CN101356085B - 增大电制动器夹紧力准确度的方法和系统 - Google Patents

Abstract

增大电力飞行器碳制动器的夹紧力准确度的方法和系统，一旦开始制动，其响应低制动夹紧力命令为第一对电制动执行器提供一低制动夹紧力范围，而响应高制动夹紧力命令为第二对电制动执行器提供一高制动夹紧力范围。一旦轮子制动开始，第一对电制动执行器被启动以施加最小残余制动力，而仅当受控制动力位于高制动夹紧力范围时第二对电制动执行器才被启动。

Description

增大电制动器夹紧力准确度的方法和系统

相关申请的交叉引用

本发明与2005年2月18日提交的序列号为11/061,375的申请相关，在此以引用的方式并入。

技术领域

本发明涉及增大飞行器的电制动器的夹紧力准确度的方法和系统，更具体地，涉及增大电力飞行器的碳制动器的夹紧力准确度的方法和系统，其通过使每个制动器的多个电制动执行器的一部分接受低制动夹紧力命令而提供针对低制动夹紧力命令的较大准确度，这并不影响正常制动。

背景技术

商用飞机通常包括具有电力驱动制动器的起落架，该起落架用于将轮子安装在机翼或机身上。电力驱动制动器通常是碳制动器，其包括扭矩盘和具有摩擦面的碳散热器堆，这些摩擦面由四个电制动执行器通过夹紧制动力夹在一起以促使轮子降低其转速。在这一传统的飞机碳制动系统中，当命令制动时，或者通过飞行员踩制动踏板或者自动制动，这使得碳制动器的摩擦面接触，产生制动扭矩使轮子的转速降低，并通过与地面接触降低飞机的滑行速度。

如在序列号为11/061,375的申请中所描述的，一旦制动已经开始，当制动不再受控时，通过维持最小的轻微残余夹紧制动力，例如当飞行员停止踩在制动踏板或在自动制动中受控释放制动时，减小电力驱动的飞行器碳制动器的制动器磨损是可能的。在商用飞机的滑行期间，尤其是在低速时，对飞机的操纵通常是通过制动器控制的，由于制动夹紧力的不准确计量造成的制动能量的不均匀分布在一些情况下会影响飞机的方向稳定性，尤其是当制动不再受支配时，在滑行过程中维持最小的轻微残余夹紧制动力时。由于制动夹紧力的不准确计量造成的制动能量的不均匀分布也会导致轮子和制动器接触过高的温度而造成破坏。已经发现利用现在可用的电制动系统不可能达到波音787的现代工业标准所需要的制动夹紧力准确度和防止制动能量的不均匀分布。因此需要一种方法和系统提供对制动指令的较大灵敏度，尤其是在低制动夹紧力水平下，而不影响正常制动。本发明满足了这个要求和其他需要。

发明内容

简要概括来说，本发明提供了增大电力飞行器的碳制动器的夹紧力准确度的方法和系统，一旦制动开始，则响应低制动夹紧力命令为每个制动器的电制动执行器的第一部分提供一低制动夹紧力范围，响应高制动夹紧力命令为每个制动器的电制动执行器的第二部分提供一高制动夹紧力范围，且当受控制动力处于低制动夹紧力范围时启动具有一低制动夹紧力范围的电制动执行器的第一部分，当受控制动力处于高制动夹紧力范围时启动具有一高制动夹紧力范围的电制动执行器的第二部分。本发明的方法和系统提供针对制动指令的较大准确度和灵敏度的电制动器启动，尤其是在需要低制动夹紧力水平的低滑行速度下，这并不影响正常制动。

通过下面对优选实施例的详细介绍并结合以示例方式图示说明本发明的操作的附图，本发明的其他特征和优点将更加明显。

附图说明

图1是根据本发明控制飞行器的电制动器的系统的示意图。

图2是曲线图，其图示说明了根据本发明的制动夹紧力应用与受控制动应用的关系。

图3是根据本发明控制图1中的第一和第二对电制动器的电制动执行器的系统的示意图。

图4是根据本发明增大制动夹紧力准确度的系统的示意图。

具体实施方式

一旦开始制动，在商用飞机滑行过程中尤其是在低速下不再受控制动时，尽管通过维持最小的轻微残余夹紧制动力有可能减小电力操纵的飞行器碳制动器的制动磨损，，但由于制动夹紧力的不准确造成的制动能量的不均匀分布会影响飞机的方向稳定性，也会导致轮子和制动器接触过高的温度而造成破坏。

参考附图，其被提供进行图示说明并作为示例，本发明相应地提供了用来控制飞行器的电力操纵飞行器制动器的方法和系统，所述飞行器具有多个轮子和相应的多个轮子制动器，所述多个轮子制动器用于所述多个轮子来增大电力飞行器制动器的夹紧力的准确度，以此通过使每个制动器的多个电制动执行器的一部分接受低制动夹紧力命令来为低制动夹紧力命令提供较大的准确度，同时防止制动夹紧力的不均匀分布而不影响正常制动，例如当飞机滑行时。

如图1所示，根据本发明的方法和系统，飞行器的多个轮子制动器10的任意一个的受控启动，比如由飞行员踩踏制动器踏板12、自动制动系统14或齿轮增速系统16的启动等，受到制动执行控制器18监测，残余制动夹紧力通过制动执行控制器被设置为预定最小残余制动夹紧力，以此保持制动器啮合并随着制动器的受控启动为多个轮子制动器提供轻微的拖曳力。预定最小制动夹紧力通常被设置为制动器的最大制动夹紧力的大约1-10％，在一个当前的优选方面，其被设置为制动器的最大制动夹紧力的大约2-5％。

一旦施加了残余最小制动夹紧力，则不管是否受控释放制动，比如通过飞行员踩踏制动器踏板或启动例如多个轮子制动器的任意一个的自动制动系统，均为多个轮子制动器保持这一夹紧力。持续施加预定最小残余制动夹紧力直到一个或多于一个控制逻辑条件出现，响应这些控制逻辑条件停止施加预定最小残余制动夹紧力。在一个优选的方面，通过将残余制动夹紧力设置为“完全倾倒(full dump)”或几乎为零夹紧力来停止预定最小残余制动夹紧力，这样残余制动夹紧力将持续为“完全倾倒”或几乎为零夹紧力直到在下一个制动受控启动时再次施加制动力。如图2所示，在制动器受控松开导致在飞机滑行过程中轻微的制动拖曳力之后维持预定最小残余制动夹紧力的施加。

参考图1，飞机轮子的轮速监测器20提供起落架的轮速给制动执行控制器，制动执行控制器确定轮子的平均速度并比较平均轮速与轮速阈值。停止施加预定最小残余制动夹紧力的主要控制逻辑条件是在平均轮速低于预定轮速阈值时出现的，该预定轮速阈值在目前优选的方面是在例如大约2节(哩/小时)到大约10节之间的范围，为了在拖曳或后推过程中确保完全的制动释放。

通常地，当飞机具有左起落架11a和右起落架11b时，左右起落架的平均轮速可以选择性地单独确定。左右起落架的平均轮速将被比较，这两个平均轮速中较小的那个将被用来与预定轮速比较。每一个起落架的平均轮速可以以这种方式分别计算，这样当飞机盘旋而内侧的起落架轮速低于轮速阈值时，预定最小残余制动夹紧力将停止。

在这种控制逻辑条件下，当飞机具有左右起落架时，如果这两个平均轮速中的较小者低于轮速阈值时，预定最小残余制动夹紧力将停止。每一个起落架的平均轮速单独计算，这样当飞机盘旋而内侧的起落架轮子速度低于轮子速度阈值时，预定最小残余制动夹紧力将停止。禁能制动阻力低于阈值还确保这一特性不影响飞机经常在低速情况下出现的拖曳操作。当飞机完全停止时制动器也将被完全释放。这将确保在地面释放制动冷却期间或在系统检测测试期间，当维修人员必须更换轮子/制动器时制动拖曳力不影响停机制动操作。最后，禁能制动阻力低于速度阈值将确保当在轮舱装载时和着陆/轮子起旋之前制动器被释放。

滞后现象可以被并入到轮速逻辑中，这样一旦轮速控制逻辑条件已满足且预定最小残余制动夹紧力已停止，预定最小残余制动夹紧力将被施加到下一个制动的受控启动，除非飞行器首先达到一个较高的地面速度，例如15节，但是当飞行器平均轮速低于较低速度(例如2节)时飞行器将再次停止预定最小残余制动夹紧力

发动机推力杆位置可以选择性地被监测来确定飞行员为起飞加速飞机或开始滑行的意图。当发动机推力杆位于“前进”位置时，发动机推力杆位置监测器22开始检测。如果预定最小残余制动夹紧力已经被施加，若监测到发动机推力杆位于“前进”位置，则预定最小残余制动夹紧力将被停止。一旦发动机推力杆不在“前进”位置，在飞行员接着压下制动踏板后，残余制动力将被使能。

当推力杆用于起飞时，轮速加速度非常重要，其可以很容易地被检测以积极地阻止起飞期间的任何制动阻力。因此，可选择地，可以提供轮速加速度监测器24来检测起飞和滑行时飞机的加速度，并可替换对发动机推力杆位置的监测。制动执行控制器可以比较轮速加速度与预定加速度阈值，如果轮速加速度超过预设的加速度阈值，则可以停止施加预定最小残余制动夹紧力。

制动器温度监测系统26也可以用来为制动启动执行器提供制动温度读数以便与预定温度阈值相比较，这样如果制动器温度增大到高于温度阈值时，预定最小残余制动夹紧力可以选择性地停止。这样残余制动力不会引起制动温度达到太高。一旦制动温度高于温度阈值，碳制动器磨损已经减小，因为公知碳制动器磨损速率在高温下比较小。

如果飞行器在施加预定最小残余制动阻力下滚动的距离超过一个距离阈值，则会出现停止施加预定最小残余制动夹紧力的另一个可选择的控制逻辑条件。经过的滚动距离可以通过制动执行控制器利用来自轮速监测器的数据和追踪从上次制动施加命令以来的时间来确定。一旦滚动距离增加到超过一个设定的阈值，例如2英里，则将停止预定最小残余制动夹紧力以防止制动器变热。

一个或多于一个控制逻辑条件应该理想地用于影响预定最小残余制动夹紧力的施加的情况的例子包括：在拖曳和后推期间，这样牵引车不需要应付制动阻力；在着陆或轮子起旋期间；在命令完全倾倒(full dump)的防滑循环期间；在急转弯期间的外侧起落架上，因为可能需要释放残余阻力以便制动器不阻止转弯；随着起落架的装载，这是在轮舱中冷却起落架所期望的；和当停机且释放停机制动时，这也是制动器冷却所期望的。通常对于这类如着陆、起旋和在防滑循环期间等情况下，防滑系统已经克服计量了的制动压力。而对于急转弯，也期望通过监测掌舵或舵柄位置可选择地执行掌舵控制逻辑条件，这一般不是必要的，因为通常当任何这类急转弯可能出现时，由于监测轮速作为一个控制逻辑条件，最小预定残余制动夹紧力的释放已经发生。在转弯过程中，在转弯内侧的轮子速度比那些外侧的轮子运行要慢很多，随着转弯变得更急，这个差距将变的更大。轮速逻辑的效果将真实地移除在飞机做急转弯的任意时刻的“轻微拖曳”，从而减小转弯所需要的推力差别。

尽管也可能选择性地监测起落架的装载和停放，但由于监测轮速，释放预定最小残余制动夹紧力通常在起落架装载时或飞机停车时才发生，这是由于释放低于轮速阈值的制动器的控制逻辑。还值得指出的是从防滑控制系统发出的制动器释放命令通常超越任何制动施加命令，也就是说防滑控制系统的完全释放总会导致制动施加夹紧力的完全释放。

操作的不同阶段的结果如下：

在斜坡上停止：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)。

后推：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)

非常慢的滑行(低于2-10节)：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)

正常滑行(高于2-10节)：制动器将完全释放直到第一个减速制动，然后制动器轻轻地“运行”。

急转弯：制动器将完全释放(急转弯需要低速度，内侧起落架轮速低于2-10节)。

起飞滚动：

正常运行：制动器将完全释放(推力杆向前)。

异常运行：对于具有足够的制动力来引起防滑动作的实时工作(RTO)，制动器将完全释放直到施加第一个制动。只要防滑对其发出命令，制动器将完全释放。如果防滑装置不命令完全释放，那制动器将轻轻地“运行”。

起飞：制动器将完全释放(推力杆向前)。

起落架缩回：因为起落架缩回而施加制动，然后当起落架缩回命令被移除时完全释放(轮速低于2-10节)。

在轮舱内堆装：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)。

在着陆前起落架放下：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)

着陆/起旋(不使用踏板)

正常运行：制动器将完全释放(制动器不再使用，因为轮速低于2-10节)

异常运行：使用踏板的着陆/起旋，制动器将完全释放(着陆/水上飞机保护已经在防滑装置中存在)。

着陆滑跑，不管是人工还是自动制动(不使用防滑动作)。

正常运行：制动器将完全释放直到施加第一个制动。然后制动器轻轻地“运行”。

异常运行：具有足够制动力来引起防滑动作的着陆滑跑，制动器将完全释放直到施加第一个制动。然后只要防滑对其发出命令，制动器将完全释放。如果防滑装置不命令完全释放，制动器将轻轻地“运行”。

滑行(高于2-10节)：制动器将完全释放直到施加第一个制动。然后制动器轻轻地“运行”。

最后操纵和入坞(低于2-10节)：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)。

设置停机制动，然后释放：制动器将完全释放(轮速低于2-10节)。

热制动运行：制动器一直完全释放(每一个制动温度监测器的热制动)。

如图3所示，带有多个制动缓冲器的正常制动的所有制动能量与根据本发明的飞行器碳制动器的控制应用基本相当，但是通过使用本发明的方法，滑行制动应用的次数从使用正常制动的五个制动应用减小到一个制动应用。这样滑行制动应用的次数实际可以通过本发明的方法被减少，极大地降低飞机碳制动器的磨损。

如图4所示，在本发明的方法和系统中，在每一个单独的制动器10上提供多个电制动执行器30，包括电制动执行器的第一部分，例如第一对电制动执行器32a、32b，具有响应低制动夹紧力命令的第一个低制动夹紧力范围；和电制动执行器的第二部分，例如第二对电制动执行器34a、34b，具有响应高制动夹紧力命令的第二个高制动夹紧力范围。第一对和第二对电制动执行器被连接到制动执行器控制器18上，在一个优选的方面，第一对和第二对电制动执行器在制动器上被排列成平衡的构形，比如第一对电制动执行器32a、32b布置在制动器中径向相反的位置，第二对电制动执行器34a、34b相似地布置在制动器中径向相反的位置。在目前优选的方面，第二对电制动执行器布置在第一对电制动执行器之间，且第二对电制动执行器通常对称布置在第一对电制动执行器之间。

在根据本发明的方法中，一旦施加了残余最小制动夹紧力，则不管是否受控释放制动，比如通过飞行员踩踏制动器踏板或启动例如多个轮子制动器的任意一个的自动制动系统或增速制动系统，均将为多个轮子制动器维持这一夹紧力。在一个优选的方面，第一对电制动执行器32a、32b被启动来维持预定最小残余制动夹紧力直到一个或多于一个控制逻辑条件出现，响应这些控制逻辑条件停止施加预定最小残余制动夹紧力；而第二对电制动执行器34a、34b仅当要施加的制动力落在第二个高制动夹紧力范围之内时才啮合。当受控制动力低于第二个高制动夹紧力范围时，第二对电制动执行器脱离。第一对和第二对电制动执行器的夹紧力的累积范围与目前电制动执行器的累积范围相等，但因为整个范围在电制动执行器的第一和第二部分之间被分开，且低力电制动执行器的第一部分的准确度在一个较小的范围内适用，所以电制动执行器的第一和第二部分的累积制动力显著改善，尤其是在低速下当飞行器的掌舵通常由制动器控制时，以及尤其是当最小的轻微残余夹紧制动力在制动不再受控的滑行过程中被维持时。

Claims (28)

1.增大飞行器的电力飞行器碳制动器的夹紧力准确度的方法，所述飞行器具有多个轮子和相应的多个轮子制动器，所述多个轮子制动器用于所述多个轮子以减小所述飞行器滑行时的制动磨损，所述方法包括下列步骤：

响应低制动夹紧力命令为每个制动器的多个电制动执行器的第一部分提供第一个低制动夹紧力范围，并响应高制动夹紧力命令为每个制动器的多个电制动执行器的第二部分提供第二个高制动夹紧力范围；

监测所述飞行器的所述多个轮子制动器中的任意一个的受控制动启动；

响应所述多个轮子制动器中的任意一个的所述受控制动启动，将残余制动夹紧力设置为所述多个轮子制动器的预定最小残余制动夹紧力；

一旦命令轮子制动时，启动电制动执行器的所述第一部分以施加所述预定最小残余制动夹紧力，且不管是否受控释放所述多个轮子制动器中的任意一个的制动均维持所述预定最小残余制动夹紧力；和

仅当受控制动力位于所述第二个高制动夹紧力范围时，启动电制动执行器的所述第二部分。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括响应至少一个控制逻辑条件停止施加所述预定最小残余制动夹紧力的步骤。

3.根据权利要求2所述的方法，进一步包括确定平均轮速并比较所述平均轮速与预定轮速阈值的步骤，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述平均轮速低于所述预定轮速阈值时。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述预定轮速阈值位于2节到15节的范围内。

5.根据权利要求3所述的方法，其中所述预定轮速阈值位于2节到10节的范围内。

6.根据权利要求3所述的方法，其中所述飞行器具有左右起落架，所述确定平均轮速的步骤包括分别确定左起落架的平均轮速和右起落架的平均轮速，比较所述左右起落架的所述平均轮速，并将所述左右起落架的所述平均轮速中较小的一个与所述预定轮速阈值比较。

7.根据权利要求2所述的方法，其中所述飞行器包括至少一个发动机推力杆，进一步包括监测发动机推力杆位置的步骤，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述至少一个发动机推力杆位于前进位置时。

8.根据权利要求2所述的方法，进一步包括检测轮速加速度和比较所述轮速加速度与预定加速度阈值的步骤，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述轮速加速度超过所述加速度阈值时。

9.根据权利要求2所述的方法，进一步包括监测所述多个轮子制动器的温度，并比较所述多个轮子制动器的所述温度与温度阈值，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述多个轮子制动器的所述温度超过所述温度阈值时。

10.根据权利要求2所述的方法，进一步包括确定在施加所述预定最小残余制动夹紧力的情况下的滚动距离，比较所述滚动距离与预定距离阈值，且其中所示至少一个控制逻辑条件包括当所述滚动距离超过所述预定距离阈值时。

11.根据权利要求1所述的方法，其中所述预定最小残余制动夹紧力包括所述多个轮子制动器的最大制动夹紧力的1-10％。

12.根据权利要求1所述的方法，其中所述预定最小残余制动夹紧力包括所述多个轮子制动器的最大制动夹紧力的2-5％。

13.增大飞行器的电力飞行器碳制动器的夹紧力准确度的系统，所述飞行器具有多个轮子和相应的多个轮子制动器，所述多个轮子制动器用于所述多个轮子以减小所述飞行器滑行时的制动磨损，所述系统包括：

每个制动器的多个电制动执行器的第一部分，所述第一部分具有响应低制动夹紧力命令的第一个低制动夹紧力范围；

每个制动器的多个电制动执行器的第二部分，所述第二部分具有响应高制动夹紧力命令的第二个高制动夹紧力范围；

监测所述飞行器的所述多个轮子制动器中的任意一个的受控制动启动的装置；

响应所述多个轮子制动器中的任意一个的所述受控制动启动将残余制动夹紧力设置为所述多个轮子制动器的预定最小残余制动夹紧力的装置；

当命令轮子制动时启动电制动执行器的所述第一部分以施加所述预定最小残余制动夹紧力且不管是否受控释放所述多个轮子制动器中的任意一个的制动均维持所述预定最小残余制动夹紧力的装置；和

仅当受控制动力位于所述第二个高制动夹紧力范围时启动电制动执行器的所述第二部分的装置。

14.根据权利要求13所述的系统，进一步包括响应至少一个控制逻辑条件停止施加所述预定最小残余制动夹紧力的装置。

15.增大飞行器的电力飞行器碳制动器的夹紧力准确度的方法，所述飞行器具有多个轮子和相应的多个轮子制动器，所述多个轮子制动器用于所述多个轮子以减小所述飞行器滑行时的制动磨损，所述方法包括下列步骤：

响应低制动夹紧力命令为每个制动器的第一对电制动执行器提供第一个低制动夹紧力范围，并响应高制动夹紧力命令为每个制动器的第二对电制动执行器提供第二个高制动夹紧力范围；

监测所述飞行器的所述多个轮子制动器中的任意一个的受控制动启动；

响应所述多个轮子制动器中的任意一个的所述受控制动启动，将残余制动夹紧力设置为所述多个轮子制动器的预定最小残余制动夹紧力；

一旦命令轮子制动时，启动所述第一对电制动执行器以施加所述预定最小残余制动夹紧力，以及不管是否受控释放所述多个轮子制动器中的任意一个的制动均维持所述预定最小残余制动夹紧力；和

仅当受控制动力位于所述第二个高制动夹紧力范围时，启动所述第二对电制动执行器。

16.根据权利要求15所述的方法，进一步包括响应至少一个控制逻辑条件停止施加所述预定最小残余制动夹紧力的步骤。

17.根据权利要求16所述的方法，进一步包括确定平均轮速并比较所述平均轮速与预定轮速阈值的步骤，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述平均轮速低于所述预定轮速阈值时。

18.根据权利要求17所述的方法，其中所述预定轮速阈值位于2节到15节的范围内。

19.根据权利要求17所述的方法，其中所述预定轮速阈值位于2节到10节的范围内。

20.根据权利要求17所述的方法，其中所述飞行器具有左右起落架，所述确定平均轮速的步骤包括分别确定所述左起落架的平均轮速和所述右起落架的平均轮速，比较所述左右起落架的所述平均轮速，并将所述左右起落架的所述平均轮速中较小的一个与所述预定轮速阈值比较。

21.根据权利要求16所述的方法，其中所述飞行器包括至少一个发动机推力杆，进一步包括监测发动机推力杆位置的步骤，其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述至少一个发动机推力杆位于前进位置时。

22.根据权利要求16所述的方法，进一步包括检测轮速加速度并比较所述轮速加速度与预定加速度阈值的步骤，其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述轮速加速度超过所述加速度阈值时。

23.根据权利要求16所述的方法，进一步包括监测所述多个轮子制动器的温度，并比较所述多个轮子制动器的所述温度与温度阈值，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述多个轮子制动器的所述温度超过所述温度阈值时。

24.根据权利要求16所述的方法，进一步包括确定在施加所述预定最小残余制动夹紧力的情况下的滚动距离，比较所述滚动距离与预定距离阈值，且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述滚动距离超过所述预定距离阈值时。

25.根据权利要求15所述的方法，其中所述预定最小残余制动夹紧力包括所述多个轮子制动器的最大制动夹紧力的1-10％。

26.根据权利要求15所述的方法，其中所述预定最小残余制动夹紧力包括所述多个轮子制动器的最大制动夹紧力的2-5％。

27.增大飞行器的电力飞行器碳制动器的夹紧力准确度的系统，所述飞行器具有多个轮子和相应的多个轮子制动器，所述多个轮子制动器用于所述多个轮子以减小所述飞行器滑行时的制动磨损，所述系统包括：

每个制动器的第一对电制动执行器，所述第一对电制动执行器具有响应低制动夹紧力命令的第一个低制动夹紧力范围；

每个制动器的第二对电制动执行器，所述第二对电制动执行器具有响应高制动夹紧力命令的第二个高制动夹紧力范围；

监测所述飞行器的所述多个轮子制动器中的任意一个的受控制动启动的装置；

响应所述多个轮子制动器中的任意一个的所述受控制动启动将残余制动夹紧力设置为所述多个轮子制动器的预定最小残余制动夹紧力的装置；

当命令轮子制动时启动所述第一对电制动执行器以施加所述预定最小残余制动夹紧力且不管是否受控释放所述多个轮子制动器中的任意一个的制动均维持所述预定最小残余制动夹紧力的装置；和

仅当受控制动力位于所述第二个高制动夹紧力范围时启动所述第二对电制动执行器的装置。

28.根据权利要求27所述的系统，进一步包括响应至少一个控制逻辑条件停止施加所述预定最小残余制动夹紧力的装置。

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