade de freios de roda que seguem a iniciação comandada de frenagem. A força de retenção de freio residual mínima predeterminada é tipicamente ajustada em torno de 1 a 10% de força de retenção de freio máxima do freio, e em um aspecto atualmente preferido, é ajustada para em torno de 2 a 5% da força de retenção de freio máxima do freio.
Uma vez que a força de retenção de freio mínima do freio seja engatada, é mantida para a pluralidade de freios de roda apesar de uma liberação comandada da frenagem, como, por exemplo, acionamento de pedal de freio por um piloto ou um sistema automático, por exemplo, de qualquer da pluralidade dos freios de roda. A aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é continuada até que ocorra uma ou mais condições lógicas de controle, em resposta às quais a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada seja interrompida. Em um aspecto preferido, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida pelo ajuste da força de retenção de freio residual para um amortecimento total ou força de retenção substancialmente zero, de maneira que a força de retenção de freio residual continue para ser um amortecimento total ou uma força de retenção substancialmente zero até que os freios sejam novamente aplicados na próxima iniciação comandada de frenagem. Conforme ilustrado na figura 2, a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é mantida após a liberação comandada de frenagem resulte em um arrasto de freio leve durante o taxiamento da aeronave.
Com relação à figura 1, os monitores de velocidade de roda 20 para as rodas da aeronave proporcionam a velocidade de roda da engrenagem de pouso para o controlador de acionamento de freio, que determina a média de velocidade de roda e compara a média de velocidade de roda ao limiar de velocidade de roda. Uma condição lógica de controle principal sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada seja interrompida ocorra quando a média de velocidade de roda esteja abaixo do limiar de velocidade de roda predeterminada, que é um aspecto atualmente preferido seja uma velocidade de roda em uma variação em torno de 2 nós a em torno de 10 nós, por exemplo, a fim de assegurar a liberação total do freio durante reboque/recuo.
Tipicamente quando uma aeronave é dotada de engrenagem de pouso esquerda 11a e engrenagem de pouso direita 11b, a média de velocidade de roda tanto da engrenagem de pouso esquerda quanto direita pode opcionalmente ser determinada independentemente. A média das velocidades de roda na engrenagem de pouso esquerda e direita será comparada, e a menor das duas médias de velocidades de roda será usada para comparar com o limiar de velocidade de roda predeterminada. A média de velocidade de roda para cada engrenagem de pouso pode ser calculada independentemente dessa maneira de modo que o avião seja retornado e a velocidade de roda de engrenagem de pouso a bordo esteja abaixo do limiar de velocidade de roda, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida.
Nessa condição lógica de controle, quando a aeronave é dotada de engrenagem de pouso esquerda e direita, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida se a menor das duas médias de velocidades de roda estiver abaixo do limiar de velocidade de roda. A média de velocidade de roda para cada engrenagem de pouso é calculada independentemente, de maneira que quando o avião está virando e a velocidade de roda da engrenagem de pouso a bordo está abaixo do limiar de velocidade de roda, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida. Desabilitar a força de arrasto do freio abaixo de um limiar também irá assegurar que a característica não irá interferir com as operações de reboque, que tipicamente ocorre em baixa velocidade. Os freios também serão totalmente liberados quando o avião estiver totalmente parado. Isso assegura que o arrasto do freio não irá interferir com a operação de freio de estacionamento, quando a tripulação de manutenção precisa substituir roda/freio, durante o resfriamento do freio liberado no solo, ou durante o sistema de teste de verificação final. Finalmente, desabilitar a força de arrasto do freio abaixo de um limiar de velocidade irá assegurar que os freios sejam liberados quando acondicionados no alojamento de rodas e antes da aterrissagem/rotação da roda.
Pode ser incorporada uma histerese à lógica de velocidade de roda, de maneira que uma vez que a condição lógica de controle de velocidade de roda tenha sido satisfeita e a força de retenção de freio residual mínima predeterminada tenha sido interrompida, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada não seria aplicada na próxima iniciação comandada de frenagem a menos que a aeronave alcance uma velocidade de solo mais alta, de 15 nós, mas a aeronave iria novamente interromper a força de retenção de freio residual mínima predeterminada quando a média de velocidade de roda de aeronave estiver abaixo de uma velocidade de roda, como, por exemplo, de 2 nós.
A posição da alavanca de propulsão pode opcionalmente ser monitorada para determinar a intenção do piloto de acelerar o aeroplano para decolagem ou para iniciar a taxiar. Um monitor de posição da alavanca de propulsão de motor 22 detecta quando qualquer alavanca de propulsão de motor está em uma posição avançada. Se tiver sido aplicada a força de retenção de freio residual mínima predeterminada, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida se for detectado que a alavanca de propulsão de motor estiver em posição avançada. Uma vez que as alavancas de propulsão não estejam em estado avançado, o arrasto de freio residual será habilitado após o piloto tiver subseqüentemente diminuído a atividade do pedal de freio.
Quando são aplicadas alavancas de propulsão para decolagem, a aceleração da velocidade de roda é bem-significativa e pode ser facilmente detectada para inibir positivamente qualquer arrasto de freio durante a decolagem. Portanto, opcionalmente, um monitor de aceleração da velocidade de roda 24 pode ser proporcionado para detectar a aceleração do avião para decolagem ou taxiamento, e como uma alternativa para monitoramento da posição de alavanca de propulsão do motor. O controlador de acionamento de freio pode comparar a aceleração da velocidade de freio com o limiar de aceleração predeterminado, e a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada pode ser interrompida se a aceleração da velocidade da roda estiver além do presente limiar de aceleração.
O sistema de monitor de temperatura de freio 26 pode também ser usado para proporcionar leituras de temperatura de freio para o controlador de acionamento de freio para comparar com um limiar de temperatura predeterminado, de maneira que a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada possa ser interrompida se a temperatura do freio aumentar acima do limiar de temperatura. Dessa forma a força de freio residual não irá levar a temperatura do freio a se tornar alta demais. Uma vez que a temperatura do freio esteja acima do limiar de temperatura, o desgaste do freio de carbono já está reduzido devido aos níveis de desgaste de freio de carbono ser conhecidos menores em temperatura alta.
Outra condição lógica de controle opcional sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada pode ser interrompida pode ocorrer se a distância da aeronave tiver rolado com um arrasto de freio residual mínimo predeterminado aplicado tenha excedido um limiar de distância. A distância de rolo percorrida pode ser determinada pelo controlador de acionamento de freio usando ciados provenientes do monitor de velocidade de roda e rastreando o tempo desde o último comando de aplicação de freio. Uma vez que a distância de rolo tenha aumentado acima de um limiar ajustado, como, por exemplo, duas milhas, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida para impedir que os freios se tornem mais quente.
Os exemplos das circunstâncias nas quais uma ou mais condições lógicas de controle deveria idealmente aplicar para interroper a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada inclui: durante reboque ou recuo, de maneira que o trator do reboque não tenha que lidar com o arrasto de freio; durante aterrissagem/acionamento de roda; durante o ciclo antiderrapagem quando são comandadas descargas totais; na engrenagem externa durante giros de ajuste, uma vez que a liberação do arrasto residual pode ser desejada de maneira que os freios não combatam o período; com a engrenagem de pouso acondicionada. Que pode também ser desejável para resfriar a engrenagem de pouso na roda; e quando estacionada com o freio de estacionamento liberado, que também pode ser desejável para o resfriamento do freio. Tipicamente para tais circunstâncias como aterrissagem, acionamento, e durante o ciclo antiderrapagem, um sistema antiderrapagem já ultrapassa a pressão de frenagem medida. Ao mesmo tempo em que para os giros de ajuste pode também ser desejável opcionalmente implementar uma condição lógica de controle de pilotagem ou posição da barra do leme, isso não é normalmente necessário, uma vez que liberação tipicamente da força de retenção de freio residual mínima predeterminada já teria ocorrido quando tais giros de ajuste viessem a ocorrer, devido ao monitoramento da velocidade de roda como uma condição lógica de controle. Durante os giros, a velocidade das rodas no lado a bordo do giro irá percorrer mais vagarosamente do que aqueles no lado externo, e o diferencial se tornará maior à medida que o giro se tornar mais justo. Esse efeito da velocidade de roda lógica seria remover o arrasto leve virtualmente a qualquer tempo que a aeronave faça um período de ajuste, reduzindo por meio disso a propulsão diferencial requerida para realizar o giro.
Apesar de ser também possível opcionalmente monitorar a arrumação da engrenagem de aterrissagem e o estacionamento, devido ao monitoramento da velocidade da roda, a liberação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada iria normalmente ocorrer quando a engrenagem de aterrissagem é acondicionada ou o avião é estacionado, devido ao controle lógico que libera os freios abaixo de um limiar da velocidade da roda. Deve também ser observado que os comandos de liberação de freio provenientes de um sistema de controle antiderrapagem ultrapassam qualquer comando de aplicação de freio, isto é, uma liberação total proveniente do sistema de controle antiderrapagem irá sempre resultar na liberação total da força de retenção de aplicação de freio.
O resultado para várias fases de operação é como se segue: Estacionado no Declive: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Recuo: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Taxiamento muito lento (abaixo de 2 a 10 nós): Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Taxiamento Normal: Os freios irão liberar totalmente até que uma primeira parada repentina do freio, e então os freios irão percorrer suavemente.
Giros de Ajuste: Os freios irão liberar totalmente (os giros de ajuste
requerem velocidade lenta, velocidade de roda de engrenagem dentro do avião abaixo de 2 a 10 nós).
Rolo de Decolagem:
Operação Normal: Os freios irão liberar totalmente (alavancas de propulsão avançadas).
Operação Anormal: Para RTO com frenagem suficiente para induzir ação antiderrapagem, os freios irão liberar até a primeira aplicação de freio. Então os freios irão liberar totalmente quando a antiderrapagem comandar o mesmo. Se a antiderrapagem não comandar a liberação completa então os freios irão percorrer suavemente.
Decolagem Vertical: Os freios irão liberar totalmente (alavancas de propulsão avançadas).
Retrair Engrenagem: Aplicar freios devido à frenagem de retração de engrenagem, então libera completamente quando o comando de frenagem de retração de engrenagem é removido (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Acondicionamento no
Alojamento das Rodas: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Extensão de Engrenagem antes da Aterrissagem: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Aterrissagem/acionamento (os pedais não são
aplicados) Operação Normal: Os freios irão liberar totalmente (os freios não reaplicados desde a velocidade da roda abaixo de 2 a
10 nós).
Operação Anormal: Aterrissagem/acionamento com os pedais aplicados, os freios serão totalmente liberados (aterrissagem/proteção de hidroplano já residente na antiderrapagem).
Rollout de
aterrissagem: seja frenagem manual ou automática (nenhuma ação antiderrapante).
Operação Normal: Os freios irão liberar totalmente até uma primeira aplicação de freio. Então os freios irão percorrer suavemente.
Operação Anormal: Rollout de aterrissagem com frenagem suficiente para induzir ação antiderrapante, os freios irão liberar totalmente até uma primeira aplicação de freio. Então os freios irão liberar totalmente quando a antiderrapagem comandar o mesmo. Se a antiderrapagem não comandar a total liberação então os freios irão percorrer suavemente.
Taxiamento
(acima de 2 a 10 nós): Os freios irão liberar totalmente até uma primeira parada repentina. Então os freios irão percorrer suavemente.
Manobra e Atracamento
Finais (abaixo de 2 a 10 nós): Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Ajuste de Freio de Estacionamento,
então Liberação: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da roda abaixo de 2 a 10 nós).
Operação com Freios Quentes: Os freios irão liberar totalmente em todos os mo-
mentos (freios quentes por monitor de temperatura de freio).
Conforme ilustrado
na figura 3: a energia de freio em toda parte para frenagem normal com múltiplas paradas repentinas de freio é substancialmente equivalente à aplicação de controle de freios de carbono de aeronave de acordo com a invenção, mas o número de aplicações de freio de taxiamento é reduzido a partir de cinco aplicações de freio usando frenagem normal, para uma aplicação de frenagem pelo método da invenção. Portanto, o número de aplicações de freio de taxiamento pode ser substancialmente reduzido pelo método da invenção, resultando na diminuição significativa do desgaste de freio de carbono de aeronave.
Conforme ilustrado na figura 4, no método e sistema da invenção, cada freio individual 10 é provido de uma pluralidade de acionadores de freio elétricos 30, consistindo em uma primeira parte de acionadores de freio elétricos, como, por exemplo, um primeiro par de acionadores de freio elétricos 32a, 32b, sendo dotado de uma primeira variação de força de retenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, e uma segunda parte de acionadores de freio elétricos, como, por exemplo, um segundo par de acionadores de freio elétricos 34a, 34b, sendo dotado de uma segunda variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta. Esses primeiro e segundo pares de acionadores de freio elétricos estão conectados ao controlador de acionamento de freio 18, e em um aspecto preferido, primeiro e segundo pares de acionadores de freio elétricos estão dispostos em uma configuração equilibrada no freio, como, por exemplo, com o primeiro par de acionadores elétricos 32a, 32b colocados em posições radialmente opostas no freio, e o segundo par de acionadores de freio elétricos 34a, 34b similarmente colocados em posições radialmente opostas no freio. Em um aspecto atualmente preferido, o segundo par de acionadores de freio elétricos estão situados entre o primeiro par de acionadores de freio elétricos, e o segundo par de acionadores de freio elétricos estão tipicamente situados simetricamente entre o primeiro par de acionadores de freio elétricos.
No método de acordo com a invenção, uma vez que a força de retenção de freio mínima residual seja engatada, é mantida para a pluralidade de freios de roda apesar de liberação comandada de freio, como, por exemplo, pelo acionamento do pedal de freio por um piloto, um sistema de freio automático, ou sistema de frenagem de engrenagem, por exemplo, ou qualquer da pluralidade de freios de roda. Em um aspecto preferido, o primeiro par de acionadores de freio elétricos 32a, 32b é acionado para manter uma força de retenção de freio residual mínima até que ocorra uma ou mais condições lógicas, em resposta à qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida, e o segundo par de primeiro par de acionadores de freio elétricos 34a, 34b, é engatado apenas quando a força de frenagem deva ser aplicada cai na segunda variação de força de retenção de freio alta. Quando a força de frenagem comandada cai abaixo de uma segunda variação de força de retenção de freio alta, o segundo par de acionadores de freio elétricos é desengatado. A variação cumulativa de força de retenção dos primeiro e segundo pares de acionadores de freio elétricos é equivalente àquela dos acionadores de freio elétricos atuais, mas devido à variação total é dividida entre a primeira e a segunda parte dos acionadores de freio elétricos, e a precisão da primeira parte dos acionadores de freio elétricos de força baixa aplica acima de uma variação menor, a força de freio cumulativa das primeira e segunda partes dos acionadores de freio elétricos é significativamente aperfeiçoada, particularmente em velocidades baixas, quando a pilotagem da aeronave é comumente controlada por frenagem, e particularmente quando é mantida uma força de freio de retenção residual alta mínima durante o taxiamento quando a frenagem não é mais comandada.
REIVINDICAÇÕES

Claims (15)

1. Método para aumentar a precisão da força de retenção de freios de carbono de aeronave elétricos de uma aeronave sendo dotada de uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste do freio quando a aeronave estiver taxiando, compreendendo as etapas de:
proporcionar uma primeira parte de uma pluralidade de acionadores de freio elétricos de cada freio (10) com uma primeira variação de força de retenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, e uma segunda parte da pluralidade de acionadores de freio elétricos de cada freio (10) com uma segunda variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta;
caracterizado pelo fato de que compreende ainda as etapas de:
monitorar a iniciação comandada da frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda da aeronave;
ajustar uma força de retenção de freio residual para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade de freios de roda em resposta à dita iniciação comandada de frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda;
acionar a dita primeira parte dos acionadores de freio elétricos para aplicar a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada uma vez que a frenagem de roda seja comandada e manter a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada apesar de uma liberação comandada de frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda; e acionar a dita segunda parte dos acionadores de freio elétricos apenas quando a força de frenagem comandada estiver na segunda variação alta da força de retenção de freio.
2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente a etapa de interromper a aplicação da dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menos uma condição lógica de controle.
Petição 870180131110, de 17/09/2018, pág. 5/12
3. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente as etapas de determinar uma média de velocidade de roda e comparar a dita média de velocidade de roda com um limiar de velocidade de roda predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição lógica de controle compreende quando a dita média de velocidade de roda estiver abaixo do dito limiar de velocidade de roda predeterminado.
4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o dito limiar de velocidade de roda predeterminado está na variação de 2 nós a 15 nós.
5. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o dito limiar de velocidade de roda predeterminado está na variação de 2 nós a 10 nós.
6. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a dita aeronave é dotada de engrenagem de aterrissagem esquerda e direita, e a dita etapa de determinar uma média de velocidade de roda compreende determinar uma média de velocidade de roda da engrenagem de aterrissagem esquerda e uma média de velocidade de roda da aterrissagem direita independentemente, comparando as ditas médias de velocidades de roda da engrenagem de aterrissagem esquerda e direita, e comparando a menor das médias de velocidades de roda da engrenagem de aterrissagem esquerda e direita com o dito limiar de velocidade de roda predeterminado.
7. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita aeronave inclui pelo menos uma alavanca de propulsão de motor, compreendendo adicionalmente a etapa de monitorar a posição da alavanca de propulsão (22) de motor, e em que a dita pelo menos uma condição lógica de controle compreende quando a dita pelo menos uma alavanca de propulsão de motor está em uma posição avançada.
8. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente a etapa de detectar a aceleração da velocidade de roda (24), e comparar a dita aceleração da velocidade de
Petição 870180131110, de 17/09/2018, pág. 6/12 roda (24) com um limiar de aceleração predeterminado, e onde a dita uma condição lógica de controle compreende quando a dita aceleração da velocidade de roda (24) excede o dito limiar de aceleração.
9. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente monitorar a temperatura da dita pluralidade de freios de roda, e comparar a dita temperatura da dita pluralidade de freios de roda com um limiar de temperatura, e em que a dita pelo menos uma condição lógica de controle compreende quando a dita temperatura da dita pluralidade de freios de roda excede o dito limiar de temperatura.
10. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente determinar a distância rolada com a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada, comparar a dita distância rolada com um limiar de distância predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição lógica de controle compreende quando a dita distância rolada excede o dito limiar de distância predeterminado.
11. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada compreende de 1 a 10% da força de retenção de freio máxima da dita pluralidade de freios de roda.
12. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada compreende de 2 a 5% da força de retenção de freio máxima da dita pluralidade de freios de roda.
13. Sistema para aumentar a precisão da força de retenção dos freios de carbono de aeronave elétricos de uma aeronave sendo dotada de uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio quando a aeronave estiver taxiando, o sistema compreendendo:
uma primeira parte (32a, 32b) de uma pluralidade de acionadores de freio elétricos (30) de cada freio (10) com uma primeira variação de força de retenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de rePetição 870180131110, de 17/09/2018, pág. 7/12 tenção de freio baixa;
uma segunda parte (34a, 34b) de uma pluralidade de acionadores de freio elétricos (30) de cada freio (10) com uma segunda variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta;
caracterizado pelo fato de que o sistema compreende ainda: dispositivo para monitorar (18) a iniciação comandada da frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda da aeronave;
dispositivo para ajustar (18) a força de retenção de freio residual para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade de freios de roda (10) em resposta à dita iniciação comandada da frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda;
dispositivo para acionar (18) a dita primeira parte dos acionadores de freio elétricos (32a, 32b) para aplicar a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada uma vez que a frenagem de roda seja comandada e manter a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada apesar de uma liberação comandada de frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda (10); e dispositivo para acionar (18) a dita segunda parte dos acionadores de freio elétricos (34a, 34b) apenas quando a força de frenagem comandada estiver na segunda variação da força de retenção de freio.
14. Sistema de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente dispositivo para interromper (18) a aplicação da dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menos uma condição lógica de controle (14, 16, 20, 22, 24, 26).
15. Sistema de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a dita primeira parte de uma pluralidade de acionadores de freio elétrico inclui um primeiro par (32a, 32b) de acionadores de freio elétrico, e a dita segunda parte de uma pluralidade de acionadores de freio elétrico inclui um segundo par (34a, 34b) de acionadores de freio elétrico.
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