BRPI0706698A2 - método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de frenagem elétrica - Google Patents

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John Gowan
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Abstract

MéTODO E SISTEMA PARA AUMENTAR A PRECISãO DA FORçA DE RETENçãO DE FRENAGEM ELéTRICA. A presente invenção refere-se a um método e sistema para aumentar a precisão da força de retenção de freios de carbono de aeronave elétricos, uma vez que a frenagem tenha sido iniciada, proporciona um primeiro par de acionadores de freio elétricos com uma variação de força de retenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, e um segundo par de acionadores de freio elétricos com uma variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta. O primeiro par dos acionadores de freio elétricos é acionado para aplicar uma força de frenagem residual mínima uma vez que a frenagem de roda tenha iniciado, e o segundo par dos acionadores de freio elétricos é acionado apenas quando a força de frenagem comandada está na variação alta de força de retenção de freio.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO ESISTEMA PARA AUMENTAR A PRECISÃO DA FORÇA DE RETENÇÃODE FRENAGEM ELÉTRICA".
Referência Cruzada com Pedidos Relacionados
A presente invenção está relacionada ao Pedido de Série Ng11/061.375, depositado em 18 de fevereiro de 2005, cuja descrição está in-corporada ao presente à guisa de referência.Antecedentes da Invenção
A presente invenção refere-se a um método e sistema para au-mentar a precisão da força de retenção de frenagens elétricas de aeronave emais especificamente, esta invenção refere-se a um método e sistema paraaumentar a precisão da força de retenção de freios de carbono de aeronaveelétricos proporcionando maior precisão para comandos de força de reten-ção de freio baixa pela dedicação de uma parte de uma pluralidade dos a-cionadores de frenagem elétricos de cada freio para comandos de força deretenção de freio baixa, sem de outro modo afetar a frenagem normal.
A aeronave comercial é comumente dotada de trem-de-pousocom freios acionados eletricamente para rodas montadas na asa e no corpoda aeronave. Os freios acionados eletricamente são tipicamente freios decarbono incluindo uma placa de torque e uma pilha de fonte negativa de a-quecimento de carbono contendo superfícies de fricção que são retidas jun-tas por quatro acionadores de frenagem elétrica com uma força de freio deretenção para fazer com que uma roda diminua sua velocidade de rotação.Em tal sistema de freio de carbono de aeronave convencional, quando a fre-nagem é comandada, seja pela atuação do piloto de um pedal de freio oufrenagem automática, leva as superfícies de fricção dos freios de carbono afazerem contato, criando torque de freio para diminuir a velocidade rotacio-nal da roda, e através do contado com o solo, a velocidade para taxiar daaeronave.
Conforme descrito na Série Nq 11/061.375 é possível reduzir odesgaste do freio dos freios de carbono de aeronave eletricamente opera-dos, uma vez que a frenagem tenha começado, pela manutenção de umaforça de freio de retenção residual de luz mínima quando a frenagem não émais comandada, como, por exemplo, quando um piloto pára de pressionarem um pedal de freio, ou de outro modo durante uma liberação comandadade frenagem durante a frenagem automática. Durante o taxiamento de aero-nave comercial, particularmente em velocidades baixas, a pilotagem da ae-ronave é tipicamente controlada pela frenagem, e uma distribuição desigualde energia de freio devido ao ritmo impreciso da força de retenção e freiopode em alguns exemplos interferir com a estabilidade direcional da aerona-ve, particularmente quando é mantida força de freio de retenção residual deluz mínima durante o taxiamento quando a frenagem não é mais comanda-da. A distribuição desigual da energia de freio devido ao ritmo impreciso daforça de retenção de freio pode também resultar na danificação nas rodas enos freios a partir da exposição a temperaturas excessivamente altas. Foidescoberto que não é possível com os sistemas de frenagem elétrica atual-mente disponíveis alcançar uma precisão de força de retenção de freio re-querida pelos padrões de indústria atuais para o Boeing 787, e para impedirdistribuição desigual da energia de freio. Portanto, o que é preciso é um mé-todo e sistema para proporcionar maior sensibilidade para os comandos defreio, especificamente em nveis de força de retenção de freio baixa, sem deoutro modo afetar a frenagem normal. A presente invenção satisfaz essas eoutras necessidades.
Sumário da Invenção
Resumidamente, e em termos gerais, a presente invenção pro-porciona um método e sistema para aumentar a precisão de força de reten-ção de freios de carbono de aeronave elétricos, uma vez que a frenagemtenha sido iniciada, proporcionando uma primeira parte de acionadores defrenagem elétrica de cada freio com uma variação de força de retenção defreio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, euma segunda parte dos acionadores de frenagem elétrica de cada freio comuma variação de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos deforça de retenção de freio alta, e acionando a primeira parte dos acionadoresde frenagem elétrica com uma variação de força de retenção de freio baixaquando a força de frenagem comandada em uma variação baixa de força deretenção de freio, e acionando a segunda parte dos acionadores de frena-gem elétrica com uma variação de força de retenção de freio alta quando aforça de frenagem comandada em uma variação alta de força de retençãode freio. O método e sistema da invenção proporcionam um acionamento defrenagem elétrica com maior precisão e sensibilidade para comandos defreio, particularmente em velocidades de taxiamento baixas requerendo ní-veis de força de retenção de freio baixas, sem de outro modo afetar a frena-gem normal.
Outras características e vantagens da presente invenção se tor-narão mais evidentes a partir da descrição detalhada que se segue das mo-dalidades preferidas juntamente com os desenhos em anexo, que ilustram, àguisa de exemplo, a operação da invenção.
Breve Descrição dos Desenhos
A figura 1 é um diagrama esquemático de um sistema para con-trolar frenagens elétricas de uma aeronave, de acordo com a presente in-venção.
A figura 2 é um gráfico ilustrando a aplicação da força de reten-ção de freio versus a aplicação de freio comandada de acordo com a pre-sente invenção.
A figura 3 é um diagrama esquemático de um sistema para con-trolar os primeiro e segundo pares de acionadores de frenagem elétrica deuma frenagem elétrica da figura 1, de acordo com a presente invenção.
A figura 4 é um diagrama esquemático do sistema para aumen-tar a precisão da força de retenção de freio de acordo com a presente inven-ção.
Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas
Ao mesmo tempo em que é possível reduzir o desgaste de freiodos freios de carbono de aeronave operados eletricamente, uma vez que afrenagem tenha iniciada, pela manutenção de uma força de freio de retençãoresidual de luz mínima quando a frenagem não é mais comandada durante otaxiamento da aeronave comercial, especificamente em velocidades baixas,a distribuição desigual da energia de freio devido à imprecisão da força deretenção de freio pode interferir com a estabilidade direcional da aeronave, epode resultar na danificação das rodas e dos freios a partir da exposição atemperaturas excessivamente altas.
Com relação aos desenhos, que são proporcionados com pro-pósitos ilustrativos e à guisa de exemplo, a presente invenção, portanto,proporciona um método e sistema para controlar os freios de aeronave ope-rados eletricamente sendo dotados de uma pluralidade de rodas e uma plu-ralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas paraaumentar a precisão da força de retenção dos freios de aeronave elétricosproporcionando maior precisão para os comandos de força de retenção defreio baixa pela dedicação de uma parte da pluralidade dos acionadores defrenagem elétrica de cada freio para comandos de força de retenção de freiobaixa, impedindo uma distribuição desigual da força de retenção de freiosem de outro modo afetar a frenagem normal, como, por exemplo, quando aaeronave estiver taxiando.
Conforme ilustrado na figura 1, de acordo com o método e sis-tema da invenção, a iniciação comandada da frenagem de qualquer da plu-ralidade dos freios de roda 10 de uma aeronave, como, por exemplo, peloacionamento do pedal de freio 12 por um piloto, um sistema de freio automá-tico 14, ou sistema de frenagem de engrenagem 16, por exemplo, é monito-rado por um controlador de acionamento de freio 18, e uma força de reten-ção de freio residual é ajustada para uma força de retenção de freio residualmínima predeterminada pelo controlador de acionamento de freio para man-ter os freios engatados e proporcionar um leve arrasto para a pluralidade defreios de roda que seguem a iniciação comandada de frenagem. A força deretenção de freio residual mínima predeterminada é tipicamente ajustada emtorno de 1 a 10% de força de retenção de freio máxima do freio, e em umaspecto atualmente preferido, é ajustada para em torno de 2 a 5% da forçade retenção de freio máxima do freio.
Uma vez que a força de retenção de freio mínima do freio sejaengatada, é mantida para a pluralidade de freios de roda apesar de uma Ii-beração comandada da frenagem, como, por exemplo, acionamento de pe-dal de freio por um piloto ou um sistema automático, por exemplo, de qual-quer da pluralidade dos freios de roda. A aplicação da força de retenção defreio residual mínima predeterminada é continuada até que ocorra uma oumais condições lógicas de controle, em resposta às quais a aplicação daforça de retenção de freio residual mínima predeterminada seja interrompida.Em um aspecto preferido, a força de retenção de freio residual mínima pre-determinada é interrompida pelo ajuste da força de retenção de freio residualpara um amortecimento total ou força de retenção substancialmente zero, demaneira que a força de retenção de freio residual continue para ser um a-mortecimento total ou uma força de retenção substancialmente zero até queos freios sejam novamente aplicados na próxima iniciação comandada defrenagem. Conforme ilustrado na figura 2, a aplicação da força de retençãode freio residual mínima predeterminada é mantida após a liberação coman-dada de frenagem resulte em um arrasto de freio leve durante o taxiamentoda aeronave.
Com relação à figura 1, os monitores de velocidade de roda 20para as rodas da aeronave proporcionam a velocidade de roda da engrena-gem de pouso para o controlador de acionamento de freio, que determina amédia de velocidade de roda e compara a média de velocidade de roda aolimiar de velocidade de roda. Uma condição lógica de controle principal soba qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predetermi-nada seja interrompida ocorra quando a média de velocidade de roda estejaabaixo do limiar de velocidade de roda predeterminada, que é um aspectoatualmente preferido seja uma velocidade de roda em uma variação em tor-no de 2 nós a em torno de 10 nós, por exemplo, a fim de assegurar a libera-ção total do freio durante reboque/recuo.
Tipicamente quando uma aeronave é dotada de engrenagem depouso esquerda 11a e engrenagem de pouso direita 11b, a média de veloci-dade de roda tanto da engrenagem de pouso esquerda quanto direita podeopcionalmente ser determinada independentemente. A média das velocida-des de roda na engrenagem de pouso esquerda e direita será comparada, ea menor das duas médias de velocidades de roda será usada para compararcom o limiar de velocidade de roda predeterminada. A média de velocidadede roda para cada engrenagem de pouso pode ser calculada independente-mente dessa maneira de modo que o avião seja retornado e a velocidade deroda de engrenagem de pouso a bordo esteja abaixo do limiar de velocidadede roda, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada seráinterrompida.
Nessa condição lógica de controle, quando a aeronave é dotadade engrenagem de pouso esquerda e direita, a força de retenção de freioresidual mínima predeterminada será interrompida se a menor das duas mé-dias de velocidades de roda estiver abaixo do limiar de velocidade de roda.A média de velocidade de roda para cada engrenagem de pouso é calculadaindependentemente, de maneira que quando o avião está virando e a veloci-dade de roda da engrenagem de pouso a bordo está abaixo do limiar de ve-locidade de roda, a força de retenção de freio residual mínima predetermina-da será interrompida. Desabilitar a força de arrasto do freio abaixo de umlimiar também irá assegurar que a característica não irá interferir com as o-perações de reboque, que tipicamente ocorre em baixa velocidade. Os freiostambém serão totalmente liberados quando o avião estiver totalmente para-do. Isso assegura que o arrasto do freio não irá interferir com a operação defreio de estacionamento, quando a tripulação de manutenção precisa substi-tuir roda/freio, durante o resfriamento do freio liberado no solo, ou durante osistema de teste de verificação final. Finalmente, desabilitar a força de arras-to do freio abaixo de um limiar de velocidade irá assegurar que os freios se-jam liberados quando acondicionados no alojamento de rodas e antes daaterrissagem/rotação da roda.
Pode ser incorporada uma histerese à lógica de velocidade deroda, de maneira que uma vez que a condição lógica de controle de veloci-dade de roda tenha sido satisfeita e a força de retenção de freio residual mí-nima predeterminada tenha sido interrompida, a força de retenção de freioresidual mínima predeterminada não seria aplicada na próxima iniciaçãocomandada de frenagem a menos que a aeronave alcance uma velocidadede solo mais alta, de 15 nós, mas a aeronave iria novamente interromper aforça de retenção de freio residual mínima predeterminada quando a médiade velocidade de roda de aeronave estiver abaixo de uma velocidade de ro-da, como, por exemplo, de 2 nós.
A posição da alavanca de propulsão pode opcionalmente sermonitorada para determinar a intenção do piloto de acelerar o aeroplano pa-ra decolagem ou para iniciar a taxiar. Um monitor de posição da alavanca depropulsão de motor 22 detecta quando qualquer alavanca de propulsão demotor está em uma posição "avançada". Se tiver sido aplicada a força deretenção de freio residual mínima predeterminada, a força de retenção defreio residual mínima predeterminada será interrompida se for detectado quea alavanca de propulsão de motor estiver em posição "avançada". Uma vezque as alavancas de propulsão não estejam em estado "avançado", o arras-to de freio residual será habilitado após o piloto tiver subseqüentemente di-minuído a atividade do pedal de freio.
Quando são aplicadas alavancas de propulsão para decolagem,a aceleração da velocidade de roda é bem-significativa e pode ser facilmentedetectada para inibir positivamente qualquer arrasto de freio durante a deco-lagem. Portanto, opcionalmente, um monitor de aceleração da velocidade deroda 24 pode ser proporcionado para detectar a aceleração do avião paradecolagem ou taxiamento, e como uma alternativa para monitoramento daposição de alavanca de propulsão do motor. O controlador de acionamentode freio pode comparar a aceleração da velocidade de freio com o limiar deaceleração predeterminado, e a aplicação da força de retenção de freio resi-dual mínima predeterminada pode ser interrompida se a aceleração da velo-cidade da roda estiver além do presente limiar de aceleração.
O sistema de monitor de temperatura de freio 26 pode tambémser usado para proporcionar leituras de temperatura de freio para o controla-dor de acionamento de freio para comparar com um limiar de temperaturapredeterminado, de maneira que a aplicação da força de retenção de freioresidual mínima predeterminada possa ser interrompida se a temperatura dofreio aumentar acima do limiar de temperatura. Dessa forma a força de freioresidual não irá levar a temperatura do freio a se tornar alta demais. Umavez que a temperatura do freio esteja acima do limiar de temperatura, o des-gaste do freio de carbono já está reduzido devido aos níveis de desgaste defreio de carbono ser conhecidos menores em temperatura alta.
Outra condição lógica de controle opcional sob a qual a aplica-ção da força de retenção de freio residual mínima predeterminada pode serinterrompida pode ocorrer se a distância da aeronave tiver rolado com umarrasto de freio residual mínimo predeterminado aplicado tenha excedido umlimiar de distância. A distância de rolo percorrida pode ser determinada pelocontrolador de acionamento de freio usando dados provenientes do monitorde velocidade de roda e rastreando o tempo desde o último comando de a-plicação de freio. Uma vez que a distância de rolo tenha aumentado acimade um limiar ajustado, como, por exemplo, duas milhas, a força de retençãode freio residual mínima predeterminada será interrompida para impedir queos freios se tornem mais quente.
Os exemplos das circunstâncias nas quais uma ou mais condi-ções lógicas de controle deveria idealmente aplicar para interroper a aplica-ção da força de retenção de freio residual mínima predeterminada inclui: du-rante reboque ou recuo, de maneira que o trator do reboque não tenha quelidar com o arrasto de freio; durante aterrissagem/acionamento de roda; du-rante o ciclo antiderrapagem quando são comandadas descargas totais; naengrenagem externa durante giros de ajuste, uma vez que a liberação doarrasto residual pode ser desejada de maneira que os freios não combatamo período; com a engrenagem de pouso acondicionada. Que pode tambémser desejável para resfriar a engrenagem de pouso na roda; e quando esta-cionada com o freio de estacionamento liberado, que também pode ser de-sejável para o resfriamento do freio. Tipicamente para tais circunstânciascomo aterrissagem, acionamento, e durante o ciclo antiderrapagem, um sis-tema antiderrapagem já ultrapassa a pressão de frenagem medida. Aomesmo tempo em que para os giros de ajuste pode também ser desejávelopcionalmente implementar uma condição lógica de controle de pilotagemou posição da barra do leme, isso não é normalmente necessário, uma vezque liberação tipicamente da força de retenção de freio residual mínima pre-determinada já teria ocorrido quando tais giros de ajuste viessem a ocorrer,devido ao monitoramento da velocidade de roda como uma condição lógicade controle. Durante os giros, a velocidade das rodas no lado a bordo do giroirá percorrer mais vagarosamente do que aqueles no lado externo, e o dife-rencial se tornará maior à medida que o giro se tornar mais justo. Esse efeitoda velocidade de roda lógica seria remover o "arrasto leve" virtualmente aqualquer tempo que a aeronave faça um período de ajuste, reduzindo pormeio disso a propulsão diferencial requerida para realizar o giro.
Apesar de ser também possível opcionalmente monitorar a ar-rumação da engrenagem de aterrissagem e o estacionamento, devido aomonitoramento da velocidade da roda, a liberação da força de retenção defreio residual mínima predeterminada iria normalmente ocorrer quando a en-grenagem de aterrissagem é acondicionada ou o avião é estacionado, devi-do ao controle lógico que libera os freios abaixo de um limiar da velocidadeda roda. Deve também ser observado que os comandos de liberação defreio provenientes de um sistema de controle antiderrapagem ultrapassamqualquer comando de aplicação de freio, isto é, uma liberação total proveni-ente do sistema de controle antiderrapagem irá sempre resultar na liberaçãototal da força de retenção de aplicação de freio.
O resultado para várias fases de operação é como se segue:Estacionado no Declive: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Recuo: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Taxiamento muito lento
(abaixo de 2 a 10 nós): Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Taxiamento Normal: Os freios irão liberar totalmente até que uma pri-meira parada repentina do freio, e então os freiosirão "percorrer" suavemente.
Giros de Ajuste: Os freios irão liberar totalmente (os giros de ajusterequerem velocidade lenta, velocidade de roda deengrenagem dentro do avião abaixo de 2 a 10 nós).
Rolo de Decolagem:
Operação Normal: Os freios irão liberar totalmente (alavancas de pro-pulsão avançadas).
Operação Anormal: Para RTO com frenagem suficiente para induziração antiderrapagem, os freios irão liberar até aprimeira aplicação de freio. Então os freios irão Ii-berar totalmente quando a antiderrapagem coman-dar o mesmo. Se a antiderrapagem não comandara liberação completa então os freios irão "percor-rer" suavemente.
Decolagem Vertical: Os freios irão liberar totalmente (alavancas de pro-pulsão avançadas).
Retrair Engrenagem: Aplicar freios devido à frenagem de retração deengrenagem, então libera completamente quandoo comando de frenagem de retração de engrena-gem é removido (velocidade da roda abaixo de 2 a nós).
Acondicionamento no
Alojamento das Rodas: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Extensão de Engrenagem antes da
Aterrissagem: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Aterrissagem/acionamento(os pedais não são aplicados) Operação
Normal: Os freios irão liberar totalmente (os freios não rea-plicados desde a velocidade da roda abaixo de 2 a10 nos).
Operação Anormal: Aterrissagem/acionamento com os pedais aplica-dos, os freios serão totalmente liberados (aterris-sagem/proteção de hidroplano já residente na anti-derrapagem).
"Rollout" de aterrissagem: seja frenagem manual ou automática (nenhuma ação antiderrapante).
Operação Normal: Os freios irão liberar totalmente até uma primeiraaplicação de freio. Então os freios irão "percorrer"suavemente.
Operação Anormal: "Rollout" de aterrissagem com frenagem suficientepara induzir ação antiderrapante, os freios irão libe-rar totalmente até uma primeira aplicação de freio.Então os freios irão liberar totalmente quando a an-tiderrapagem comandar o mesmo. Se a antiderra-pagem não comandar a total liberação então osfreios irão "percorrer" suavemente.
Taxiamento (acima de 2 a 10 nós): Os freios irão liberar totalmente até uma primeiraparada repentina. Então os freios irão "percorrer"suavemente.
Manobra e AtracamentoFinais (abaixo de2 a 10 nós): Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Ajuste de Freio deEstacionamento,então Liberação: Os freios irão liberar totalmente (velocidade da ro-da abaixo de 2 a 10 nós).
Operação comFreios Quentes: Os freios irão liberar totalmente em todos os mo-mentos (freios quentes por monitor de temperaturade freio).
Conforme ilustrado
na figura 3: a energia de freio em toda parte para frenagemnormal com múltiplas paradas repentinas de freio ésubstancialmente equivalente à aplicação de con-trole de freios de carbono de aeronave de acordocom a invenção, mas o número de aplicações defreio de taxiamento é reduzido a partir de cinco a-plicações de freio usando frenagem normal, parauma aplicação de frenagem pelo método da inven-ção. Portanto, o número de aplicações de freio detaxiamento pode ser substancialmente reduzidopelo método da invenção, resultando na diminuiçãosignificativa do desgaste de freio de carbono deaeronave.
Conforme ilustrado na figura 4, no método e sistema da inven-ção, cada freio individual 10 é provido de uma pluralidade de acionadores defreio elétricos 30, consistindo em uma primeira parte de acionadores de freioelétricos, como, por exemplo, um primeiro par de acionadores de freio elétri-cos 32a, 32b, sendo dotado de uma primeira variação de força de retençãode freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa,e uma segunda parte de acionadores de freio elétricos, como, por exemplo,um segundo par de acionadores de freio elétricos 34a, 34b, sendo dotado deuma segunda variação de força de retenção de freio alta responsiva aos co-mandos de força de retenção de freio alta. Esses primeiro e segundo paresde acionadores de freio elétricos estão conectados ao controlador de acio-namento de freio 18, e em um aspecto preferido, primeiro e segundo paresde acionadores de freio elétricos estão dispostos em uma configuração equi-librada no freio, como, por exemplo, com o primeiro par de acionadores elé-tricos 32a, 32b colocados em posições radialmente opostas no freio, e o se-gundo par de acionadores de freio elétricos 34a, 34b similarmente colocadosem posições radialmènte opostas no freio. Em um aspecto atualmente prefe-rido, o segundo par de acionadores de freio elétricos estão situados entre oprimeiro par de acionadores de freio elétricos, e o segundo par de acionado-res de freio elétricos estão tipicamente situados simetricamente entre o pri-meiro par de acionadores de freio elétricos.
No método de acordo com a invenção, uma vez que a força deretenção de freio mínima residual seja engatada, é mantida para a pluralida-de de freios de roda apesar de liberação comandada de freio, como, por e-xemplo, pelo acionamento do pedal de freio por um piloto, um sistema defreio automático, ou sistema de frenagem de engrenagem, por exemplo, ouqualquer da pluralidade de freios de roda. Em um aspecto preferido, o pri-meiro par de acionadores de freio elétricos 32a, 32b é acionado para manteruma força de retenção de freio residual mínima até que ocorra uma ou maiscondições lógicas, em resposta à qual a aplicação da força de retenção defreio residual mínima predeterminada é interrompida, e o segundo pár deprimeiro par de acionadores de freio elétricos 34a, 34b, é engatado apenasquando a força de frenagem deva ser aplicada cai na segunda variação deforça de retenção de freio alta. Quando a força de frenagem comandada caiabaixo de uma segunda variação de força de retenção de freio alta, o se-gundo par de acionadores de freio elétricos é desengatado. A variação cu-mulativa de força de retenção dos primeiro e segundo pares de acionadoresde freio elétricos é equivalente àquela dos acionadores de freio elétricos a-tuais, mas devido à variação total é dividida entre a primeira e a segundaparte dos acionadores de freio elétricos, e a precisão da primeira parte dosacionadores de freio elétricos de força baixa aplica acima de uma variaçãomenor, a força de freio cumulativa das primeira e segunda partes dos acio-nadores de freio elétricos é significativamente aperfeiçoada, particularmenteem velocidades baixas, quando a pilotagem da aeronave é comumente con-trolada por frenagem, e particularmente quando é mantida uma força de freiode retenção residual alta mínima durante o taxiamento quando a frenagemnão é mais comandada.

Claims (28)

1. Método e sistema para aumentar a precisão da força de re-tenção de freios de carbono de aeronave elétricos de uma aeronave sendodotada de uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente defreios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste do freioquando a aeronave estiver taxiando, compreendendo as etapas de:proporcionar uma primeira parte de uma pluralidade de aciona-dores de freio elétricos de cada freio com uma primeira variação de força deretenção de freio baixa responsiva aos comandos de força de retenção defreio baixa, e uma segunda parte da pluralidade de acionadores de freio elé-tricos de cada freio com uma segunda variação de força de retenção de freioalta responsiva aos comandos de força de retenção de freio alta;monitorar a iniciação comandada da frenagem de qualquer dapluralidade de freios de roda da aeronave;ajustar uma força de retenção de freio residual para uma forçade retenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade defreios de roda em resposta à dita iniciação comandada de frenagem dequalquer da pluralidade de freios de roda;acionar a dita primeira parte dos acionadores de freio elétricospara aplicar a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminadauma vez que a frenagem de roda seja comandada e manter a dita força deretenção de freio residual mínima predeterminada apesar de uma liberaçãocomandada de frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda; eacionar a dita segunda parte dos acionadores de freio elétricosapenas quando a força de frenagem comandada estiver na segunda varia-ção alta da força de retenção de freio.
2. Método de acordo com a reivindicação 1, compreendendoadicionalmente a etapa de interromper a aplicação da dita força de retençãode freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menos umacondição lógica de controle.
3. Método de acordo com a reivindicação 2, compreendendoadicionalmente as etapas de determinar uma média de velocidade de roda ecomparar a dita média de velocidade de roda com um limiar de velocidadede roda predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição lógicade controle compreende quando a dita média de velocidade de roda estiverabaixo do dito limiar de velocidade de roda predeterminado.
4. Método de acordo com a reivindicação 3, em que o dito limiarde velocidade de roda predeterminado está na variação em torno de 2 nós aem torno de 15 nós.
5. Método de acordo com a reivindicação 3, em que o dito limiarde velocidade de roda predeterminado está na variação em torno de 2 nós aem torno de 10 nós.
6. Método de acordo com a reivindicação 3, em que a dita aero-nave é dotada de engrenagem de aterrissagem esquerda e direita, e a ditaetapa de determinar uma média de velocidade de roda compreende deter-minar uma média de velocidade de roda da engrenagem de aterrissagemesquerda e uma média de velocidade de roda da aterrissagem direita inde-pendentemente, comparando as ditas médias de velocidades de roda daengrenagem de aterrissagem esquerda e direita, e comparando a menor dasmédias de velocidades de roda da engrenagem de aterrissagem esquerda edireita com o dito limiar de velocidade de roda predeterminado.
7. Método de acordo com a reivindicação 2, em que a dita aero-nave inclui pelo menos uma alavanca de propulsão de motor, compreenden-do adicionalmente a etapa de monitorar a posição da alavanca de propulsãode motor, e em que a dita pelo menos uma condição lógica de controle com-preende quando a dita pelo menos uma alavanca de propulsão de motorestá em uma posição avançada.
8. Método de acordo com a reivindicação 2, compreendendoadicionalmente a etapa de detectar a aceleração da velocidade de roda, ecomparar a dita aceleração da velocidade de roda com um limiar de acelera-ção predeterminado, e onde a dita uma condição lógica de controle compre-ende quando a dita aceleração da velocidade de roda excede o dito limiar deaceleração.
9. Método de acordo com a reivindicação 2, compreendendoadicionalmente monitorar a temperatura da dita pluralidade de freios de roda,e comparar a dita temperatura da dita pluralidade de freios de roda com umlimiar de temperatura, e em que a dita pelo menos uma condição lógica decontrole compreende quando a dita temperatura da dita pluralidade de freiosde roda excede o dito limiar de temperatura.
10. Método de acordo com a reivindicação 2, compreendendoadicionalmente determinar a distância rolada com a dita força de retenção defreio residual mínima predeterminada, comparar a dita distância rolada comum limiar de distância predeterminado, e em que a dita pelo menos umacondição lógica de controle compreende quando a dita distância rolada ex-cede o dito limiar de distância predeterminado.
11. Método de acordo com a reivindicação 1, em que a dita forçade retenção de freio residual mínima predeterminada compreende em tornode 1 a 10% da força de retenção de freio máxima da dita pluralidade de frei-os de roda.
12. Método de acordo com a reivindicação 1, onde a dita forçade retenção de freio residual mínima predeterminada compreende em tornode 2 a 5% da força de retenção de freio máxima da dita pluralidade de freiosde roda.
13. Sistema para aumentar a precisão da força de retenção dosfreios de carbono de aeronave elétricos de uma aeronave sendo dotada deuma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios deroda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio quando aaeronave estiver taxiando, o sistema compreendendo:uma primeira parte de uma pluralidade de acionadores de freioelétricos de cada freio com uma primeira variação de força de retenção defreio baixa résponsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa;uma segunda parte de uma pluralidade de acionadores de freioelétricos de cada freio com uma segunda variação de força de retenção defreio alta résponsiva aos comandos de força de retenção de freio alta;dispositivo para monitorar a iniciação comandada da frenagemde qualquer da pluralidade de freios de roda da aeronave;dispositivo para ajustar a força de retenção de freio residual parauma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a plura-lidade de freios de roda em resposta à dita iniciação comandada da frena-gem de qualquer da pluralidade de freios de roda;dispositivo para acionar a dita primeira parte dos acionadores defreio elétricos para aplicar a dita força de retenção de freio residual mínima pre-determinada uma vez que a frenagem de roda seja comandada e manter a ditaforça de retenção de freio residual mínima predeterminada apesar dé uma libera-ção comandada de frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda; edispositivo para acionar a dita segunda parte dos acionadores defreio elétricos apenas quando a força de frenagem comandada estiver nasegunda variação da força de retenção de freio.
14. Sistema de acordo com a reivindicação 13, compreendendoadicionalmente dispositivo para interromper a aplicação da dita força de re-tenção de freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menosuma condição lógica de controle.
15. Método e sistema para aumentar a precisão da força de re-tenção dos freios de carbono de aeronave elétricos de uma aeronave sendodotada de uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente defreios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freioquando a aeronave estiver taxiando, compreendendo as etapas de:proporcionar um primeiro par de acionadores de freio elétricosde cada freio com uma primeira variação de força de retenção de freio baixaresponsiva aos comandos de força de retenção de freio baixa, e um segundopar de acionadores de freio elétricos de cada freio com uma segunda varia-ção de força de retenção de freio alta responsiva aos comandos de força deretenção de freio alta;monitorar a iniciação comandada da frenagem de qualquer dapluralidade de freios de roda da aeronave;ajustar a força de retenção de freio residual para uma força deretenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade de frei-os de roda em resposta à dita iniciação comandada de frenagem de qual-quer da pluralidade de freios de roda;acionar o dito primeiro par de acionadores de freio elétricos paraaplicar a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada umavez que a frenagem de roda seja comandada e manter a dita força de reten-ção de freio residual mínima predeterminada apesar de uma liberação co-mandada da frenagem de qualquer da pluralidade de freios de roda; eacionar o dito segundo par de acionadores de freio elétricos a-penas quando a força de frenagem comandada estiver na segunda variaçãoalta da força de retenção de freio.
16. Método de acordo com a reivindicação 15, compreendendoadicionalmente a etapa de interromper a aplicação da dita força de retençãode freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menos umacondição lógica de controle.
17. Método de acordo com a reivindicação 16, compreendendoadicionalmente as etapas de determinar uma média de velocidade de roda ecomparar a dita média de velocidade de roda com um limiar de velocidadede roda predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição lógicade controle compreende quando a dita média de velocidade de roda estáabaixo do dito limiar de velocidade de roda predeterminado.
18. Método de acordo com a reivindicação 17, em que o dito li-miar de velocidade de roda predeterminado está na variação em torno de 2nós a em torno de 15 nós.
19. Método de acordo com a reivindicação 17, em que o dito li-miar de velocidade de roda predeterminado está na variação em torno de 2nós a em torno de 10 nós.
20. Método de acordo com a reivindicação 17, em que a dita ae-ronave é dotada de engrenagem de aterrissagem esquerda e direita, e a ditaetapa de determinar uma média de velocidade de roda compreende deter-minar uma média de velocidade de roda da engrenagem de aterrissagemesquerda e uma média de velocidade de roda da aterrissagem direita inde-pendentemente, comparando as ditas médias de velocidades de roda daengrenagem de aterrissagem esquerda e direita, e comparando a menor dasmédias de velocidades de roda da engrenagem de aterrissagem esquerda edireita com o dito limiar de velocidade de roda predeterminado.
21. Método de acordo com a reivindicação 16, em que a dita ae-ronave inclui pelo menos uma alavanca de propulsão de motor, compreen-dendo adicionalmente a etapa de monitorar a posição da alavanca de motor,e em que a dita pelo menos üma condição lógica de controle compreendequando a dita pelo menos uma alavanca de propulsão de motor está emuma posição avançada.
22. Método de acordo com a reivindicação 16, compreendendoadicionalmente a etapa de detectar aceleração de velocidade de roda, ecomparar a dita aceleração de velocidade de roda com um limiar de acelera-ção predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição lógica decontrole compreende quando a dita aceleração de velocidade de roda exce-de o dito limiar de aceleração.
23. Método de acordo com a reivindicação 16, compreendendoadicionalmente monitorar a temperatura da dita pluralidade de freios de roda,e comparar a dita temperatura da dita pluralidade de freios de roda com umlimiar de temperatura, e em que a dita pelo menos uma condição lógica decontrole compreende quando a dita temperatura da dita pluralidade de freiosde roda excede o dito limiar de temperatura.
24. Método de acordo com a reivindicação 16, compreendendoadicionalmente determinar a distância rolada com a dita força de retenção defreio residual mínima predeterminada, comparar a dita distância rolada comum limiar de distância predeterminado, e em que a dita pelo menos umacondição lógica de controle compreende quando a dita distância rolada ex-cede o dito limiar de distância predeterminado.
25. Método de acordo com a reivindicação 15, em que a dita for-ça de retenção de freio residual mínima predeterminada compreende emtorno de 1 a 10% de uma força de retenção de freio máxima da dita plurali-dade de freios de roda.
26. Método de acordo com a reivindicação 15, em que a dita for-ça de retenção de freio residual mínima predeterminada compreende emtorno de 2 a 5% de uma força de retenção de freio máxima da dita pluralida-de de freios de roda.
27. Sistema para aumentar a precisão da força de retenção defreios de carbono de aeronave elétricos de uma aeronave sendo dotada deuma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios deroda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio quando aaeronave estiver taxiando, o sistema compreendendo:um primeiro par de acionadores de freio elétricos de cada freiocom uma primeira variação de força de retenção de freio baixa responsivaaos comandos de força de retenção de freio baixa;um segundo par de acionadores de freio elétricos de cada freiocom uma segunda variação de força de retenção de freio alta responsiva aoscomandos de força de retenção de freio alta;dispositivo para monitorar a iniciação comandada de frenagemde qualquer da pluralidade de freios de roda da aeronave;dispositivo para ajustar a força de retenção de freio residual parauma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a plura-lidade de freios de roda em resposta à dita iniciação comandada de frena-gem de qualquer da pluralidade de freios de roda;dispositivo para acionar o dito primeiro par de acionadores defreio elétricos para aplicar a dita força de retenção de freio residual mínimapredeterminada uma vez que a frenagem de roda seja comandada e mantera dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada apesar deuma liberação comandada de frenagem de qualquer da pluralidade de freiosde roda; edispositivo par acionar o dito segundo par de acionadores defreio elétricos apenas quando a força de frenagem comandada estiver nasegunda variação alta de força de retenção de freio.
28. Sistema, de acordo com a reivindicação 27, compreendendoadicionalmente dispositivo para interromper a aplicação da dita força de re-tenção de freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menosuma condição lógica de controle.
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