BR102019026799B1

BR102019026799B1 - Método e sistema para reduzir desgaste de freio de aeronave

Info

Publication number: BR102019026799B1
Application number: BR102019026799-2A
Authority: BR
Inventors: Franklin Michael Heid; David Deloria
Original assignee: Hydro-Aire Aerospace Corp
Priority date: 2018-12-14
Filing date: 2019-12-16
Publication date: 2024-03-05
Also published as: BR102019026799A8; CN111322333B; BR102019026799A2; CN111322333A

Abstract

método e sistema para reduzir desgaste de freio de aeronave. sistema e método para monitoramento e controle contínuos da frenagem da aeronave que podem reduzir o desgaste de freio e os custos operacionais da aeronave através da retenção de pó de freio de carbono dos freios ou da adição de pó de carbono em um dispositivo montado em relação à pilha de discos de freio. o uso de pó de carbono reduz o desgaste dos freios, fornecendo pequenas partículas entre os discos de freio, agindo como um amortecedor entre os discos de freio quando a pilha de freios é presa. além disso, quando pó de carbono ou pequenas partículas são usadas na aplicação, esse uso reduz a rugosidade da superfície do carbono e reduz o número de partículas grandes de frear na superfície do carbono, reduzindo assim o desgaste dos freios. a frenagem adaptativa ou seletiva pode ser usada em conjunto com o pó de carbono para reduzir ainda mais o desgaste do freio de carbono.

Description

[001] Este pedido reivindica prioridade do Pedido US n° 62/780,134, depositado em 14 de dezembro de 2018, cujo conteúdo é totalmente incorporado aqui por referência.

ANTECEDENTES

[002] A presente invenção refere-se geralmente a um aparelho e método para reduzir o desgaste de freio de aeronave e, mais particularmente, a um aparelho e método para reduzir o desgaste de freio de carbono em várias condições de frenagem.

[003] As aeronaves modernas podem ser equipadas com freios de carbono em cada uma das rodas principais do trem de pouso. Os freios de carbono são preferidos aos de aço, devido ao peso reduzido e às características de desempenho aprimoradas. Freios de carbono geralmente compreendem um alojamento de pistão, incluindo pistões, um tubo de torque, e uma pilha de freios de carbono. A pilha de freios de carbono é composta de vários discos (estatores) chaveados ao tubo de torque estacionário, e discos intercalados (rotores) chaveados à borda interna da roda e que giram com a roda. A pilha é delimitada pelo alojamento de pistão e uma placa de pressão de um lado e uma placa de apoio do outro lado que comprime os estatores e os rotores. Frenagem por atrito ocorre quando o pistão comprime a pilha de freios, de modo que o atrito resultante diminui a velocidade da roda e, consequentemente, a velocidade da aeronave. A energia de atrito da frenagem é convertida em grande parte em calor durante a frenagem.

[004] Reconhece-se que uma quantidade significativa de desgaste de disco de freio de carbono ocorre durante o taxiamento, onde um número mais prevalente de aplicações de freio é necessário para manter os parâmetros de velocidade apropriados e levar em conta o tráfego no trajeto de taxiamento. O aumento do desgaste de freio ocorre devido ao fato de as superfícies do freio de carbono serem extremamente abrasivas e, quando a pilha é pressionada pela primeira vez, a interação das duas superfícies abrasivas correspondentes pode fazer com que as peças de carbono se desalojem. Essas peças são capturadas entre os discos e podem causar erosão adicional das superfícies de carbono. Como essas peças são trituradas para se particionar, as condições abrasivas diminuem. Quando o freio é liberado, as superfícies de fricção cooperantes se separam e grande parte da poeira particulada cai.

[005] Enquanto aplicações repetidas dos freios continuam esse processo, quando os rotores e estatores são pressionados pela primeira vez juntos, as superfícies de carbono não aquecidas são mais suscetíveis a ter partículas maiores gastas nas superfícies. Por outro lado, após as superfícies de carbono terem sido aquecidas pela ação de frenagem, há uma propensão muito menor para que essas partículas se quebrem. Sabe-se que a perda de partículas maiores durante frenagem "a frio" causa um desgaste de freio mais rápido e deve ser evitada sempre que possível.

[006] Além disso, os sistemas de frenagem de aeronaves conhecidos projetados para reduzir o desgaste de freio monitoram continuamente o uso do freio usando sensores para detectar os parâmetros do freio. Um uso estimado do freio é determinado e armazenado para uso pelo pessoal de terra, mas o sistema apenas monitora e fornece dados do uso do freio; existe a necessidade de um sistema que monitore e controle os fatores que causam o desgaste de freio.

[007] A desativação seletiva do freio também é conhecida por reduzir o desgaste de freio de carbono nas aeronaves. A desativação do freio ou a operação seletiva do freio envolve a aplicação de menos do que o número total de freios disponíveis durante o taxiamento do avião. Usando esse sistema, freios diferentes podem ser desativados com base em um contador de aplicação de freio direto. Além disso, para controlar a velocidade do taxiamento e também para girar a aeronave, são usadas várias aplicações de freio de baixa intensidade ou "desprezos". Para evitar vários toques nos freios, frenagem suave também pode ser aplicada continuamente, arrastando a frenagem durante o taxiamento. Essas estratégias são ineficientes do ponto de vista do consumo de combustível e desgastam os freios mais rapidamente e, portanto, geralmente devem ser evitadas.

[008] Outra técnica para reduzir o desgaste de freio de carbono é permitir que a velocidade do taxiamento da aeronave aumente de abaixo da velocidade desejada para muito acima da velocidade desejada e, em seguida, uma única aplicação de freio firme é usada para desacelerar a aeronave bem abaixo da velocidade desejada. Os freios são então liberados para permitir que a aeronave aumente a velocidade novamente e repita todo o processo novamente, em vez de aplicar os freios naturalmente quando for necessário. Essa técnica tem muitas desvantagens, como incompatibilidade com o layout do aeroporto, complicações devido ao número de curvas de taxiamento e preocupações com a segurança resultante do volume de tráfego. Seria, portanto, desejável fornecer um sistema e método que permita que o freio seja aplicado quantas vezes for necessário em condições de baixo desgaste.

[009] Esses métodos selecionam ou controlam frenagem da roda com base em condições medidas, como velocidade da aeronave, pressão de frenagem, temperatura, etc., mas não dependem das características ideais do freio específico, como a faixa operacional preferida de temperatura de freio fornecida pelo fabricante do freio. A incorporação dessas informações melhoraria o desempenho dos freios e reduziria o desgaste, compartido com os métodos atuais. Seria, portanto, desejável fornecer um sistema e método que utilize essas características intrínsecas do freio para controlar a frenagem da roda e melhor otimizar a eficiência da frenagem de carbono.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0010] A presente invenção serve para reduzir o desgaste de freio e aumentar a vida útil do freio, afetando a abrasividade da interface carbono- carbono durante a operação do freio. O sistema de frenagem da presente invenção introduz, por captura ou injeção, um material de ajuste de fricção, como um pó de carbono entre os discos de freio de carbono, a partir de um período em que os freios são inicialmente aplicados até que os freios sejam aquecidos adequadamente. O material de ajuste de fricção serve para lubrificar as superfícies de carbono correspondentes durante a fase inicial de taxiamento, minimizando o desgaste por fricção induzido pela temperatura nas camadas superficiais.

[0011] O uso de pó de carbono como material de ajuste de fricção reduz o desgaste de freio de carbono, fornecendo pequenas partículas entre os discos de freio que atuam como um amortecedor entre os discos de freio. Além disso, quando pó de carbono (por exemplo, grafite e grafeno) ou pequenas partículas são usados na aplicação do freio, esse uso reduz a aspereza efetiva da superfície do carbono e reduz a tendência de partículas grandes a se quebrarem na superfície do disco de carbono durante contato de temperatura não ideal, reduzindo assim o desgaste de freio.

[0012] A fim de colocar o pó na pilha de freio, o material pode ser injetado a partir de um reservatório adjacente às superfícies de frenagem montadas em uma porção estacionária do conjunto de freio. Um injetor dispensa o material de ajuste de fricção por insuflação na pilha de discos de freio, entre os discos do rotor e os discos do estator. O injetor pode incluir um meio mecânico, como foles ou outro dispositivo que recebe comandos de quando insuflar o pó na pilha de freios. No caso dos foles, a retração de um pistão pode retirar o pó do freio de carbono do reservatório e a extensão de um pistão pode dispensar o material de ajuste de fricção.

[0013] Em outra modalidade, o material de ajuste de fricção é direcionado através de passagens no tubo de torque e injetado na parte superior da chaveta 203 do tubo de torque. O estator contém uma ranhura em espiral (não mostrada) em pelo menos uma superfície de atrito e alinhado com a parte superior da superfície da chaveta para dispensar o material de ajuste de fricção entre os discos.

[0014] Outro uso do dispositivo de insuflação poderia ser soprar continuamente o ar de resfriamento entre os discos.

[0015] Alternativamente, as chavetas no tubo de torque do freio podem incluir uma ranhura estreita que percorre o comprimento da superfície do diâmetro interno do rasgo de chaveta e rebaixado em direção a orifícios ao longo do rasgo de chaveta. Além disso, para aumentar vantajosamente a coleta de poeira de carbono gasta nos rasgos de chaveta, uma ranhura é colocada em pelo menos uma superfície de atrito da placa do estator, logo acima dos rasgos de chaveta.

[0016] O material de ajuste de fricção gasto, como grafite e grafeno, pode ser capturado para reutilização, como por coletores eletromagnéticos que direcionam o carbono para um vaso de retenção. Alternativamente, o material de ajuste de fricção pode ser coletado de forma centrípeta ou gravitacional em reservatórios para uso com sistemas que dispensam o agente de controle de fricção. Comandos dos pedais do freio e/ou do sistema de controle do freio podem ser usados para iniciar a coleta/recuperação ou dispensação do material de ajuste de fricção gasto. A coleta do material particulado também reduz a quantidade de material particulado que é introduzido na pista ou no ambiente do aeroporto em geral.

[0017] O desgaste de freio e/ou os prognósticos de desgaste de freio também podem ser usados para selecionar quais freios são aplicados durante a frenagem leve a média, quando não há problemas substanciais de segurança. Além disso, o sistema de desgaste da frenagem pode usar a posição de direção da roda do nariz para determinar quais freios aplicar para reduzir o desgaste e a escovação dos pneus. Em um aspecto preferido da invenção, os níveis variáveis de pressão de freio com base no desgaste de freio, posição da direção do volante, temperatura de freio e outros fatores são vantajosamente usados para controlar o desgaste de freio e o aquecimento intencional do freio dentro do sistema de freio.

[0018] Em um aspecto da presente invenção, a frenagem adaptativa (isto é, selecionar quais freios aplicar) pode ser usada em conjunto com, por exemplo, aplicação de pó de carbono nas superfícies do freio de carbono para reduzir ainda mais o desgaste de freio de carbono. Quando os freios são aplicados em resposta a comandos de freio baseados em condições multifatoriais, o desgaste de freio pode ser minimizado. Tais condições podem incluir, por exemplo, velocidade da aeronave, taxa de desaceleração da aeronave, peso da aeronave, temperatura de freio, comando de freio, pressão de frenagem, padrões de pista de taxiamento do aeroporto, características do freio pelo fabricante, pressão do pneu, velocidade do taxiamento, desgaste de freio, condições de derrapagem e taxa de desgaste. Com a frenagem adaptável, várias características dos freios podem ser usadas ao mesmo tempo, permitindo misturar freios de diferentes fabricantes em uma aeronave. Os freios podem ser aplicados automaticamente para manter os limites de velocidade das pistas de taxiamento e as temperaturas de freio ideais. A frenagem adaptativa pode ser usada para equilibrar o desgaste de freio, equilibrar a energia do freio e fornecer dados prognósticos para manutenção. O equilíbrio do desgaste de freio envolve o ajuste da frenagem, para que a pluralidade de pilhas de freio de carbono se desgaste uniformemente quando as condições o permitirem.

[0019] Outras características e vantagens da presente invenção se tornarão mais evidentes a partir da descrição detalhada a seguir das modalidades preferidas em conjunto com os desenhos anexos, que ilustram, a título de exemplo, a operação da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0020] A FIG. 1 é uma vista em perspectiva de um conjunto de roda e freio de carbono do estado da técnica para uma aeronave;

[0021] A FIG. 2 é uma vista em corte transversal do conjunto de freio de carbono da presente invenção;

[0022] A FIG. 3 é uma vista esquemática em corte transversal do conjunto de roda e freio de carbono da presente invenção;

[0023] A FIG. 4 é um diagrama esquemático de um sistema de controle de injetor/dispensador de pó; e

[0024] A FIG. 5 é um diagrama de fluxo de uma lógica para aplicar comandos de freio com base em condições ideais de desgaste.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES PREFERIDAS

[0025] Um conjunto de roda e freio de aeronave da técnica anterior 100 é mostrado na FIG. 1, onde uma roda 109 abrange uma pluralidade de discos do conjunto de freio montados ao longo de uma linha central 117, que cooperam para prender a velocidade da aeronave sob a influência de um atuador 114. Freios de carbono geralmente compreendem um alojamento de pistão 202 incluindo pistões, um tubo de torque e uma pilha de freio de carbono. A pilha de freio de carbono é composta de vários discos (estatores) chaveados no tubo de torque estacionário e discos intercalados (rotores) chaveados na borda interna da roda e giram com a roda. A pilha é delimitada pelo alojamento do pistão 202 e uma placa de pressão 205 de um lado e uma placa de suporte 204 do outro lado que comprime os estatores e rotores. Durante a interação dos discos, as partículas 51 que podem desgastar prematuramente os discos são deslocadas ao redor do diâmetro interno e externo dos discos. A maioria das partículas 51 acaba sendo expelida do conjunto de freio 100 e é descartada do alojamento da roda 109 para a atmosfera.

[0026] Com referência à FIG. 2, é mostrada uma vista em seção transversal do conjunto de frenagem da presente invenção. O conjunto de freio de aeronave 102 inclui um alojamento de pistão 202 tendo uma pluralidade de atuadores 114, uma pilha de freio 144 e tubo de torque 124.

[0027] Com referência à FIG. 3, é mostrada uma vista em seção transversal do conjunto de roda e freio de carbono da presente invenção. O conjunto de freio da aeronave 102 é acoplado ao flange do eixo 128 via, por exemplo, parafusos de freio 132. Os atuadores 114 no compartimento do pistão 202 são configurados para engatar e desengatar a pilha de freio 144, que inclui os discos de rotor alternados 136 e discos de estator 138. Os discos do rotor 136 são engatados pela roda 122 via, por exemplo, as chaves de acionamento do rotor 140 e os discos do estator 138 são engatados pelas chaves do tubo de torque 203.

[0028] Uma modalidade preferida da presente invenção permite a utilização de pó de carbono como lubrificante entre os discos dos freios das rodas para reduzir ainda mais o desgaste de freio. Em uma modalidade exemplificativa, cada freio de roda inclui um ou mais dispensdores de pó 60 montados proximalmente ao freio de roda. O dispensador de pó 60 é de preferência montado sobre ou adjacente a um conjunto transportador (não mostrado) do freio de roda com acesso às superfícies entre os discos do rotor 136 e discos do estator 138, mas pode ser montado alternativamente adjacente ao freio de roda, como no eixo 118. O dispensador de pó 60 pode incluir um injetor 62 e um receptáculo 70 contendo pó de carbono, pelo menos uma saída 64 para dispensar pó de carbono para as superfícies entre um ou mais discos de freio, uma entrada 66 para receber partículas de carbono quebradas das superfícies durante a frenagem da aeronave e um moedor 68 para moer as partículas de carbono maiores em um pó para colocação no receptáculo 70. O dispensador de pó 60 pode ser conectado eletricamente ao controlador de atuação de freio 26 (Figura 3) para ativar em resposta a um comando de freio 38 ou a outra condição de frenagem de aeronave 28.

[0029] Em um método de uso, um controlador de atuador de frenagem 26 recebe um comando de freio do sistema de piloto ou de freio automático e atua um ou mais dos freios de roda 10A, 10B. Por sua vez, isso faz com que um pistão comprima a pilha de freio 144. Quando a frenagem é liberada e as superfícies dos rotores e estatores se afastam, quaisquer partículas de carbono criadas são removidas através da entrada 66 (via vácuo ou outros métodos) e transferidas para o receptáculo de pó 70. Este particulado pode ser ainda mais pulverizado no moedor 68 antes da transferência para o receptáculo 70. Consequentemente, quando a frenagem é reativada, a condição abrasiva da pilha de discos de freio é reduzida devido à remoção das grandes partículas de carbono, resultando em menos desgaste de freio enquanto o receptáculo 70 e o moedor 68 são mostrados como uma fonte para o pó a ser aplicado na superfície dos freios do injetor 62.

[0030] A descrição acima mencionada do mecanismo e colocação do dispensador de pó 60 indica uma modalidade atualmente preferida, e não se destina a ser limitada a qualquer mecanismo ou colocação específica. Por exemplo, outros mecanismos que não sejam um vácuo para receber pó de carbono, ou uma bomba para borrifar pó de carbono, podem ser utilizados para o dispensador de pó 60, mantendo o espírito e o escopo da invenção. Além disso, a colocação do dispensador de pó 60 em relação à pilha de freio 144 pode ocorrer de outra maneira que não no conjunto transportador ou eixo. Além disso, enquanto a modalidade descrita acima descreve o uso de um único dispensador de pó para uma pilha de freios, vários dispensdores de pó podem ser utilizados para um único freio de roda. Por exemplo, cada dispensador de pó 60 pode ser colocado de modo que sua saída 64 corresponda a um único par de rotores 136 e estatores 138. Alternativamente, um único dispensador de pó com várias saídas 64, cada um correspondendo a um único par de rotores e estatores, pode ser usado.

[0031] O dispensador de pó 60 aplica preferencialmente um pó de carbono nas superfícies dos discos de freio antes que a pilha de freio seja comprimida pelos pistões. Por exemplo, depois que um comando de freio é recebido no controlador do atuador do freio, mas antes que a pilha de freios seja comprimida, o controlador de atuador de freio 26 ativa o dispensador de pó 60. As superfícies dos rotores 136 e estatores 138 estão desengatadas e separadas neste momento. O pó de carbono no receptáculo 70 é injetado através da saída 64 e injetado na superfície interna de um ou mais dos discos de freio. Por exemplo, o dispensador de pó 60 pode injetar o pó na superfície de atrito de cada rotor enquanto ele gira para revestir completamente sua superfície. O dispensador de pó 60 também pode borrifar um adesivo fraco de um reservatório separado (não mostrado) antes, durante ou após a dispensação do pó de carbono para facilitar a retenção do pó nos discos de freio. Consequentemente, quando o controlador de atuador de freio 26 atua subsequentemente os freios das rodas, a condição abrasiva da pilha de discos de freio é reduzida devido à adição de pequenas partículas de carbono ou pó de carbono, resultando ainda em menor desgaste de freio.

[0032] Na Figura 4, os discos de freio engatam em resposta a um comando de freio 38, que é monitorado pelo controlador de atuação de freio 26. O comando de freio 38 pode ser iniciado, por exemplo, pela atuação de um pedal de freio por um piloto ou um piloto. sistema de travagem automática. Uma vez recebido o comando de freio, o controlador de atuação de freio 26 monitora uma ou mais condições de frenagem de aeronave 28, em resposta à qual o controlador de atuação de freio atua a pluralidade de freios das rodas 10A, 10B nas rodas 22. Essas condições 28 podem incluir, mas não estão limitados a velocidade da aeronave 30, desaceleração da aeronave 32, peso da aeronave 34, temperatura de freio 36, padrões de pista de taxiamento do aeroporto 40, velocidade do taxiamento 42, pressão do pneu 44, desgaste de freio 46, taxa de desgaste 48, desgaste dos pneus 39 e pressão de frenagem 47 O monitoramento das condições acima mencionadas é realizado com base no conhecimento de um versado na técnica; por exemplo, um transdutor de velocidade da roda (não mostrado) pode ser fornecido próximo ao freio da roda para receber dados de velocidade da roda que são transmitidos ao controlador de atuação de freio, e o controlador de atuação de freio processa esses dados para derivar a velocidade da aeronave 30. Usando esses dados, o controlador de atuação de freio 26 desativa um ou mais dos freios das rodas 10A, 10B em resposta a uma ou mais condições de frenagem de aeronave, também de acordo com o conhecimento de um especialista na técnica. Por exemplo, o controlador de atuação de freio pode instruir um dos freios das rodas a não aplicar a frenagem dependente da velocidade da aeronave em combinação com outras condições 28.

[0033] Numa modalidade preferida da presente invenção, uma das condições de frenagem de aeronave inclui as características de frenagem de fabricante 50. Aqui, cada freio de roda 10A, 10B em uma aeronave pode ser de um fabricante diferente, e o controlador de atuação de freio 26 desabilita uma. ou mais dos freios das rodas 10A, 10B em resposta às características de frenagem de fabricante. Um exemplo das características de frenagem de um fabricante 50 é uma faixa operacional ideal de temperatura de freio 52 para esse freio de roda. Em uma modalidade exemplificativa, o controlador de atuação de frenagem 26 se comunica com um banco de dados 54 de características de freio do fabricante, incluindo a faixa operacional ideal de temperatura de freio 52 para cada freio de roda de cada aeronave e desativa seletivamente os freios de roda 10A, 10B, dependendo da temperatura de freio 36 sentido.

[0034] Por exemplo, quando o controlador de atuação de freio monitora e recebe a temperatura de freio 36 de cada freio da roda, ele compara a temperatura de freio com o banco de dados 54 para determinar se um freio da roda fica fora da faixa ideal de operação da temperatura de freio e, se for o caso , desativa o freio 10A ou 10B de acordo. Esta característica, bem como outras características de frenagem de fabricante 50 armazenadas no banco de dados 54, pode ser usada em combinação com as condições de frenagem de aeronave detectada pelo controlador de atuação de freio para executar a frenagem adaptativa de acordo com o conhecimento de um especialista na técnica, permitindo ainda o uso de freios de roda por diferentes fabricantes para uma aeronave que geralmente não estava presente nas técnicas convencionais de frenagem adaptativa, a fim de equilibrar e reduzir o desgaste de freio.

[0035] A Figura 5 ilustra um diagrama de fluxo exemplificativo para conduzir uma operação de frenagem usando a presente invenção. As características de freio/taxas de desgaste de cada fabricante do freio são inseridas para determinar uma característica de desgaste de freio ideal para cada roda. Esse desgaste de freio ideal é então inserido em um controlador que usa a entrada para emitir um comando de desgaste de freio adaptável para cada roda. Se a aeronave estiver no modo de taxiamento, o comando de freio será emitido e os freios serão aplicados de acordo. Se a aeronave estiver em fase de aterrissagem, os dados de temperatura de freio serão determinados e armazenados na memória de temperatura de freio. Essa temperatura é recuperada juntamente com a temperatura de freio atual, quando a aeronave está no modo de taxiamento, para determinar o comando correto do freio de cada freio do fabricante.

[0036] Será evidente a partir do exposto que, embora formas particulares da invenção tenham sido ilustradas e descritas, várias modificações podem ser feitas sem se afastar do espírito e do escopo da invenção. Por conseguinte, não se pretende que a invenção seja limitada, exceto como pelas reivindicações anexas.

Claims

1. Sistema para monitorar e controlar frenagem para uma aeronave reduzir desgaste de freio, sendo que a aeronave inclui uma pluralidade de freios de roda (10A, 10B), cada um tendo uma pluralidade de discos de freio (136, 138) que se engatam para desacelerar a aeronave em resposta a um comando de freio (38), o sistema compreendendo: um controlador de atuação de freio (26) configurado para monitorar um comando de freio (38) e atuar um ou mais da pluralidade de freios de roda (10A, 10B) em resposta ao comando de freio; o sistema caracterizado por compreender um dispensador de pó (60) montado em relação a cada um da pluralidade de freios de roda (10A, 10B) e configurado para receber partículas de carbono ou aplicar pó de carbono entre a pluralidade de discos de freio (136, 138).

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador de atuação de freio (26) é configurado para monitorar uma ou mais condições de frenagem de aeronave e é configurado para desativar um ou mais dos freios de roda (10A, 10B) em resposta à uma ou mais condições de frenagem de aeronave (28).

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a uma ou mais condições de frenagem de aeronave (28) são selecionadas a partir do grupo que consiste em velocidade de aeronave (30), desaceleração de aeronave (32), peso de aeronave (34), temperatura de freio (36), comando de freio (38), padrões de pista de taxiamento de aeroporto (40), velocidade de taxiamento (42), pressão de pneu (44), desgaste de pneu (39), desgaste de freio (46) e taxa de desgaste (48).

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o controlador de atuação de freio (26) está configurado para se comunicar com um banco de dados (54) que armazena características de frenagem de fabricante (50) para cada uma dentre a pluralidade de freios de roda (10A, 10B) e em que o controlador de atuação de freio (26) está configurado para desativar um ou mais dos freios de roda (10A, 10B) com base nas características de frenagem de fabricante (50).

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que as características de frenagem de fabricante (50) incluem uma faixa operacional ideal de temperatura de freio (52) para cada um da pluralidade de freios de roda (10A, 10B), em que a uma ou mais condições de frenagem de aeronave (28) são a temperatura de freio (36), e em que o controlador de atuação de freio (26) é configurado para ajustar a pressão de freio para um ou mais freios de roda (10A, 10B) se a temperatura de freio (36) estiver fora da faixa operacional ideal de temperatura de freio (52).

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispensador de pó (60) é montado em um conjunto transportador de cada freio de roda (10A, 10B).

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispensador de pó (60) é montado em um eixo (118) adjacente a cada freio de roda (10A, 10B).

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispensador de pó (60) inclui um receptáculo (70) para conter pó de carbono, uma saída (64) para dispensar pó de carbono para uma ou mais superfícies da pluralidade de discos de freio (10A, 10B), uma entrada (66) para receber partículas de carbono quebradas das superfícies da pluralidade de discos de freio por vácuo, e um moedor (68) para moer as partículas de carbono quebradas em um pó e colocá-las no receptáculo (70).

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de discos de freio (10A, 10B) inclui vários pares de rotores (136) e estatores (138), e o dispensador de pó (60) inclui uma pluralidade de saídas (64), cada uma para dispensar pó de carbono individualmente para cada par de rotores (136) e estatores (138).

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador de atuação de freio (26) é configurado para ativar o dispensador de pó (60) em resposta ao comando de freio (38).

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o controlador de atuação de freio (26) é configurado para ativar o dispensador de pó (60) em resposta a uma ou mais condições de frenagem da aeronave (28).

12. Método para monitorar e controlar a frenagem de uma aeronave para reduzir o desgaste de freio, sendo que a aeronave inclui uma pluralidade de freios de roda (10A, 10B), cada um tendo uma pluralidade de discos de freio (136, 138) que se engatam para frenar a aeronave em resposta a um comando de freio (38), o método compreendendo as etapas de: monitorar um comando de freio (38) e atuar um ou mais da pluralidade de freios de roda (10A, 10B) em resposta ao comando de freio (38); o método caracterizado por compreender aspergir pó de carbono de um tamanho predeterminado entre a pluralidade de discos de freio (136, 138).

13. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a etapa de preparar partículas de tamanho predeterminado inclui aspirar partículas de carbono quebradas de uma ou mais superfícies da pluralidade de discos de freio (10A, 10B) através de uma entrada (66) do dispensador de pó (60); pulverizar as partículas de carbono com um moedor (68) do dispensador de pó (60) para formar um pó de carbono de diâmetro menor do que as ditas partículas de carbono; e reter o pó de carbono do moedor (68) em um receptáculo (70) do dispensador de pó (60).

14. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a etapa de aspergir pó inclui aspergir um pó de carbono de um receptáculo (70) de um dispensaor de pó (60) através de uma saída (64) sobre a uma ou mais superfícies da pluralidade de discos de freio (136, 138).

15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que compreende ainda ativar o dispensador de pó (60) antes de atuar um ou mais da pluralidade de freios de roda (10A, 10B).